Файл: Конструкция автомобилей.pdf

79
– сложность механизма выключения, наличие в нем подшипников (обычно игольчатых), которые не смазываются в процессе эксплуатации, следова- тельно, подвергаются интенсивному износу;
– при выходе из строя нескольких нажимных пружин, что не сразу заметно в эксплуатации, возможен повышенный износ сцепления из-за пробуксовки;
– большая масса;
– необходимость регулировки механизма выключения, рис. 3.40б.
3.4.2. Двухдисковое фрикционное пружинное постоянно включенное
сцепление
Схема двухдискового фрикционного сцепления представлена на рис. 3.43.
Сцепления этого типа позволяют передавать большие крутящие моменты и по- этому применяются на грузовых автомобилях.
Ведущими частями двухдискового сцепления являются:
– маховик 2,
– кожух 6,
– нажимной диск 16,
– промежуточный ведущий диск 5.
Рис. 3.38. Конструкция ведомого диска сцепления автомобилей ГАЗ: 1 – втулка с упорным фланцем, 2 – пружина, 3 – теплоизолирующее кольцо. 4 – фрикционное кольцо, 5, 6 – заклепки, 7 – ведомый диск, 8 – фрикционные накладки, 9 – пружин- ные секторы диска, 10 – пружины демпфера, 11 – упорный палец, 12 – ступица,
13 – пластина гасителя а) б)

80
Способы связи ведущих дисков с кожухом или маховиком подобны тем, что применяются и в однодисковых сцеплениях:
– при помощи направляющих пальцев и пазов на диске (связь промежуточ- ного диска и маховика на рис. 3.45);
– при помощи пальцев и отверстий в диске (связь нажимного диска и кожуха на рис. 3.45);
– посредством выступов (бобышек) нажимного диска, которые входят в ок- на, прорезанные в кожухе сцепления (связь нажимного диска и кожуха на рис. 3.44);
– при помощи шипов на диске и канавок в маховике (связь промежуточного диска и маховика на рис. 3.44, связь обоих ведущих дисков с маховиком на рис. 3.47); а) б)
Рис. 3.39. Работа демпфера ведомого диска сцепления: а – отсутствие пере- дачи крутящего момента, б – передача крутящего момента; 7 – ведомый диск, 10 – пружины демпфера, 12 – ступица
Рис. 3.40. Фрагменты сцепления автомобиля ГАЗ-3110: а – нажимной механизм с периферийными цилиндрическими пружинами, б – регулировка механизма выклю- чения; 1 – нажимной диск, 2 – кожух сцепления, 3 – опорная вилка, 4 – отжимной рычаг, 5 – наружные нажимные пружины, 6 – теплоизоляционные шайбы а) б)

81
– пакетами упругих пластин (связь обоих ведущих дисков с кожухом на рис. 3.46).
В состав двухдискового сцепления входят два ведомых диска 3 и 4, которые, как правило, выполняются без упругих секторов, так как они значительно увели- чивают ход педали. При применении усилителя привода сцепления, когда переда- точное число привода увеличивается, используются и упругие ведомые диски.
Нажимным механизмом (механизмом включения) являются пружины 8. В сцеплениях рассматриваемого типа чаще всего применяются периферийно распо- ложенные цилиндрические пружины (рис. 3.44) либо центральные конические
Рис. 3.41. Конструкция сцепления автомобиля ГАЗ-3110: 1 – верхняя часть карте- ра сцепления, 2 – вилка выключения сцепления, 3 – шаровая опора (палец) вил- ки, 4 – нижняя часть картера сцепления, 5 – чехол вилки, 6 – внутренняя нажим- ная пружина, 7 – наружная нажимная пружина, 8 – защитный чехол, 9 – толка- тель, 10 – поршень, 11 – манжета, 12 – пружина, 13 – клапан, 14 – рабочий ци- линдр, 15 – нажимной диск, 16 – теплоизоляционная шайба, 17 – маховик, 18 – ве- домый диск, 19 – отжимной рычаг, 20 – фрикционная накладка, 21 – опорная вил- ка, 22 – подшипник муфты выключения сцепления, 23 – муфта выключения,
24 – кожух сцепления, 25 – крышка переднего подшипника первичного вала с на- правляющей втулкой, 26 – первичный вал коробки передач, 27 – ось отжимного рычага

82 пружины (рис. 3.45). Существуют конструкции двухдискового сцепления с цен- тральной диафрагменной пружиной, например, установленной выпуклостью к двигателю, рис. 3.46.
В состав механизма выключения входят:
– рычаги 9,
– муфта выключения с выжимным подшипником 10,
– вилка 14,
– оттяжной палец 7,
– отжимная пружина 19.
Одна из задач, которую необходимо решить при проектировании двухдиско- вых сцеплений, является обеспечение

83
– между маховиком и передним ведомым диском,
– между передним ведомым диском и промежуточным ведущим диском,
– между промежуточным ведущим диском и задним ведомым диском,
– между задним ведомым диском и нажимным ведущим диском.
Величина суммарного зазора в этих сопряжениях обеспечивается ходом на- жимного диска при выключении сцепления, который определяется конструкцией и регулировками механизма выключения и привода выключения сцепления. Как и в однодисковых сцеплениях при их выключении необходимо принудительно от- водить нажимной диск. Это осуществляется следующим образом:
– рычагами выключения, которые шарнирно соединены с бобышками на- жимного диска, рис. 3.44;
– оттяжными пружинами, поз. 14 на рис. 3.45;
– оттяжными пальцами, закрепленными на нажимном диске и нажимной пружине, поз. 6 на рис. 3.46.
Рис. 3.43. Схема двухдискового фрикционного пружинного постоянно включенного сцепления: 1 – коленчатый вал дви- гателя, 2 – маховик, 3 – передний ведомый диск, 4 – задний ведомый диск, 5 – промежуточный (средний) ведущий диск,
6 – кожух, 7 – оттяжной палец, 8 – нажимная пружина,
9 – оттяжной рычаг, 10 – муфта выключения с подшипни- ком, 11 – первичный вал коробки передач, 12 – педаль,
13 – тяга, 14 – вилка выключения, 15 – пружина, 16 – нажим- ной ведущий диск, 17 – направляющий палец, 18 – передний подшипник первичного вала коробки передач, 19 – отжимная пружина промежуточного диска, 20 – регулировочный болт хода промежуточного диска

84
Зазор между передним ведомым диском и промежуточным ведущим диском при выключении сцепления обеспечивается за счет принудительного отвода про- межуточного диска. При этом промежуточный диск должен отводиться на опре- деленное расстояние (не больше), чтобы обеспечить зазор между промежуточным ведущим диском и задним ведомым диском. В ряде конструкций для отвода про- межуточного диска используются отжимные пружины (поз. 6 на рис. 3.44 и поз.
12 на рис. 3.45). В этом случае ход нажимного диска ограничивается упором (поз.
7 на рис. 3.44 и поз. 11 на рис. 3.45). В процессе эксплуатации по мере износа на- кладок ведомых дисков положение этого упора должно изменяться. Это измене- ние происходит либо автоматически, либо регулироваться вручную при проведе- нии технического обслуживания.
Схема устройства, ограничивающего ход промежуточного ведущего диска, с ручной регулировкой показана на рис. 3.47а. Зазор «S» можно изменять, вкручи- вая или выкручивая упорный шток 8. Шток фиксируется контргайкой 9. Для вы- полнения этой операции необходимо обеспечить доступ к контргайке и головке штока (см. крышку 8 на рис. 3.44).
Рис. 3.44. Конструкция двухдис- кового сцепления грузового авто- мобиля МАЗ-5335: 1 – маховик,
2 – ведомые диски, 3 – ведущий диск, 4 – ступица ведомого диска,
5 – пружины демпфера, 6 – от- жимная пружина промежуточного диска, 7 – шток, 8, 17 – крышки,
9 – оттяжной рычаг, 10 – опорная вилка, 11 – регулировочная гайка,
12 – картер сцепления, 13 – под- шипник муфты выключения сцепления, 14 – опорное кольцо,
15 – кожух сцепления, 16 – на- жимная пружина, 18 – нажим- ной диск

85
Рис. 3.45. Конструкция двухдискового сцепления с центральной конической пружиной: 1 – ведомые диски, 2 – ве- дущий диск, 3 – направляющий палец,
4 – нажимной диск, 5 – рычаг нажимного механизма, 6 – опорный фланец нажим- ной пружины, 7 – коническая нажимная пружина, 8 – обойма, 9 – подвижная втулка, 10 – кожух сцепления, 11 – упор,
12 – отжимная пружина промежуточно- го диска, 13 – маховик, 14 – оттяжная пружина нажимного диска
Рис. 3.46. Конструкция двухдискового сцепления с центральной диафрагменной пружиной: 1 – ведомые диски, 2 – проме- жуточный ведущий диск, 3 – нажимной диск, 4 – диафрагменная пружина, 5 – ко- жух сцепления, 6 – оттяжной палец

86
Схема устройства с автоматической регулировкой хода промежуточного диска представлена на рис. 3.47б. Перемещение промежуточного диска 4 вправо огра- ничивается конической пружинной шайбой 10, имеющей разрез, которая при вы- ключении сцепления упирается в крышку 11. Шайба 10 ориентирована на штоке
8, как показано на рисунке, и при упоре в крышку 11 за счет своей конической формы внутренним отверстием расклинивается на штоке, препятствуя его даль- нейшему перемещению. При этом шайба не препятствует перемещению штока влево, когда из-за износа фрикционных накладок на ведомом диске 3 промежу- точный диск 4 устанавливается ближе к маховику 1 при включенном сцеплении.
В сцеплении автомобилей КАМАЗ применяется рычажные механизмы, кото- рые обеспечивают принудительный отвод промежуточного (среднего) диска и не- обходимый зазор между промежуточным и нажимным дисками, рис. 3.48. Распо- лагаются эти механизмы на каждом из четырех выступов промежуточного диска, рис. 3.48б. Механизм состоит из кулачка 21, установленного на оси 22 и закру- ченного пружиной. При выключении сцепления нажимной диск 7 принудительно отводится оттяжными рычагами 9. Кулачки 21 проворачиваются от усилия закру- ченных пружин и обеспечивают положение промежуточного диска 6 посередине между маховиком 2 и нажимным диском 7, рис. 3.48г.
Следующими составляющими механизма выключения сцепления являются муфта выключения и устройство, воздействующее на муфту. Конструктивно это устройство выполняется в виде:
– вильчатого рычага, опирающегося на шаровую опору, рис. 3.50 (для вы- ключения сцепления нижний конец рычага необходимо переместить впра- во по рисунку);
Рис. 3.47. Схема устройств, ограничивающих ход промежуточного ведущего диска двухдискового фрикционного пружинного постоянно включенного сцепления: а – с ручной регулировкой, б – с автоматической регулировкой;
1 – маховик, 2 – отжимная пружина промежуточного диска, 3 – передний ведомый диск, 4 – промежуточный ведущий диск, 5 – задний ведомый диск,
6 – нажимной ведущий диск, 7 – кожух, 8 – упорный шток, 9 – контргайка,
10 – коническая пружинная шайба, 11 – крышка а) б)

87
– вилки на валу, рис. 3.51 (для выключения сцепления вал 2 необходимо провернуть против часовой стрелки по рис. 3.51а).
Муфта выключения представляет собой преимущественно упорный шарико- вый подшипник, рис. 3.52. Конструктивно обеспечивается фиксация муфты на вилке выключения сцепления, например, за счет проточки (рис. 3.52а) или соеди- б) в) г) а)
Рис. 3.48. Двухдисковое сцепление грузовых автомобилей КАМАЗ: а – продоль- ный разрез, б – общий вид рычажного механизма, в – положение рычажного меха- низма при включенном сцеплении, г – положение рычажного механизма при вы- ключенном сцеплении; 1 – первичный вал коробки перемены передач, 2 – ма- ховик, 3 – передний ведомый диск, 4 – рычажный механизм автоматической уста- новки промежуточного (среднего) ведущего диска, 5 – задний ведомый диск,
6 – промежуточный (средний) ведущий диск, 7 – нажимной диск, 8 – опорная вилка оттяжного рычага, 9 – оттяжной рычаг, 10 – пружина опорного кольца,
11 – упорный подшипник, 12 – муфта выключения сцепления, 13 – вилка выклю- чения сцепления, 14 – опорное кольцо, 15 – валик вилки, 16 – нажимная пружина,
17 – кожух сцепления, 18 – теплоизоляционная шайба, 19 – болт крепления кожу- ха, 20 – картер, 21 – кулачок, 22 – ось кулачка

88 нительной пружины (рис. 3.52б). Муфта установлена на направляющей втулке со- осно первичному валу коробки передач и имеет возможность перемещения вдоль оси первичного вала, рис. 3.52в.
Чтобы увеличить срок службы упорного подшипника муфты, обеспечивается зазор между подшипником и рычагами выключения (оттяжными рычагами или секторами диафрагменной пружины), когда сцепление находится во включенном
Рис. 3.49. Конструкция двухдискового сцепления грузовых автомобилей
КАМАЗ: 1 – первичный вал коробки перемены передач, 2 – маховик,
3 – передний ведомый диск, 4 – рычажный механизм автоматической ус- тановки промежуточного (среднего) ведущего диска, 5 – задний ве- домый диск, 6 – промежуточный (средний) ведущий диск, 7 – нажим- ной диск, 8 – опорная вилка оттяжного рычага, 9 – оттяжной рычаг,
16 – нажимная пружина, 17 – кожух сцепления, 20 – картер

89 состоянии. Таким образом, большую часть времени упорный подшипник не рабо- тает. Обеспечивается этот зазор оттяжной пружиной при наличии свободного хо- да толкателя вилки. Для заднеприводных автомобилей ВАЗ величина этого хода должна составлять 4…5 мм и регулируется изменением положения гайки 5 на толкателе 4, рис. 3.50. Фиксируется гайка 5 контргайкой 6.
Отсутствие свободного хода толкателя вилки может повлечь и неполное включение сцепления, а излишне большой свободный ход – неполное выключе- ние сцепления.
Существуют и другие конструкции, в которых перемещение муфты выключе- ния сцепления обеспечивается иными устройствами.
3.5. Приводы механизма выключения фрикционного сцепления
Существуют следующие типы приводов механизма выключения фрикционно- го сцепления:
– механические,
– гидравлические,
– комбинированные.
3.5.1. Механические приводы
Это приводы, в которых для передачи усилия на механизм выключения ис- пользуются только механические связи. Применяются на легковых и грузовых ав-
Рис. 3.50. Механизм выключения сцепления заднеприводных автомобилей ВАЗ: а – конструкция, б – общий вид; 1 – муфта выключения сцепления (выжимной подшипник), 2 – шаровая опора, 3 – вилка выключения сцепления, 4 – толка- тель, 5 – регулировочная гайка, 6 – контргайка, 7 – оттяжная пружина а) б)