Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 251
Скачиваний: 11
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
применяются в бесчелюстных тележках тепловозов 2ТЭ10М, 2ТЭ116, ТЭП70 и др. Корпус буксы защищает подшипники и шейку оси от грязи и влаги. Он заполнен смазкой ЖРО для обеспечения нормальной работы подшипников. Стальной, литой корпус имеет два боковых опорных кронштейна для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки. С рамой тележки корпус буксы соединяется кососимметрично расположенными поводками. В цилиндрическую расточку корпуса буксы до упора в заднюю крышку устанавливаются два роликовых подшип- ника с дистанционными кольцами между ними. Потолок корпуса буксы выполнен в виде свода параллельного сечения, с увеличенной толщиной в верхней части. Это обеспечивает более равномерное распределение нагрузки на ролики подшипников.
Рис. 1.12. Поводковая букса и поводок тепловоза 2ТЭ116: а - буксовый узел: 1 - поводок; 2 - лабиринтное кольцо; 3 - стопорный болт; 4 - задняя крышка; 5 - роликовый подшипник; 6- корпус; 7, 8- дистанционные кольца; 9, 11 - стопорные кольца; 10 - кронштейн; 12 - шарикоподшипник; 13 - амортизатор; 14- передняя крышка; 15 - пружина; 16- упор; 17 - коническая пробка; 6 - поводок буксового узла: 1 - полукольцо; 2, 13 - амортизаторы; 3, 12 - резинометаллические втулки; 4 - штифт; 5 - длинный валик; 6 - полукольцо; 7 - корпус; 8 - короткий валик; 9 - кольцо; 10 - резиновый элемент; 11 – шайбаПри индивидуальном подвешивании (рис. 1.13, б) каждая колесная пара имеет независимые комплекты подвешивания с каждой стороны тележки.
На предподступичную часть оси до упора в галтель с натягом устанавливается лабиринтное кольцо, которое вместе с задней крышкой образует лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца роликовых подшипников удерживаются на шейке оси стопорным кольцом. В передней крышке монтируется осевой упор качения. Одно кольцо упорного шарикоподшипника устанавливается на торцевой проточке оси, а другое - на упоре крышки.
Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, распределения нагрузок по колесам и обеспечения плавности хода тепловоза. Рессорное подвешивание бывает сбалансированное и индивидуальное, одноступенчатое и двухступенчатое.
Сбалансированное подвешивание применяется на тепловозах ТЭМ2, 2ТЭ10Л, ТЭП60 и др. (рис. 1.13, а). При этом подвешивании каждая тележка имеет по две самостоятельные сбалансированные.
технологический болт группы листовых рессор и цилиндрических пружин, каждая группа которых расположена по сторонам тележки. Балансиры в системе рессорного подвешивания выравнивают нагрузки между колесными парами при проезде неровностей пути любой из них, однако, при больших скоростях движения и ударных нагрузках, вследствие трения в шарнирных соединениях и сил инерции, перераспределения нагрузок практически не происходит. Одноступенчатое рессорное подвешивание унифицированной тележки тепловоза 2ТЭ116 (рис. 1.14, а) состоит из 12 комплектов цилиндрических пружин, по два комплекта на каждую буксу. Колебания надрессорного строения устраняются с помощью гасителей колебаний - фрикционных (рис. 1.15) или гидравлических. Их устанавливают между буксой и рамой тележки.
На пассажирских тепловозах ТЭП60 и ТЭП70 применяется двухступенчатое рессорное подвешивание (рис. 1.14, б). Первая ступень его расположена между колесными парами и рамой тележки, а вторая ступень - между рамой тележки и несущим кузовом. Это обеспечивает меньшее воздействие на путь, надежную работу агрегатов тепловоза и нормальные условия работы локомотивной бригады при высоких скоростях движения.
Устройства связи главной рамы с тележками тепловоза должны обеспечивать передачу нагрузки от массы кузова на тележки и
На тепловозах применяются различные конструкции опор и возвращающих устройств: роликовые - 2ТЭ10, скользящие - ТЭМ1, ТЭМ2, резинороликовые опоры (рис. 1.16) с упругим шкворневым устройством (рис. 1.17) - 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ116, маятниковые опоры с пружинными возвращающими аппаратами - ТЭП60, ТЭП70 № 1 - 7, пружинные, работающие на вертикальную и горизонтальную нагрузки (рис. 1.18 - ТЭП70 № 008 и выше), опоры на маятниковых подвесках - ТЭМ7, ЧМЭЗ.
Основные параметры опорно-возвращающих устройств подбирают с расчетом получения необходимой плавности хода при всех скоростях движения тепловоза.
Рис. 1.16. Резинороликовая опора: 1 - опорная плита; 2 - резинометаллический элемент; 3 - стакан; 4 - регулировочная пластина; 5 - чехол; 6 - роликовая опора
Рис. 1.17. Упругое шкворневое устройство: 1 - стакан; 2 - пружина; 3 - упор; 4 - ползун; 5 - шкворень; 6 - сменные накладки; 7 - балка возвращения их в первоначальное положение при выходе тепловоза из кривых участков пути. Движение тепловоза на прямых участках сопровождается интенсивным вилянием тележек, вызванным конусностью бандажей и зазорами между их гребнями и головками рельсов. Уменьшение передачи боковых сил от экипажа на рельсы должно обеспечиваться опорно-возвращающими устройствами. Угловые и поперечные относительные перемещения кузова и тележек, обеспечиваемые опорно-возвращающими устройствами, могут быть свободными или упругими. Для уменьшения виляния экипажа применяют демпфирование перемещений. 
Рис. 1.18. Опорно-возвращающее устройство тепловоза ТЭП70: 1 - рама тепловоза; 2 - пружины второй ступени подвешивания; 3 - гаситель колебаний; 4 - пружины первой ступени; 5 - рама тележки; 6 - пружинное устройство; 7 - низкоопущенный шкворень рамы
1.3 Конструктивные особенности системыФрикционный гаситель колебаний пассажирских тележек
В буксовом подвешивании тележек типов КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М пассажирских вагонов установлены фрикционные гасители, размещённые внутри наружных пружин 11 буксового рессорного подвешивания.
Фрикционный гаситель колебаний тележки КВЗ-ЦНИИ с переменной силой трения: 1 – шпинтон; 2 – втулка шпинтона;3 – внутренняя пружина; 4 – нажимное кольцо; 5 – фрикционный сектор; 6 – резиновая прокладка; 7 – тарельчатая рессора; 8 – корончатая гайка; 9 – металлическая прокладка; 10 – кожух; 11 – наружная пружина В этом гасителе имеется втулка шпинтона 2, надетая на шпинтон 1 рамы тележки. Вокруг втулки расположены шесть фрикционных конусных секторов 5. В комплект гасителя входят: верхнее и нижнее опорные (нажимные) кольца 4, внутренняя пружина 3. Упругие элементы подвешивания совместно с гасителями колебаний амортизируют толчки, уменьшают динамические силы и повышают плавность хода. Принцип действия гасителя колебаний основан на возникновении сил трения между фрикционными секторами 5и втулкой шпинтона 2при их взаимных смещениях во время колебаний рамы тележки относительно буксы.
Под давлением пружины 3 конусные нажимные кольца 4прижимают секторы 5 к втулке 2. Сила прижатия секторов 5 к втулке шпинтона 2 определяется жёсткостью внутренней пружины 3 и углом наклона опорных поверхностей колец 4 и секторов 5. На нарезную часть шпинтона 1навёртывается корончатая гайка 8, под которую ставится тарельчатая рессора 7, предназначенная для фиксации втулки
шпинтона 2. Отличие от всех предыдущих гасителей в том, что клинья здесь не
раздвигаются, а наоборот сдвигаются, прижимаясь к фрикционной втулке. Для уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума под наружную пружину 11 ставят по две резиновые прокладки 6, защищаемые от истирания металлическими кольцами
9. Причём верхнее кольцо сварено за одно целое с кожухом 10.Расположение частей гасителя колебаний внутри пружины 11затрудняет его осмотр и смену в процессе эксплуатации вагона. Одним из основных недостатков всех фрикционных гасителей колебаний является то, что они имеют большие силы трения покоя, препятствующие прогибам рессорного подвешивания, когда величина возмущающей силы меньше силы трения самого гасителя. На рисунке приведен гаситель колебаний 3-осной тележки типа УВЗ-9М.
Гаситель колебаний трехосной тележки УВЗ-9М: 1 - прокладка; 2 - нажимной конус: 3 - раздвижные клинья; 4 - опорное кольцо; 5 - пружина; 6 – стакан
Этот гаситель имеет переменные силы трения, пропорциональные перемещениям. Нагрузка от надрессорной балки тележки через прокладку 1 и нажимной конус 2 передаётся на два раздвижных клина 3. При деформациях рессорного комплекта эти раздвижные клинья перемещаются внутри стакана 6, прижимаясь к последнему, благодаря чему между их цилиндрическими поверхностями развиваются силы трения. Восстановление сжатого гасителя обеспечивается пружиной 5, размещённой между фланцем стакана 6 и опорным кольцом 4.
1.4 . назначение, расположение, обозначение в схеме, технические данные узла- Рессорного подвешивания и фрикционного гасителя колебаний (конструкция узла; работа, смазка, охлаждение)
Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути и обеспечения плавности хода тепловоза, передачи массы кузова и тележек на колесные пары. Рессорное подвешивание позволяет правильно распределить нагрузки от массы тепловоза между колесными парами, а также обеспечивает частичную передачу горизонтальных сил со стороны колес на раму тележки. Подвешивание (рис. 203) тепловоза выполнено одноступенчатым, одинарным (только пружины) и индивидуальным для каждого буксового узла колесной пары. Оно состоит из 12 одинаковых групп пружин (по шесть групп пружин для каждой тележки). Каждая группа имеет два одинарных пружинных комплекта 4, установленных между опорными кронштейнами корпуса буксы / и кронштейнами 2 рамы тележки. Параллельно каждой группе рессорного подвешивания устанавливается фрикционный гаситель колебаний 3. Пружинный комплект (рис. 204) составляют три пружины: наружная 2, средняя 4, внутренняя 3; две опорные плиты 1 и 5 и регулировочные прокладки 6. Чтобы исключить касание и заскакивание витков одной пружины между витками другой при их концентрическом расположении, внутреннюю пружину размещают в наружной с зазором не менее 5 мм на сторону, причем пружины должны быть навиты в разные стороны. Пружины изготавливают из круглого калиброванного проката горячекатаной пружинной стали 60С2А диаметром: для наружных пружин —36 мм, для средних —23 мм, для внутренних —16 мм. Твердость пружин в термообработанном состоянии ЬЩС 40— 47. После термообработки пружины упрочняют наклепом дробью. Статическая нагрузка на пружинный комплект воспринимается пружинами: наружной ^63 %, средней ^25 %, внутренней ^12 %. Предельная нагрузка с учетом 7 % перегруза и динамического прогиба составляет для наружной пружины 40 кН, средней 15 кН, внутренней 8 кН. При действии этих нагрузок в витках при их полном смыкании напряжения не превышают предела текучести материала пружин при кручении, равного 750 МПа. Для обеспечения постоянной высоты пружинного комплекта под статической нагрузкой пружины по высоте в свободном состоянии разграничивают на группы и формируют комплект из пружин и регулировочных прокладок 6. Пружинные комплекты собирают и стягивают специальными технологическими болтами 9, которые после окончательной сборки тележки снимают. На одной тележке устанавливают пружинные комплекты только одной из групп. Секция тепловоза может иметь тележки с пружинными комплектами рессорного подвешивания только одной группы или только I и II или II и III. Номер группы жесткости пружинных комплектов указан в паспорте тепловоза для каждой секции. Колебания надрессорного строения, возникающие при