ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.11.2020
Просмотров: 1750
Скачиваний: 2
94. Международно-правовое регулирование воздушной перевозки.
Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений.
В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ).
Россия участвует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями.
Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются многосторонней Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Она дополнена Гаагским протоколом 1955 г. В Конвенции участвует более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол. СССР - участник Конвенции с 1934 г. и Протокола с 1957 г. Конвенция и Протокол действуют для РФ. Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.
Правила Конвенции об ответственности перевозчика имеют большое практическое значение.
Перевозчик отвечает за вред, произошедший в случаях: смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке; уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, случилось во время воздушной перевозки; опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов.
Согласно Варшавской конвенции ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется.
Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. Но в случае если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика.
Ответственность воздушного перевозчика согласно Варшавской конвенции ограничена суммой 250 франков за 1 кг веса. Для российских авиаперевозчиков эта сумма была повышена и определена в размере 20 долл. за 1 кг веса. Конвенция предусматривает краткий срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности доставленного груза (14 дней со дня получения груза), пропуск которого лишает права на обращение в суд. Исковая давность по требованиям к перевозчику - два года.
Поскольку Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой. Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.
Коллизионные нормы, содержащиеся в Варшавской конвенции, предусматривают применение закона суда в отношении возможности установить возмещение в виде периодических платежей, о присуждении истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, о порядке исчисления срока, по истечении которого истец утрачивает право на иск. Не решаются в Конвенции вопросы, относящиеся к порядку определения размера возмещения, кругу лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажира.
Согласно российскому законодательству перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством России, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется по правилам гл. 59 ГК РФ ("Обязательства вследствие причинения вреда"), если законом или договором воздушной перевозки пассажира, а также международными договорами РФ не предусмотрен более высокий размер ответственности.
За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ.
95. Международно-правовое регулирование сухопутной перевозки.
Это походу все кроме воздушной.
Общие положения, особенности и виды международных перевозок.
В настоящее время международные перевозки в области морского, автомобильного, железнодорожного и речного транспорта регулируются посредством сочетания двух элементов: национального законодательства и международно-правовых договоров. Только в области автомобильного, морского и речного транспорта действует более 110 межгосударственных и межправительственных (многосторонних и двусторонних) соглашений, участницей которых является Российская Федерация.
Договор перевозки в самом общем виде может быть определен как договор, по которому одна сторона (перевозчик) берет на себя обязательство перед другой стороной (грузоотправителем или пассажиром) осуществить перевозку. Обязанность перевозчика по отношению к грузоотправителю или пассажиру по своей природе не носит личного характера, поскольку он может передать исполнение договора другому лицу, оставаясь однако ответственным за перевозку согласно договору, заключенному с отправителем груза или пассажиром.
Международной перевозкой, согласно доктринальной позиции, основанной на содержании норм соответствующих международных договоров, принято именовать перевозку грузов, пассажиров и багажа, которая осуществляется, по крайней мере, между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями. Для признания перевозки международной не обязательно, чтобы груз или пассажир фактически пересекали территориальные или таможенные границы государства, — достаточно заключения договора международной перевозки. Например, при утрате груза в пункте отправления из государства А в государство Б перевозка так или иначе квалифицируется международной, однако пересечение границ не имеет места.
Нормы права, регулирующие отношения по договору перевозки, варьируются в зависимости от вида транспорта. Это означает, что как во внутренних перевозках, так и в международном масштабе действуют различные образцы правил поведения соответственно для договоров автомобильной, железнодорожной, воздушной, речной и морской перевозки. Кроме того, так называемое «транспортное право» обладает особенностями в зависимости от объекта транспортировки, т.е. от того, что составляет предмет перевозки, — груз, багаж или пассажиры. Таким образом, налицо «дезинтегрированное» правовое регулирование перевозки, обусловленное в значительной степени историческими, экономическими, а отчасти и политическими факторами.
Система транспортных конвенций включает три разновидности международных соглашений: договоры об общих принципах сотрудничества в области транспорта (организации и координации международных сообщений); соглашения, устанавливающие единообразные нормы (единые условия) перевозок грузов, пассажиров и багажа; соглашения, направленные насовершенствование и облегчение транспортных связей и примыкающих к ним областей (контейнеризация перевозок, согласование таможенных режимов, налогообложения и т.д.). В частности, после распада СССР и образования Содружества Независимых Государств для обеспечения функционирования транспорта, интегрированного в общую систему этих стран, стали заключаться многосторонние и двусторонние соглашения (например, многостороннее Соглашение о принципах и условиях взаимодействия в области транспорта от 30 декабря 1991 г., заключенное между Арменией, Белоруссией, Казахстаном, Киргизией, Россией, Таджикистаном и Узбекистаном; Соглашение между Правительством РФ и Правительством Республики Беларусь о принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспорта, Соглашение о координации деятельности железнодорожного транспорта, Соглашение о сотрудничестве в области воздушного транспорта. Соглашение об основных принципах и условиях взаимоотношений в области транспортировки нефти (все от 20 июля 1992 г.); аналогичные соглашения о принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспорта с Украиной (от 26 мая 1993 г.). Литовской Республикой (от 12 февраля 1992 г.); Республикой Грузия о координации транспорта (от 15 сентября 1995 г.), соглашения, оформляющие сотрудничество в сфере железнодорожного транспорта: Соглашение между Республикой Казахстан и РФ о координации железнодорожного транспорта от 23 марта 1992 г., к которому впоследствии присоединились Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан; Соглашение между РФ и Украиной о координации деятельности железнодорожного транспорта от 14 мая 1993 г. и др.).
Транспортные конвенции, содержащие единообразные предписания, разрабатываются, кроме того, в рамках универсальных и специализированных международных организаций (ООН, ИМКО, ИМО, ИКАО и т.д.).
Несмотря на то что каждый институт, определяемый тем или иным способом транспортировки, содержит собственную совокупность правил регламентации перевозки грузов, багажа и пассажиров, у этих правил имеется и много общего. Прежде всего это касается императивных норм, образующих систему ответственности перевозчика, распределения бремени доказывания вины, закрепления в нормативном порядке оснований освобождения от ответственности перевозчика и установления пределов ответственности, в том числе сроков. Почти во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется конвенционным путем — заключением соответствующих (преимущественно многосторонних) международных соглашений. Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции. В данном случае это является существенным отступлением от исторически действующих в цивилистических отношениях принципов «свободы договора», «усмотрения сторон», «автономии воли сторон». Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает большее бремя на перевозчика. Он несет обязанность по осуществлению безопасной и своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Тем не менее бремя доказывания подобного рода фактов лежит на перевозчике.
В случае признания вины перевозчика он несет ответственность в пределах сумм, установленных конвенционными нормами. Однако в ситуациях, касающихся, например, грузовых перевозок, если заинтересованная сторона докажет, что груз был поврежден перевозчиком в результате умысла или небрежности последнего либо ему заведомо был очевиден тот факт, что наступит вред, ответственность перевозчика станет неограниченной. Кроме пределов ответственности, установленных конвенциями, по суммам требований претензии к перевозчикам имеют также и ограничения в периоде времени, в течение которого они могут быть заявлены.
Очевидно, что в ходе международных перевозок товаров или пассажиров часто имеет место пересечение национальных территориальных границ. Параметры перевозки, выходящие за рамки территории одного государства (ее международный характер) являются типичной чертой сегодняшнего транспортного права, поэтому не случайно, что данный институт многое привнес в развитие международного частного права как такового, и прежде всего — унифицированных норм частного права, в том числе в области обязательственного права. Различные договоры перевозки, содержащие решения вопросов об установлении ответственности перевозчика, служили первыми примерами разработки единообразных правовых норм, используемых в регулировании других отдельных договорных видов. С другой стороны, ввиду специфики договоров перевозки, получившей отражение в конвенционном регулировании, не случайно также, что законодательные акты некоторых стран особо подчеркивают неприменимость общих положений обязательственного права, содержащихся в кодификациях МЧП, к договорам международной перевозки. В частности, Закон о международных хозяйственных договорах КНР (1985 г.) прямо устанавливает, что данный акт не распространяется на международные транспортные контракты (ст. 2).
Еще одной отличительной особенностью правового регулирования договоров перевозки в современном мире является то, что во многих странах внутренние перевозки подчиняются тем же правилам, что и международные перевозки, т.е. нормам, которые установлены в соответствующих международных конвенциях. Этот процесс в среде специалистов нередко именуют инфильтрацией унифицированных норм международного частного права в национальные правовые системы.
Международные соглашения, регламентирующие договоры перевозки, сгруппированы, как указывалось, в зависимости от способов перевозки и видов транспорта (воздушный, автомобильный, железнодорожный, морской и т.д.). Соответственно каждый из видов договоров содержит специально предусмотренные коллизионные нормы, применимые к существу договорных обязательств. Однако необходимо иметь в виду также и существование общей конвенции, относящейся к коллизионному регулированию обязательственных отношений, а именно Римскую конвенцию ЕС 1980 г. Несмотря на внешний региональный характер данного документа, вопрос о соотношении международно-правовых транспортных соглашений и Римской конвенции встает в практической плоскости. Есть ли место при наличии специальных международных договоров, касающихся перевозки грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта, для использования в целях регулирования Римской конвенции? В общем плане ответ отчасти имеется в самой Конвенции. Так, ее ст. 23 прямо предусматривает, что этот документ не препятствует применению какого-либо иного международного договора, в котором участвует или будет участвовать договаривающееся государство. Однако решение
затронутой проблемы иногда вызывает трудности, обусловленные прежде всего характером имеющихся в международных соглашениях норм (материальных или коллизионных) и их содержанием, вследствие чего возможно использование разных правовых принципов разрешения конфликта между юридической силой норм («более поздний закон отменяет предыдущий», «общий закон отменяется специальным»). Тем не менее в данной области вполне закономерным является вывод о том, что, во-первых, Римская конвенция может применяться во всех случаях отсутствия специального транспортного соглашения, и, во-вторых, тогда, когда специальный договор не содержит соответствующего регулирования, которое есть в Конвенции.
Железнодорожные перевозки. Перевозка железнодорожным транспортом стала первым договорным видом, подвергшимся единообразному регулированию с помощью норм, выработанных многосторонним межгосударственным соглашением, которое оказало значительное влияние как на национальное законодательство, так и на международно-правовое регулирование соответствующих отношений в других способах транспортировки товаров, грузов, пассажиров, в частности перевозки автомобильным транспортом. Бернские конвенции, касающиеся перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, заключенные 1890 г., в последующем неоднократно изменялись; одно из наиболее существенных изменений датируется 1990 г. Соответствующими многосторонними договорами в области международной перевозки железнодорожным транспортом выступают два основных соглашения: Конвенция о железнодорожной перевозке грузов (CIM — СИМ, что на русском языке сокращенно обозначается как «МГК»: Международная грузовая конвенция) и Конвенция о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа (CIV — СИВ, или «МПК»: Международная пассажирская конвенция) от 7 февраля 1970 г., вступившие в силу с 1 января 1975 г., а также дополнительное соглашение, подписанное в 1966 г. в целях установления предела ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. В приложениях «А» и «Б» к СИМ и СИВ содержатся соответственно Единые правила МГК и Единые правила МПК. На конференции по пересмотру Бернских конвенций была учреждена межправительственная организация международного железнодорожного транспорта, и 9 мая 1980 г. заключено специальное соглашение, содержащее новый объединенный текст конвенций (КОТИФ — Convention relative a 1'Organisation du Transport International de Chemin-de fer), вступивший в силу 1 мая 1985 г. Заметим, что оригинальные тексты всех упомянутых соглашений осуществлены на французском языке, отсюда и их аббревиатуры.