ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.11.2020
Просмотров: 5047
Скачиваний: 9
Согласно российскому законодательству перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством России, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется по правилам гл. 59 ГК РФ ("Обязательства вследствие причинения вреда"), если законом или договором воздушной перевозки пассажира, а также международными договорами РФ не предусмотрен более высокий размер ответственности.
За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ.
§ 5. Международные морские перевозки
1. Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные (см. гл. 2).
В законодательстве многих государств обычно не содержатся коллизионные нормы, предусматривающие, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.
Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 г. в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Эта Конвенция была изменена сначала Протоколом 1968 г., а затем Протоколом 1979 г. В 1999 г. Россия присоединилась к Протоколу 1979 г. Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Тем самым, как отмечал В.П. Звеков, это присоединение было подготовлено предшествующим развитием отечественного законодательства. Ее главные положения еще до присоединения России к Конвенции были повторены в КТМ СССР 1968 г.
Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозки отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.
Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).
В марте 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 г. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности по сравнению с Брюссельской конвенцией увеличен с одного до двух лет). Основные положения Конвенции 1978 г. включены в гл. VIII КТМ РФ.
Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.
Большая часть морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.
В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в 1974 г. в рамках ООН по инициативе развивающихся стран было заключено важное международное соглашение - Конвенция о кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. Конвенция вступила в силу для СССР в октябре 1983 г.
Пассажирские перевозки морем стали предметом ряда международных соглашений, одно из которых - Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров - 700 тыс. франков), срок исковой давности - два года.
Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности посредством включения оговорок.
Наряду с конвенциями, регулирующими международные порядки перевозки, Россия участвует в ряде важных многосторонних международных соглашений, в той или иной степени связанных с перевозчиками. К их числу прежде всего относится Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации). Из других многосторонних соглашений укажем на следующие: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. (эта Конвенция вступила в силу 5 сентября 2004 г.).
2. В КТМ РФ предусмотрен ряд правил, исходящих из международных конвенций и протоколов к ним, в том числе и тех, в которых Россия не участвует (например, Протокола 1990 г. к Афинской конвенции).
Установленные гл. IX "Договор морской перевозки пассажира" КТМ РФ правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации. Если же перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам гражданского законодательства России. Правила гл. IX Кодекса об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются при его перевозке в каботажном плавании. При перевозке багажа в каботаже ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за просрочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским законодательством РФ.
В отличие от КТМ СССР 1968 г. КТМ РФ содержит развернутые правила по вопросам права, применимого к соответствующим отношениям. Эти правила помещены в гл. XXVI "Применимое право" (ст. ст. 414 - 426).
Согласно ст. 414 КТМ РФ право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами РФ, определяется в соответствии с международными договорами РФ, КТМ РФ, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.
Стороны договора, предусмотренного КТМ РФ, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой подлежащие применению право к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ РФ; наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.
Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера (фрахтования судна на время) и бербоут-чартера (фрахтования судна без экипажа), регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.
При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:
перевозчиком - в договоре морской перевозки;
судовладельцем - в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере;
владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;
доверителем - в договоре морского посредничества;
страховщиком - в договоре морского страхования (ст. 418 КТМ РФ).
Пределы ответственности судовладельца, как уже отмечалось в гл. 3, определяются законом государства флага судна (ст. 426 КТМ РФ).
Напомним также, что к любому виду договора перевозки при отсутствии соглашения сторон подлежит в соответствии со ст. 1211 ГК РФ применению право страны перевозчика.
Контрольные вопросы
1. Что понимается под международной перевозкой?
2. Какие установлены пределы ответственности перевозчика по различным видам перевозок?
3. Как определяются Варшавской конвенцией пределы ответственности за вред, причиняемый пассажиру?
4. В чем специфика морских перевозок по чартеру?
5. Какие правила по вопросам применения права содержатся в КТМ РФ?
Глава 12. МЕЖДУНАРОДНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ И КРЕДИТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ
§ 1. Общие положения. § 2. Международные расчеты и кредитование во взаимоотношениях российских организаций с фирмами и организациями иностранных государств. § 3. Договор банковского вклада. § 4. Вексель и чек
Литература
КонсультантПлюс: примечание.
Комментарий к Федеральному закону "О валютном регулировании и валютном контроле" (постатейный) А.М. Эрделевского включен в информационный банк.
Лунц Л.А., Марышева Н.И., Садиков О.Н. Международное частное право. М., 1984. С. 198 - 213; Альтшулер А.Б. Восток-Запад: валютно-кредитные отношения. М., 1979; Он же. Международное валютное право. М., 1984; Белов А.П. Способы обеспечения исполнения обязательств во внешнеторговых сделках. М., 1992; Гражданское и торговое право капиталистических государств / Под ред. Е.А. Васильева. 3-е изд. М., 1993. С. 410 - 426; Хлестова И.О. Валютные операции и российское законодательство. М., 1997; Вишневский А.Л. Вексельное право. М., 1996; Эбке В. Международное валютное право. М., 1997; Лазарева Т. Валютное регулирование экспортно-импортных операций // Право и экономика. 1997. N 9. С. 15 - 16; 1998. N 1; Внешнеэкономическая деятельность: международное частное право и российское законодательство: Сб. норм. актов // Сост. Н.Ю. Ерпылева. М., 1997. С. 221 - 422; Международное частное право в документах. Т. I. Финансы, валюта, налоги. М., 1996.
Новая литература. Ануфриева Л.П. Международное частное право. Особенная часть. М., 2000. Т. 2. С. 357 - 420; Международное частное право. Учебник / Под ред. Г.К. Дмитриевой. М., 2003. С. 470 - 505; Международное частное право. Учебник / Под ред. Н.И. Марышевой (автор гл. 14 Т.П. Лазарева). М., 2004; Лунц Л.А. Курс международного частного права в трех томах. М., 2002. С. 616 - 640 (§ 2 - автор А.Б. Альтшулер); Международное частное право. Краткий курс / Под ред. Н.И. Марышевой (автор гл. 13 - Т.П. Лазарева). М., 2001; Белов А.П. Международное предпринимательское право. М., 2001. С. 76 - 81; Вершинин А.П. Внешнеэкономическое право. М., 2001. С. 125 - 173; Ерпылева Н.Ю. Международное банковское право. Учебное пособие. М., 1998. С. 65 - 85, 99 - 115; Ерпылева Н.Ю. Международное частное право. М., 1999. С. 207 - 254; Ерпылева Н.Ю. Международное частное право. Учебник. М., 2004. С. 293 - 357, 352 - 422; Лунц Л.А. Деньги и денежные обязательства в гражданском праве. М., 1999; Розенберг М.Г. Международная купля-продажа товаров. Комментарий к правовому регулированию и практике разрешения споров. 2-е изд., перераб. и доп. М., 2003. С. 192 - 214; Эрделевский А.М. Закон Российской Федерации "О валютном регулировании и валютном контроле". Комментарий. М., 2000; Лазарева Т.П. Международное торговое право. Расчеты по контрактам. Учебное пособие. М., 2003; Мансуров Г.З. Международный аккредитив: Доктрина, нормотворчество и право и правоприменительная практика. М., 2004; Казакова Н. Новые унифицированные правила и обычаи для документирования аккредитивов // Внешняя торговля. 1994. N 4. С. 16 - 20; Лазарева Т.П. Цена как условие договора международной купли-продажи // Проблемы международного частного права. М., 2000. С. 115, 166; Эрделевский А. О расчетах по аккредитиву // Хозяйство и право. 1997. N 3. С. 32 - 43; Рубанов А.А. Международная унификация правил и банковской гарантии и гражданский кодекс России // Хозяйство и право. 2000. N 5. С. 56 - 67; Богачева С. Аккредитив как форма международных расчетов // Законодательство и экономика. 2002. N 1; Симонович П.С. Регулирование электронной цифровой подписи нормами права: международный опыт // Журнал российского права. 2002. N 3. С. 93 - 104; Соловяненко Н. Правовое регулирование электронной торговли и электронной подписи (международный опыт и российская практика // Хозяйство и право. 2003. N 2. С. 43 - 51.