ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 20.10.2020
Просмотров: 904
Скачиваний: 1
Официальная советская пресса хранила полное молчание о существовании в стране новых истребителей. Первая скудная информация на этот счет появилась лишь летом 1985 г., когда по Центральному телевидению был продемонстрирован документальный фильм, посвященный жизни и деятельности Генерального конструктора П.О.Сухого в связи с его 90-летием. В фильме, среди прочего, промелькнул десятисекундный сюжет о Су-27: было показано несколько кадров, запечатлевших взлет и полет опытного Т-101. В том же году первый экземпляр самолета был передан в экспозицию Музея ВВС в подмосковном Монино. Западные авиационные журналисты бросились наперебой комментировать и анализировать полученную с телеэкрана информацию, воспроизведенную в виде фотографий в зарубежной печати в декабре 1985 г. (доступ в Монино для иностранцев тогда был еще очень ограничен). Примечательно, что, ошибаясь в деталях и получив представление о внешнем виде лишь первого опытного образца истребителя, как мы знаем, существенно отличавшегося от последующих серийных машин, в целом они приходили к правильным выводам о назначении и общих характеристиках Су-27. Оценка самолета была восторженной: "Новая разработка ОКБ Сухого - замечательный самолет, внешний вид которого поражает почти так же, как в свое время поразили американские истребители F-14 и F-15". Но уже тогда на Западе знали, что в серийном варианте самолет будег достаточно сильно отличаться от Т-101 (по классификации НАТО - Flanker-A), продемонстрированного по телевидению, в частности, по конструкции крыла и оперения. Модифицированный вариант самолета получил "натовский" код Flanker-B.
Поскольку к концу 1986 г. истребители Су-27 уже широко эксплуатировались в авиации ПВО и ВВС Советского Союза и начали привлекаться к выполнению патрульных полетов над нейтральными водами, неизбежными стали встречи с ними в воздухе западных пилотов, часто имевших при себе фотоаппараты для съемки самолетов потенциального противника. 15 результате одной из таких "встреч" в воздухе экипажем норвежского самолета "Орион" были сделаны первые фотографии серийного Су-27 с бортовым ╧ 21, опубликованные в Осло 26 апреля 1987 г., а затем растиражированные зарубежной авиационной прессой. После этого фотографии серийных Су-27 стали появляться и в советской авиационной и военной печати (в то время еще без указания названия самолета). Первые из них были опубликованы в июне 1987 г. в журнале "Техника и вооружение".
Осенью 1987 г. страницы западных журналов обошел подробный фоторепортаж, запечатлевший с близкого расстояния Су-27 с бортовым ╧ 36 и подвешенным ракетным вооружением. Снят он был при достаточно пикантных обстоятельствах. 13 сентября 1987 г. патрульный самолет 333-й эскадрильи ВВС Норвегии Локхид Р-3В "Орион" производил наблюдение за группой советских боевых кораблей в нейтральных водах Баренцева моря в 260 км к юго-востоку от Вардо в северной Норвегии и в 90 км от ближайшей советской территории. По некоторым данным, пилоту находившегося неподалеку истребителя Су-27 В.Цимбалу была передана команда выполнить учебный перехват натовского разведчика. В 10 ч 39 мин по местному времени Су-27 сблизился с "Орионом", пройдя на расстоянии всего 2 м от него.
Спустя четверть часа советский истребитель вновь появился сзади и снизу разведчика. В результате опасного маневрирования машины пришли в соприкосновение: истребитель задел радиопрозрачной законцовкой левого киля лопасти вращающегося воздушного винта крайнего правого двигателя "Ориона", в результате чего произошло их разрушение, и обломки винта пробили фюзеляж разведчика. К счастью, обошлось без жертв: экипаж "Ориона" отключил правый двигатель, зафлюгировав воздушный винт, и повернул самолет в сторону берега. В 11 ч 57 мин "Орион" благополучно приземлился па аэродроме Банак; совершил посадку на своем аэродроме и Су-27. В тот же день Норвегия заявила формальный протест советскому посольству. Как сообщал журнал "Флайт" спустя неделю после происшествия, "норвежцы полагают, что причиной этого инцидент:! была недисциплинированность летчика, а не попытка помешать самолету Р-3 наблюдать советские морские маневры. Самолеты Р-3 ВВС, Норвегии почти ежедневно патрулируют район Баренцева моря и в обычном порядке перехватываются советскими истребителями. Однако до сих пор советские перехватчики не проходили в такой близости".
Любопытна версия этого инцидента, изложенная в английском авиационном журнале "Эр Интернешнл" в августе 1988 г. : "Самолет "Орион" осуществлял патрулирование над Баренцевым морем, когда был перехвачен самолетом "Фланкер", летчик которого, без всякого сомнения, намеревался получить несколько хороших снимков этого норвежского самолета: в обтекателях на нижней части гондол позади отсеков шасси именно для этой цели находились, по-видимому, встроенные фотокамеры, направленные в стороны. К сожалению, советский летчик, вероятно, на мгновение охваченный энтузиазмом получить реальный снимок крупным планом для украшения им стены в комнате для экипажей, забыв о размерах своего самолета, допустил соприкосновение левого киля своего самолета с внешним правым воздушным винтом самолета "Орион". Куски разрушенного винта пробили фюзеляж самолета "Орион", и мало сомнений в том, что киль самолета "Фланкер" после этого также потребовал ремонта. К счастью, оба самолета благополучно возвратились на свои базы, хотя полагают, что советский летчик теперь "летает за столом"!"
На основе этих первых фотографий Су-27 на Западе были подготовлены и опубликованы в печати весьма профессиональные схемы общих видов и компоновки самолета. Очень близкими к истине были и оценки основных характеристик истребителя. Не имея тогда еще возможности реально "пощупать" новый советский истребитель, зарубежные специалисты "попали в точку" с определением некоторых геометрических показателей (например, с точностью до сантиметра был назван размах крыла), скорости полета, дальности действия бортовой РЛС и т.п. Правильно указывался завод-изготовитель серийных истребителей, а также то, что "в палубном варианте этот самолет может быть использован на крупном советском авианосце, строящемся в настоящее время в Николаеве" [90]. Однако налицо был и ряд серьезных ошибок. Так, двигатели самолета приписывались ОКБ С.К.Тумапского (в заблуждение вводило обозначение Р-32, предоставленное советской стороной в ФАИ при регистрации в 1986 г. авиационных рекордов самолета П-42, о чем речь пойдет ниже, а как, писал тот же источник, "есть основание считать, что истребитель, обозначаемый Советским Союзом П-42, является специально подготовленным вариантом самолета Су-27"). Стоит напомнить, что окончательно рассекречен Су-27 был только в начале 1989 г., и до этого о публикации в советской печати каких-либо подробностей о самолете, а тем более его характеристик, можно было только мечтать.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ДЕБЮТ
Осенью 1988 г. провозглашенная в СССР гласность коснулась наконец и боевой авиационной техники. На традиционной международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания) советская сторона представила два военных самолета: истребитель МиГ-29 и учебно-боевой МиГ-29УБ. Беспрецедентная демонстрация новейшего советского истребителя произвела большое впечатление на мировую общественность и деловые круги запала. Появились реальные перспективы подписания контрактов об экспорте современной боевой техники за рубеж. Удовлетворенное успехом, советское руководство в феврале 1989 г. приняло решение впервые показать на очередном авиасалоне в Ле Бурже несколько боевых самолетов "ОКБ Сухого". Среди них были и два истребителя Су-27 - одноместный (серийный ╧ 24-04, шифр ОКБ - Т-1041, имевший бортовой ╧ 41. смененный затем на "выставочный" ╧ 388), пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ П.О.Сухого В.Г.Пугачевым, и учебно-боевой ("выставочный" ╧ 389), пилотируемый Е.И.Фроловым. В начале июня 1989 г. самолеты прибыли в Париж. Перелег из Москвы в Ле Бурже протяженностью 2384 км был выполнен без промежуточных посадок за 3 ч лет-пот времени.
Авторитетные западные специалисты назвали сверхзвуковой истребитель Су-27 "звездой салона". Огромное впечатление произвел на присутствующих на аэродроме- пилотажный комплекс, выполнявшийся на этой машине летчиком-испытателем Героем Советского Союза В.Г.Пугачевым. "Изюминкой" выступления, представлявшего собой чередование фигур сложного и высшего пилотажа, стало выполнение уникального маневра - так называемого динамического торможения, пли динамического выхода на сверхбольшие утлы атаки, получившего в честь своего первого исполнителя наименование "Кобра Пугачева". Суть его в следующем: выполняющий горизонтальный полет самолет вдруг резко вскидывает мое. но не уходит вверх, а продолжает лететь вперед. При этом угол атаки увеличивается, проходит 90-градусную отметку и достигает 120╟. Самолет фактически летит "хвостом вперед". За несколько мгновений скорость гасится до 150 км/ч, затем машина опускает нос и возвращается к обычному горизонтальному полету. Такой прием не доступен ни одному другому боевому самолету в мире. Специалисты указывали, что динамическое торможение может быть использовано В воздушном бою при атаке цели из невыгодного положения, например для пуска ракет в заднюю полусферу
Отработку режима динамического выхода на сверхбольшие углы атаки В.Г.Пугачев начал в марте 1989 г. па опытной "спарке" Т-10У-1, оборудованной в целях безопасности противоштопорным парашютом и противоштопорпыми ракетами, в рамках подготовки к первой демонстрации Су-27 на зарубежном авиасалоне. 28 апреля 1989 г. летчик-испытатель Пугачев впервые продемонстрировал специалистам в ЛИИ знаменитую "кобру". На высоте 500-1000 м пилот за три прохода выполнил около 10 таких маневров. Всего же во время испытаний динамическое торможение было осуществлено несколько сотен раз, что позволило полностью отработать этот маневр и сделать его фигурой высшего пилотажа. Однако еще до того, как Пугачев выполнил свою первую "кобру", летчиком-испытателем ЛИИ И.П.Волком на Су-27 ╧ 09-06 (заводской шифр - Т-1030) был проведен большой объем испытаний по оценке поведения самолета па околокритических углах атаки и в режиме штопора. Было показано, что самолет может летать и надежно управляться на очень больших углах атаки, превышающих даже 90╟, и что выход из различных видов штопора на Су-27 не составляет какой-либо существенной проблемы. Именно в рамках этих исследований и родилась знаменитая "кобра". Более подробно об этих испытаниях Су-27 рассказано в следующем разделе.
В небе Франции на долю советских самолетов выпал огромный успех. Вот что сообщало 15 июня 1989 г. агентство Рейтер: "Советский Союз, видимо, одержал победу в борьбе за превосходство своих истребителей над истребителями США в небе Ле Бурже. Русским удалось добиться этого с помощью своего змееподобного самолета, чья перспективная конструкция и легкость в управлении поразили специалистов. Самолет привлек к себе всеобщее внимание. Советские конструкторы создали восхитительную ма-шшгу, считают авиационные эксперты. ВВС США были представлены изящными самолетами F-16 и F-18, однако они оттеснены на задний план советским Су-27, который продемо11стриро-вал поразительные аэродинамические качества и способность чуть ли не сидеть на собственном хвосте". Корреспондент парижской газеты "Либерасьон" сообщал 9 июня 1989 г.: "Большое впечатление на собравшихся произвел новый советский самолет Су-27. Раньше он никогда на покидал территории Советского Союза, и его прибытие на выставку, а затем демонстрация в полете поразили специалистов. Этот самолет представляется одним из самых впечатляющих истребителей-перехватчиков в мире. Конструкторы создали самолет, ни в чем не уступающий лучшим образцам, имеющимся на Западе. А тем, кто еще не убедился в этом. достаточно было увидеть разинутые рты летчиков, наблюдавших за полетом, который выполнял Виктор Пугачев".
Любопытна статья, опубликованная в английском еженедельнике "Экономист" 30 июня 1989 г. после завершения выставки в Ле Бурже. Вот некоторые цитаты из нее: "Русская аэрокосмическая промышленность, о которой на Западе говорили свысока как об устаревшей, произвела поколение самолетов, которые стоят в ряду лучших в мире. Звездой авиасалона в Ле Бурже стал истребитель Су-27. Это прежде всего результат более совершенной аэродинамики самолета. По сравнению с самолетами западного производства, он сохраняет устойчивость при гораздо более высоких углах атаки (110╟ у Су-27, 35 у F-16, 45╟ у "Рафаля"). Особенно впечатляет вы-полненный советским пилотом элемент пилотаж;! ∙кобра", когда он задирает нос до такой степени, что, по сути, летит хвостом вперед. В случае схватки в воздухе F-15 придется нелегко. Возможность резкого торможения и подъема носа за несколько секунд обеспечивает самолету Су-27 в настоящее время неоспоримое тактическое превосходство над современными западными самолетами F-15, F-16, F-18, "Мираж- 2000 и "Рафаль", которые не могут выполнять такой маневр. Кроме того, выполнение фигуры "кобра- позволяет предположить, что Су-27 обладает очень высокой маневренностью и управляемостью не только на предельных режимах, продемонстрированных Виктором Пугачевым. В практическом плане Су-27 уже вышел за границы таких предельных режимов полета, на которых планируется использовать западный экспериментальный самолет Х-29 и перспективный Х-31; но Су-27 - это боевой самолет, находящийся на вооружении! В итоге может оказаться, что маневренный истребитель следующего поколения. о котором мечтают все западные конструкторы и ВВС, уже имеется, однако "по другую сторону баррикад"..."
Живучесть самолетов Су-27 была доказана в Париже чрезвычайным происшествием, случившимся в первый день салона. 8 июня 1989 г., с двухместным Су-27УБ, пилотируемым К.И.Фроловым. Погода над Парижем стояла тогда неважная, шел дождь, и рядом проходил грозовой фронт. В результате в Су-27УБ, выполнявший петлю со взлета, ударила молния. Вот как вспоминал об этом инциденте Е.И.Фролов: "У меня сразу высветилась куча отказов. Можно сказать, отключилась вся "электрика", и осталось лишь "управление". Пришлось прекратить выполнение программы и срочно зайти на посадку". Лишившись связи, с неработающими приборами, Фролов мастерски приземлил Су-27УБ на полосу Ле Бурже. А после осмотра самолета и необходимого ремонта оборудования вскоре он уже снова вылетел па пилотаж в парижское небо.
В августе 1989 г. комплекс пилотажа на Су-27 был впервые покапай москвичам и гостям столицы па авиационном празднике в Тушино, посвященном Дню Воздушного Флота СССР. Именно тогда была возрождена традиция проведения в пашей стране масштабных воздушных парадов с участием военный техники (подобные мероприятия не проводились в Советском Союзе более 20 лег - последний масштабный авиационный праздник состоялся в июле 1967 г. в Домодедово). В воскресенье 20 августа 1989 г. и небе над тушинским аэродромом столицы москвичи наконец смогли увидеть то. о чем раньше сообщали лишь короткие телерепортажп из Ле Бурже. Гвоздем показа, без сомнения, стали истребители Су-27. Летчики ЛИИ А.В.Крутов и Е.М.Козлов продемонстрировали уникальные возможности нового истребителя, в частности - полет на минимальной скорости, когда пара Су-27 уверенно прошла в одном строю С вертолетом Ми-24 (командир экипажа - ВЛебеньков). Не обошлось и без нашумевшей "кобры" - ее с блеском выполнил летчик-испытатель "ОКБ Сухого" В.Г.Пугачев, повторивший в небе над Тушино свою парижскую программу.
Одновременно с 19 по 27 августа 1089 г. на Центральном аэродроме Москвы (Ходынке) была развернута выставка авиационной техники, экспонатами которой стали два истребителя Су-27 - одноместный с бортовым N 22 (Т1О-22) и двухместный с ╧ 389. показывавшийся до этого в Лс Бурже. Все желающие впервые получили возможность вплотную познакомиться с новыми боевыми самолетами. Вскоре после закрытия выставки на Ходынке был организован Национальным музей авиации, экспонатом которого некоторое время являлся один из первых серийных Су-27 с бортовым ╧31 (Т-1031). Позднее в музей был передан и другой самолет данного типа - экспериментальный Т-1020.
15 августа 1989 г. впервые открыл ворота своих проходных подмосковный гарнизон Кубинка, где показательные полеты на истребителях выполняли военные летчики. 19 августа 1989 г. воздушный парад состоялся и в Жуковском, где испытатели Летно-исследовательского института и нескольких ОКБ продемонстрировали в полете возможности ряда самолетов, в числе которых были, конечно, и Су-27. Парад в Жуковском стал своеобразной репетицией перед столичной премьерой новых боевых самолетов. Стоит заметить, что это был не первый воздушный праздник, организованный руководством ЛИИ, просто раньше подобные мероприятия носили "местный" характер и не афишировались в печати. Именно на одном из таких парадов, проводившемся над Москвой рекой вблизи стен ЛИП в августе 1988 г. (т.е. еще до демонстрации новых советских истребителей в Фарнборо и Ле Бурже), и был впервые показан истребитель Су-27. Правда увидеть его тогда смогли только жители "авиационной столицы России", да небольшое количество дотошных любителей авиации, случайно узнавших о предстоящем событии и специально приехавших в Жую жский.