Файл: Инновационный подход к оптимизации управления финансово-хозяйственной деятельностью, основанный на методе анализа данных дистанционного зондирования Земли.pdf
Добавлен: 13.07.2023
Просмотров: 156
Скачиваний: 2
Таким образом, Ломоносов выдвинул идею службы погоды, а затем и разработал ее основные положения. Отметим, что именно этими путями шло создание сети морских обсерваторий и гидрометеорологических станций, наблюдения которых позволили не только создать службу погоды России, но и обеспечить значительные достижения, как в изучении атмосферы, так и в разработке теоретических методов прогнозов погоды.
Каспийское море имело для России большое политическое и торговое значение. Русское правительство искало в Средней Азии кратчайший путь для торговли с Индией. Стремясь к развитию торговли, оно старалось обезопасить ее от грабежей и произвола местных властей.
В 1715 г. между Россией и Персией был заключен торговый договор. Нарушение этого договора вассальным ширванским ханом дало повод к войне, начавшейся в 1722 году. Через год морские и сухопутные силы русских, действуя совместно, заняли Дербент и Баку. После этого в Петербурге был заключен мирный договор, по которому все море с персидскими провинциями на южном берегу Гилян, Мазандеран и Астрабад — перешло к России. В Энзели и Реште русские войска находились до 1733 года.
В этот период в исследовании Каспия начала применяться инструментальная съемка, или, как говорят моряки, опись моря. С помощью астрономических инструментов и компаса определялись направление и протяженность различных участков береговой линии, как материка, так и островов. Все данные требовалось «положить» на карту; измерялись глубины и определялись координаты, то есть широты и долготы опорных точек. Во время этих работ на Каспии был применен первый в мире надежный лот с отделяющимся грузом для измерения больших глубин. Лот состоял из пары крючьев и груза, прилаженных так, что при ударе о дно груз отрывался, а крючья возвращались на поверхность с куском грунта. Спустя 100 лет такой лот «изобрел» мичман американского флота Брук, которого неправильно считали автором этого прибора. Лот с отделяющимся грузом используется и при современных промерах океанских глубин для уточнения данных эхолота.
Первыми гидрографами явились морские офицеры, обученные «навигацкому» искусству. Один из них — Александр Бекович-Черкасский в детстве был привезен в Россию с Кавказа в качестве «аманата» (заложника) и получил воспитание в доме князя Голицына.
Посылая Бековича на Каспий, Петр I поручил ему начать переговоры с хивинским и бухарским ханами, наладить торговые и дипломатические отношения, а также выяснить, возможен ли поворот Аму-дарьи в Каспий по ее прежнему руслу — Узбою, что облегчило бы ведение торговли. Мысль о повороте Аму-дарьи подал посланец туркмен Ходжа Нефес, явившийся в 1713 г. в Петербург к царю. Бекович и его помощник Кожин дали первые надежные сведения о восточных берегах Каспия и первую карту моря. Бекович-Черкасский погиб вместе с отрядом сопровождающих его солдат в стычке с войсками вероломного хивинского хана Шир-Гази.
Находясь в Париже в 1717 г., Петр I посетил французскую Академию наук. Там он встретил Делиля и уверил его в том, что Оксус (древнее название Аму-дарьи) теперь уже не впадает в Каспий. Петр показал ему карту Бековича, на которой был нанесен огромный залив у восточного берега Каспийского моря. Он рассказал также Делилю, что залив этот имеет соленую воду, от которой рыбы гибнут, и никакого водоворота в нем нет (считалось, что через водоворот в «пучину» уходит избыток вод, приносимых в Каспий реками. Об испарении тогда знали мало).
В 1735 г. Россия уступила Персии часть берегов, отодвинув границу на западе до р. Сулак. В это время усилились происки в Азии западноевропейских государств, боявшихся укрепления там позиций России. Дело шло к захвату Персии Англией. В конце XVIII в. Кавказские народности, страдая от набегов персов и турок, стали искать защиты у России. Все это привело к ряду русско-персидских войн. Так, в 1796 г. вследствие нападения Персии на Грузию, Россия объявила войну Персии. С помощью Каспийской военной флотилии, созданной еще в 1722 г. с базой в Астрахани и значительно усилившейся с тех пор, русские легко одержали победу, заняв западный берег до Гиляна. В этой победе немалую роль сыграли надежные морские карты русских гидрографов.
Большую работу по созданию точных карт Каспийского моря проделала экспедиция капитана Николая Алексеевича Ивашинцева, работавшая с 1857 по 1871 год. Это был один из наиболее способных офицеров русского военного флота того времени. По своему призванию Ивашинцев был подлинным ученым-исследователем. Результатом Каспийской экспедиции были многочисленные научные труды Ивашинцева, среди которых наибольшее значение имел двухтомник «Гидрографические исследования Каспийского моря». По данным этой экспедиции, в 1877 г. был издан атлас Каспия, который не потерял своего значения до настоящего времени.
Известному русскому физику Ленцу принадлежит честь организации в 1830 г. регулярных наблюдений над уровнем Каспия, но только через семь лет специальной экспедиции Академии наук удалось точно определить превышение уровня Азовского моря над уровнем Каспийского, которое оказалось равным 26 метрам.
Началом научно-промысловых исследований Каспия следует считать экспедицию К. М. Бэра. Академик Бэр со своим помощником Данилевским работал на Каспии с 1853 по 1856 гг., изучая жизнь промысловых рыб. Их рекомендации о промыслах основаны на глубоком научном анализе фактов. Бэр первый сделал химический анализ каспийской воды.
Большим событием была океанографическая съемка моря, выполненная под руководством С. В. Бруевича. Работа проводилась на трех судах с 1933 по 1935 год. Основной задачей было изучение биологии и химического строения вод и пределение промысловой и биологической продуктивности моря. Позднее при Академии наук СССР была создана особая «Каспийская комиссия», возглавляемая Н. М. Книповичем, которая занималась всесторонним изучением особенностей Каспия.
В настоящее время ситуация и актуальность освоения Каспийского моря только возрастает. Из данных исследования приведенных в монографии П.И. Бухарицина [2] известно, что Волго-Каспийский канал, построенный еще 1878 – 1882 гг, и непрерывно совершенствовавшийся, в настоящее время является основной судоходной артерией, связывающей порты Каспийского моря с портами Черного и Балтийских морей. До начала 90-х годов XX века роль Астраханского транспортного узла, расположенного в северной части региона Каспийского моря и дельты реки Волги, во внешнеэкономической деятельности страны можно было оценивать как крайне незначительную. Морские перевозки между СССР и странами Юго-Восточной Азии осуществлялись в основном из порта Баку. До 2,5 миллионов тонн грузов назначением в Иран ежегодно шли по железной дороге через Азербайджан (Джульфа). Всего в 70-80-е годы на иранском направлении транзитом через территорию СССР перевозилось до пяти миллионов тонн грузов. После событий в Нагорном Карабахе прямое железнодорожное сообщение между СССР и Ираном было прервано. Распад Советского Союза привел к ослаблению торгово-экономических связей. С тех пор Астрахань стала пограничным городом, значение региона в международной торговле стало возрастать. Свою роль здесь сыграла и нестабильная обстановка на Северном Кавказе: вариант доставки грузов в Иран и из Ирана через Астраханский консолидированный транспортный узел оказался более безопасным и сравнительно более выгодным. В настоящее время объем перевозок между Западной Европой и Восточной Азией оценивается в $250 млрд. в год. До 15-ти процентов этих грузов может следовать через Россию: бюджет страны за счет доходов от транзита может ежегодно получать $300 млн. Начиная с 90-х годов 20 века все активнее стала обсуждаться возможность создания международного транспортного коридора «Север-Юг». Основное направление: Финляндия – Санкт-Петербург – Москва – Астрахань – Каспийское море – Иран – страны Персидского залива – Пакистан – Индия.
В настоящее время транспортный коридор «Север-Юг» работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, а также между странами Средней Азии и Закавказья.
Всего на линии работают паромные судна («Кристина» - бывший теплоход «Композитор Даргомыжский», «Композитор Новиков», «Композитор Гасанов», «Акварама»), перевозящие нефть и нефтепродукты, металл, пиломатериал, лес, бумагу, контейнеры на экспорт, а в Россию и Европу перевозят чай, табак, специи, консервированные продовольственные грузы (томатная паста и др.). Кроме паромных судов в перевозке грузов участвуют около тридцати судов под российским флагом общим тоннажем 75,0 тысячи тонн и четыре судна под иранским флагом общим тоннажем 10,0 тысячи тонн. В летний период каждое осуществляет два с половиной – три оборота в месяц между Астраханью и иранским портом Энзели; в зимний период – два оборота.
Проведенный экспертами Министерств транспорта России, Индии и Ирана мониторинг позволяет предполагать, что в ближайшие годы объем перевозок может возрасти до 12-15-ти млн. тонн в год.
Россия, через которую проходит этот путь, сможет получать свой доход от транзита: по данным Министерства транспорта РФ, он составит от пяти до шести миллиардов долларов в год. Кроме того, это отвечает коренным национальным интересам России, поскольку в случае реализации данного проекта позволит нашей стране эффективно влиять на геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе – в том числе и на вопросы, связанные с транспортировкой нефти, добываемой в Каспийском бассейне, Иране и Ираке. В соответствии с планами освоения Каспийских нефтяных месторождений объем добычи нефти в Каспийском регионе в 2010 году предполагалось достичь 100 – 120 млн. тонн, что равняется объему нефтяного экспорта России. Ежегодно увеличиваются морские перевозки. Нефть и нефтепродукты по Каспию возят в самых различных, иногда весьма неожиданных направлениях. При перевозке используются суда национального азербайджанского «Каспийского пароходства» (КАСПАР) и казахский «Казмортрансфлот». Активно работают частные компании «Волготанкер», «Палмали», «Аншип».
Идет активная закупка новых судов, но большая часть каспийского флота имеет солидный возраст.
Основная проблема связана с отсутствием единой картины того, что происходит на Каспийском море. Каково качество и техническое состояние плавающих в нем судов? Четкой, своевременной официальной информации о том, что происходит с морскими перевозками на Каспии, как обеспечивается их безопасность, нет. Ситуация усложняется еще и тем, что в каждом из пяти прикаспийских государств – свои особенности. Отсутствие открытой информации на эту тему вызывает тревогу. Есть ряд стандартных вопросов, касающихся безопасности морских перевозок, особенно таких грузов как нефтяные, на которые должны быть получены ответы.
Рис. 5. Буксир во льдах.
При использовании в транспортных целях таких судов неизбежно приведет к возникновению ситуаций близких к экологической катастрофе. Когда будет прекращено использование однокорпусных танкеров, и они будут заменены на более безопасные суда с двойной обшивкой корпуса? Двойная обшивка значительно снижает риск разлива нефти в случае аварий. При столкновении со льдами, посадке на мель повреждается наружная обшивка, а внутренняя, отделенная от наружной на 0,7-1,5 м, как правило, остается целой.
Рис. 6. Сложные ледовые условия в морской части Волго – Каспийского канала.
Рис. 7. Стамухи на северном Каспии.
Другая ситуация связана использованием уже построенных и функционирующих нефтепроводов, а также заглушенных скважин, расположенных на дне Каспийского моря. Многолетние исследования ледовой обстановки, изучение динамических, физико-механических, термических свойств каспийских льдов привело Бухарицина к обнаружению, описанию возникновения и поведения таких (весьма характерных для мелководного Северного Каспия) ледовых образований, как «стамухи», подробно изученных и описанных в трудах [3-10], (рис. ). Эти большие торосистые образования, формирующиеся при определенных условиях в ледяном покрове Северного Каспия, ввиду их огромной массы севших на грунт и определенным образом воздействующих на дно и гидротехнические сооружения расположенные на дне или недостаточно защищенные от подобного воздействия, могут послужить причиной серьезных аварий, и даже катастроф.
Рис. 8. Ледостойкая буровая платформа на шельфе Северного Каспия.
Таким образом, изучение влияния ледяного покрова в зимний период на Каспийском море и его влияния на человеческую деятельность играет важнейшую роль в безопасности зимних плаваний на основных ледовых трассах данного региона. Особенности ледяного покрова на судоходных трассах Каспийского моря зависят от характера зим и состояния льда, а также положения самой трассы [11]. Значительную роль при плавании в плавучем льду играет его сплоченность, определяемая направлением и силой ветра. Сплоченность плавучего льда на трассах Северного Каспия увеличивается с установлением ветров южной четверти, обуславливающих перемещение плавучего льда от прикромочной зоны к границе припая. Сплоченный лед затрудняет плавание по трассам и работу рыболовецкого флота. Опасными гидрологическими явлениями на Северном Каспии в ледовый период являются: