Файл: Конъюнктура Мировых Рынков Самолётов.docx

Источник: годовые отчеты корпораций

В 2020 г. компания «Boeing» поставила авиакомпаниям 2227 самолета, «Airbus» – 556, «Bombardier» – 136, «Embraer» – 144 самолетов. Те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50–80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными авиапроизводителями. Таким образом, российский авиапром (даже если рассматривать его как единую компанию), доля продаж гражданской продукции которого не превышает в последние годы 0,5% мирового авиарынка, давно перешел критический рубеж, за которым следует прекращение деятельности. Нам нужны выводы по миру, а не по России.

Ожидается, что вслед за ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда (ВС) производство самолетов увеличится до 2025 года почти в 2,4 раз с 155,0 млрд. долл. в 2018 году до примерно 380 млрд. долларов¹⁵.

В этот период ожидается еще большее смещение спроса из Европы – основных рынков авиационной техники на сегодняшний день – в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым игрокам на глобальном рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного.

Данные по текущей и базовой рыночной стоимости основных классов самолетов на мировом рынке, а также прогнозы по стоимости представлены в Приложении .Номер приложения?

Выход на рынок новых участников ограничивают ряд существенных инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди последних необходимо особо отметить высокий уровень консолидации отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции и возросшие требования наличия бренда, положительной репутации компаний на рынке, а также изменение бизнес-модели производства и сборки самолетов/вертолетов (уменьшение количества «финальных» поставщиков с параллельной передачей данным поставщикам дополнительных функций).

В то же время актуальный опыт компаний Бразилии и Канады, в частности, успешный выход бразильской компании Embraer на мировой рынок региональных самолетов, а канадской компании Bombarbier – на рынок бизнес-авиации, показывает, что эти барьеры не являются непреодолимыми.

---

Зарубежные поставщики магистральных самолетов выводят на мировой рынок новую модель или модификацию практически ежегодно. Российский авиапром в 2017–2020 гг. начал поставлять в авиакомпании три типа самолетов, разработка и подготовка производства которых в основном были проведены в советский период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Что же касается самолетов, процесс создания которых пришелся на период функционирования отрасли в рыночных условиях, заключительная стадия их создания (от начала подготовки производства до поступления в эксплуатацию) затянулась на неопределенный срок. Такая ситуация сложилась с самолетами Ту-334, Ту-324, Ту-234 и рядом других. Российские авиакомпании часто отказываются от приобретения российских самолетов, ссылаясь на их якобы низкую конкурентоспособность по сравнению с зарубежными. Однако методического единства подходов к определению конкурентоспособности в этой сфере до сих пор не выработано.

Повышению качества российских воздушных судов уделяется много "внимания" как со стороны производителей, так и со стороны органов государственной власти. В настоящее время в России приняты несколько десятков программ развития авиационной индустрии различного уровня.

В частности, проект новой Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» размещён на сайте Минпромторга России¹⁶.

3. 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

---

Анализ и прогнозирование инновационно-технологического развития отрасли и конкурентов отрасли

В 2018 г. суммарные расходы основных мировых стран-производителей авиатехники на исследования и разработки (НИОКР) оцениваются на уровне около 40 млрд. долл. Более 75% от этой суммы приходятся на предприятия ЕС и США (рис.11). В целом, затраты на НИОКР 10 пропорциональны объемам доходов и варьируются в пределах 10-15% от валовой выручки страновых (для ЕС - региональных) авиастроительных комплексов.



Рис. 11. Динамика расходов на НИОКР различных АП в абсолютном выражении Год, источник?

Финансирование НИОКР осуществляется как из средств авиастроительных компаний, так и из средств государственных бюджетов. Так, в ЕС соотношение в финансировании НИОКР составляет примерно два к одному в пользу расходов из бюджетов авиастроительных компаний (рис. 12). Компании в основном финансируют НИОКР гражданского назначения, в то время как из государственных бюджетов финансируются преимущественно военные НИОКР.



Рис. 12 – Структура финансирования НИОКР в западноевропейском авиастроительном комплексе

Среди гражданских авиастроительных компаний наибольшие расходы на НИОКР несут Boeing и Airbus. Эти две компании, каждая в своем регионе, обеспечивают примерно одну пятую от расходов на НИОКР в авиационной промышленности (рис.13). Направленность этих расходов преимущественно гражданская. Совокупно компаниями Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer в 2008 году на программы исследований и разработок в гражданском авиастроении было потрачено 6,3 млрд. долларов США.



Рис. 13. Сравнительный анализ расходов на НИОКР в авиационной промышленности разных стран и лидеров национального авиастроения (2008) Старые данные, источник

Объем и структура российского финансирования НИОКР в авиастроении существенно иные. Совокупный объем бюджетного и внебюджетного финансирования на военные и гражданские НИОКР в области авиастроения можно оценить на уровне 42-45 млрд. руб. (1,2 - 1,5 млрд. долл.).

---

Заключение

Производство самолетов различных классов и назначений представляет собой технически сложный объект с большим разнообразием конструктивных, материальных и технологических решений. Самолетостроение - это отрасль двойного назначения. Мировой рынок гражданской авиационной продукции делится на две большие группы - магистральные и региональные самолеты. Региональные вагоны условно отделены от основной линейки на 100 посадочных мест. За весь период развития гражданского самолетостроения в мире было разработано четыре поколения пассажирских самолетов.

В то же время технологический уровень основных систем современных российских самолетов значительно уступает уровню развития мирового гражданского самолетостроения.По имеющимся оценкам, вклад авиационной промышленности Европы в ВВП макрорегиона составляет 0,28%. В России вклад этой отрасли в 2008 году составил 0,13%, в 2009 году этот вклад составил 0,16%. В 2019 году объем рынка авиастроения, включая продукцию военного и гражданского назначения, достиг 155,0 миллиарда долларов США. Объем продаж гражданских самолетов основного класса достиг 67 миллиардов долларов. Консолидированная выручка российской авиационной промышленности в 2008 году составила 180-200 миллиардов рублей. (7,2-8,0 миллиарда долларов).

Объем, динамика и структура доходов мировой авиационной промышленности оцениваются на основе данных о деятельности пяти основных стран-производителей авиационной техники - Европейского союза (ЕС), США, Канады, Бразилии и Японии. На их территории действуют ведущие мировые предприятия по производству всех типов воздушных судов, а также авиационных систем и агрегатов.

Отличительной особенностью структуры выручки мировой авиационной промышленности является ее доминирующая экспортная ориентация (60% от общего объема продаж). Почти весь мировой рынок дальнемагистральных самолетов поделен между американской компанией "Boeing" и европейским "Airbus", а рынок региональных самолетов находится между канадской компанией "Bombardier" и бразильской "Embraer". В этом смысле можно сказать, что в двух основных сегментах рынка - магистральных и региональных гражданских транспортных самолетах сложилась дуополия поставщиков.

Однако ситуация на рынке меняется. За несколько лет на рынок вышли новые проекты, в том числе российский Sukhoi Superjet 100, украинско-российский Ан-148, китайский ARJ21, японский Mitsubishi Regional Jet. Эти факты указывают на конец дуополии и начало олигополии. Ведущие российские оборонные авиастроительные компании, такие как "Сухой" и "Иркут", предпочли сосредоточиться на производстве новых перспективных самолетов, отставая по объемам продаж в четыре раза от бразильской компании Embraer и почти в 50 раз от Boeing и Airbus.

---

В целом, с учетом производства продукции военного назначения, в 2010 году ОАК выпустила 75 самолетов (объем производства в 2009 году составил 95 самолетов). В то же время мировые лидеры, Airbus и Boeing, в 2010 году произвели 510 и 462 гражданских самолета соответственно. Иностранные поставщики основных самолетов почти каждый год выводят на мировой рынок новые модели или модификации. В 1992-2010 годах российская авиационная промышленность начала поставлять авиакомпаниям три типа самолетов, разработка и предсерийное производство которых в основном осуществлялось в советский период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214.

Ожидается, что вслед за ростом мировых пассажирских и грузовых потоков спрос на новые воздушные суда увеличит производство самолетов почти в 2,4 раза - со 155,0 млрд долларов к 2025 году. В 2008 году общие расходы крупнейших мировых авиастроительных стран на исследования и разработки (R&D) оценивались примерно в 40 миллиардов долларов. Более 75% от этой суммы приходится на компании ЕС и США. В целом затраты на НИОКР варьируются в пределах 10-15% от валового дохода авиационного комплекса страны (для региона ЕС).

Объем и структура финансирования российских НИОКР в авиастроительной отрасли различны. Общий объем финансирования военных и гражданских НИОКР в области авиастроения оценивается в 42-45 миллиардов рублей. (1,2-1,5 миллиарда долларов). При этом основным источником финансирования является государственный бюджет. Ожидания российской авиационной промышленности связаны с принятием и реализацией новой государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы", проект которой размещен на сайте Министерства промышленности и торговли России. Вполне вероятно, что производство военных самолетов в мире увеличится из-за нынешнего конфликта.

Список источников литературы

Литература старая, все убрать, использовать актуальные учебники по КМТР

1. 
   Бакланов, А. Г. Рынок и маркетинг авиакосмической продукции в условиях нестабильности: [монография] / А. Г. Бакланов. — Москва : Изд-во КДУ, 2007. — 399 с.
   
2. 
   Ерошкин С.Ю. Прогнозирование инновационно-технологических стратегий развития экономики и условия их реализации. Автореферат на соискание степени кандидата экономических наук, Москва, 2006: http://www.ecfor.ru/pdf.php?id=ar/ero
   
3. 
   Клочков В.В.Прогнозирование спроса на продукцию авиационной промышленности в современных условиях // Проблемы прогнозирования, № 1, 2006, С. 71-86.
   
4. 
   Клочков В.В., Никитова А.К., Ефимова Н.С.Экономическое обоснование основных направлений разработки авиационной техники (на примере беспилотных летательных аппаратов) // Вестник Московского авиационного института, т. 16, № 5, 2009, С. 82-91.
   
5. 
   Мировые авиалинии теряют высоту // сайт www.aviaport.ru, 09.02.2006.
   
6. 
   Молчанова А.А., Клочков В.В.Методы прогнозирования спроса на конвертацию пассажирских самолетов в грузовые // Труды 51-й научной конференции МФТИ «Современные проблемы фундаментальных и прикладных наук»: часть VI. Аэромеханика и летательная техника. М.: МФТИ, 2008, С. 130-132.
   
7. 
   Москалев Д.А.Неясное будущее «транспорта будущего» // Независимое военное обозрение, 15.02.2008.
   
8. 
   Новые прогнозы гигантов самолетостроения // сайт www.aviaport.ru, 26.11.2002.
   
9. 
   Российская энциклопедия CALS. Авиационно-космическое машиностроение / под ред. проф. А.Г. Братухина. М.: НИЦ АСК, 2008 - 608 с.
   
10. 
    Проект Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Официальный сайт Минпромторга: http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/fcp/10
    
11. 
    Пapaмoнoвa T.Н. Анализ конъюнктуры рынка// Элитариум, Центр дистанционного обучения, 19 ноября 2010: http://www.elitarium.ru/2010/11/19/analiz_konjunktury_rynka.html
    
12. 
    Самойлов В.И.Разработка системы оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания // автореферат дисс. канд. экон. наук, 08.00.05., М., МАИ, 2006 - 24 с.
    
13. 
    Страдомский О., Самойлов И.Сколько самолетов потребуется авиакомпаниям через 10 лет // Авиатранспортное обозрение, № 47, июль-август, 2003.
    
14. 
    Стратегия развития российской авиационной промышленности до 2015 года // сайт www.minprom.gov.ru.
    
15. 
    Фетисов А.Сравнение эксплуатационной экономики Ил-96-300 и Boeing-767-300 на опыте «Аэрофлота» // Авиатранспортное обозрение, № 4, 2006, С. 26-29.
    
16. 
    Цветков В.А.Авиационная промышленность: основные направления развития // статья из цикла: Цветков В.А. Состояние российского промышленности в разрезе общемировых тенденций развития, 2007. Web-публикация: http://www.cemi.rssi.ru/mei/articles/zvet-head07-0.htm
    
17. 
    Шелехова Н. В. Коммерциализация результатов инновационной деятельности / Н. В. Шелехова // Экон. науки. - 2009. - №4. - С. 35-38.
    
18. 
    Финансово-экономический анализ в авиастроении /. Л. С. Богданова, Е. Ф. Ляшко, В. П. Махитько. – Ульяновск: УлГТУ, 2006. – 188 с.
    
19. 
    Официальный сайт Международной организации гражданской авиации: http://www.icao.int/Pages/default.aspx.
    
20. 
    Сайт мирового рейтинга крупнейших компаний Fortune-500: http://money.cnn.com/magazines/fortune/global500/2012/full_list/101_200.html
    

---