Файл: "Технические характеристики, ремонт, обслуживание автомобиля bmw".docx

Работы над турбовинтовым двигателем, получившим обозначение 109-002, были прекращены в 1942 г., тогда как работы над мотокомпрессорными двигателями были прекращены еще в конце 1941 г.

На заводе фирмы BMW в Мюнхене в 1938 г. велась разработка турбореактивного двигателя с центробежным компрессором, однако двигатель фирмы "Брамо" с осевым компрессором оказался более совершенным. Работы над двигателем с центробежным компрессором были прекращены в сентябре 1939 г., и было отдано предпочтение двигателю с осевым компрессором завода в Шпандау, получившему обозначение Р3302, а позднее - 109-003 (далее BMW-003).

Производство небольшого числа двигателей BMW-003 было начато в 1939 г. Первый двигатель был испытан на стенде в 1940 г. Этот двигатель развивал тягу только 260 кг вместо запроектированной тяги 680 кг. Два двигателя были установлены на самолете Ме-262 и были испытаны в полете в 1941 г. Однако вследствие недостаточной тяги двигателей для обеспечения взлета машины дополнительно устанавливался поршневой двигатель Junkers Jumo 211. Летные испытания двигателя на самолете Ме-110 были начаты летом 1941 г.

В конструкцию двигателя BMW-003 были внесены существенные изменения, и новый двигатель, отличавшийся большим расходом воздуха и получивший обозначение BMW-003A-0, был испытан на стенде в конце 1942 г. К этому времени статическая тяга первоначального образца двигателя BMW-003 была доведена до 550 кг. Двигатель BMW-003A-0 был испытан в полете на самолете Ju-88 (летающей лаборатории) в октябре 1943 г., после чего была заказана первая серия двигателей. Следующим серийным образцом был двигатель BMW-003A-1, сто штук которых было поставлено фирмой к августу 1944 г. Эти двигатели, а также двигатели следующего серийного образца BMW-003A-2 устанавливались на самолетах He-162 и Ar-234C. В сентябре 1944 г. на самолете Ar-234 с этими двигателями была достигнута высота 12 800 м.

В 1944 г. фирмой была начата разработка нового двигателя BMW-003D таких же размеров, как и двигатель BMW-003, но с восьмиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Проектная статическая тяга двигателя составляла 1100 кг. Он предназначался для самолета Аг-234. Однако этот двигатель не был построен.

Фирма BMW работала также над созданием комбинированной силовой установки BMW-003R, состоящей из турбореактивного двигателя BMW-003 и жидкостно-реактивного двигателя 109-718 ( BMW-718 ), в качестве ускорителя с кратковременно развиваемой тягой 1250 кг.

	109-003-A0	109-003-А1	109-003-А2	109-003-С	109-003-D	109-003-E1	109-003-E2	109-003-R
Тип двигателя	ТРД	ТРД	ТРД	ТРД	ТРД	ТРД	ТРД	ТРД
Тип компрессора	О	О	О	О	О	О	О	О
Кол-во ступеней компрессора	7	7	7	7	11	7	7	8
Тип камеры сгорания	К	К	К	К	К	К	К	К
Кол-во ступеней турбины	1	1	1	-	2	1	1	1
Тяга , кг	800	800	800	900	1100	800	800	1880
Удельный расход топлива, кг/(кг*ч)	1.47	1.47	1.47	1.27	1.10	1.47	1,47	1.47
Длина, мм	3500	-	-	-	3150	-	-	-
Максим. диаметр двигателя, мм	700	-	-	-	690	-	-	-
Уд/ тяга, кг/кг	1.07	1.31	1.31	-	1.69	-	-	-
Год	1940	-	-	-	1944	-	-	-
Примечание	Находился в массовом производсве	-	-	С компрес. LБроун-Бовери"	Спроектир., но не построен	Последующий серийный образец	-	Двигатель BMW-003-A с ЖРД BMW 109-718

---

3.Особенности конструкции коробки передач BMW

Коробка передач M DCT Drivelogic представляет собой инновационную семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением, созданную специально для работы в связке с высокооборотными двигателями BMW M. Система обеспечивает сверхвысокую скорость переключений без перерывов в подаче тягового усилия, позволяя комфортно реализовать экстремальный спортивный стиль переключений.

В основе этой системы лежит конструкция, заимствованная из мира гоночного спорта: мощность двигателя передается на задние колеса посредством двух раздельных раздаточных коробок с отдельными сцеплениями. Одна из коробок предназначена для четных передач, вторая — для нечетных. Например, при переключении со второй на третью передачу сначала включается третья передача неактивной раздаточной коробки. Затем включается сцепление неактивной раздаточной коробки с одновременным выключением сцепления активной раздаточной коробки (работающей на второй передаче). Все это происходит в течение миллисекунд.

Обоими сцеплениями управляет интегрированный гидравлический модуль. Система смазки с сухим картером гарантирует надежность и отсутствие необходимости в обслуживании. Чтобы справиться с теплом, которое, как правило, выделяется раздаточной коробкой высокопроизводительных спортивных автомобилей, для охлаждения моторного масла применяется не только система жидкостного охлаждения двигателя, но и дополнительное воздушно-масляное охлаждение.

Система коробки передач имеет конструкцию, созданную специально для работы в связке с высокооборотными двигателями автомобилей с высоким крутящим моментом. Допустимая частота вращения коленчатого вала достигает 9000 об/мин. Наличие семи передач позволяет выбрать оптимальное передаточное отношение в соответствии с динамическими характеристиками раздаточной коробки. При разгоне каждой передаче отводится крайне малый интервал оборотов. Скорость стабильно нарастает после каждого переключения.

Семиступенчатая коробка передач предусматривает как автоматическое, так и ручное управление. Передачи можно переключать с помощью соответствующих подрулевых лепестков, рычага переключения или же в автоматическом режиме, что обеспечивает дополнительный динамический комфорт. Вы можете переключать передачи на высокой скорости с сохранением непрерывности подачи мощности, не беспокоясь о сцеплении. В обоих режимах водитель имеет возможность настроить параметры коробки передач в соответствии с индивидуальными предпочтениями и особенностями выбранного маршрута. Предусмотрено одиннадцать вариантов настройки для коробки передач серии M с двумя сцеплениями и функцией Drivelogic. Выбор параметров осуществляется с помощью кнопки Drivelogic на центральной консоли. Параметры изменяются в соответствии со скоростью переключения передач и частотой вращения двигателя, при которой эти параметры активируются. Из спектра настроек можно выбрать любой желаемый вариант — от экстремального спортивного до комфортного: в режиме D5, предназначенном для максимального ускорения, повышение передачи происходит непосредственно перед тем, как будет достигнуто максимально допустимое число оборотов двигателя. В режиме D1, напротив, допускается трогание с места на второй передаче, при этом работа сцепления отличается особой легкостью.

---

В режиме Drivelogic с наиболее выраженным спортивным характером (режим S) система динамического управления сцеплением создает прямую тягу аналогично ручной коробке передач, что позволяет практиковать особо динамичный стиль вождения. Ручная коробка передач также имеет функцию управления стартом Launch Control(режим Drivelogic S6), позволяющую тронуться с места с максимальной скоростью за счет управления стартовой частотой оборотов. Момент включения идеально подобран так, что оптимальная скорость всегда доступна при запуске двигателя. Регулируемые параметры функции Launch Control позволяют реализовать дополнительные возможности коробки передач M DCT, например Stability Clutch Control (управление сцеплениями коробки передач для сохранения курсовой устойчивости) и Low Speed Assistant (комфортное поддержание малой скорости движения).

4. Подвеска автомобиля BMW

Подвеска автомобиля предназначена для обеспечения упругой связи между колесами и кузовом автомобиля за счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля.

Подвеска автомобиля имеет следующее общее устройство:

• 
  направляющий элемент;
  
• 
  упругий элемент;
  
• 
  гасящее устройство;
  
• 
  стабилизатор поперечной устойчивости;
  
• 
  опора колеса;
  
• 
  э лементы крепления.
  

Направляющие элементы обеспечивают соединения и передачу сил на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют характер перемещения колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих элементов используются всевозможные рычаги: продольные, поперечные, сдвоенные и др.

Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную энергию и передает ее кузову автомобиля. различают металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, рессорой и торсионом.

В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины

---

, изготовленные из стального стержня круглого сечения. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Цилиндрическая пружина, как правило, постоянной жесткости. Изменение формы пружины (применение металлического прутка переменного сечения) позволяет достичь переменной жесткости.

Листовая рессора применяется на грузовых автомобилях.

Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание.

К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам.

Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Они обеспечивают высокую плавность хода и возможность поддержания определенной величины дорожного просвета.

Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой.



Схема однотрубного газонаполненного амортизатора

Гасящее устройство (амортизатор) предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при протекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны).

Различают следующие конструкции амортизаторов: однотрубные (один цилиндр) и двухтрубные (два цилиндра). Двухтрубные амортизаторы короче однотрубных, имеют большую область применения, поэтому шире используются на автомобиле.



Схема двухтрубного газонаполненного амортизатора

У однотрубных амортизаторов рабочая и компенсационная полости расположены в одном цилиндре. Изменение объема рабочей жидкости, вызванные температурными колебаниями, компенсируются за счет объема газовой полости.

Двухтрубный амортизатор включает две, расположенные одна в другой, трубы. Внутренняя труба образует рабочий цилиндр, а внешняя - компенсационную полость.

---

В ряде конструкций амортизаторов предусмотрена возможность изменения демпфирующих свойств:

• 
  ручная регулировка клапанов перед установкой амортизатора на автомобиль;
  
• 
  применение электромагнитных клапанов с изменяемой площадью калибровочных отверстий;
  
• 
  изменение вязкости рабочей жидкости за счет воздействия электромагнитного поля.
  

Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует увеличению крена при повороте за счет перераспределения веса по колесам автомобиля. Стабилизатор представляет собой упругую штангу, соединенную через стойки с элементами подвески. Стабилизатор может устанавливаться на переднюю и заднюю ось.

Опора колеса (для передней оси - поворотный кулак) воспринимает усилия от колеса и распределяет их на другие элементы подвески (рычаги, амортизатор).

Элементы подвески соединяются между собой и с кузовом автомобиля с помощью элементов крепления. В подвеске используются, в основном, три вида креплений:

• 
  жесткое болтовое соединение;
  
• 
  соединение с помощью эластичных элементов (резино-металлические втулки, сайлент-блоки);
  
• 
  шаровой шарнир (шаровая опора).
  

Эластичные элементы используются для присоединения элементов подвески к кузову и в отдельных случаях к опоре колеса. Соединение с кузовом осуществляется через подрамник. Эластичные элементы гасят вибрации определенной частоты и, тем самым, снижают уровень шума в подвеске.

Шаровой опорой называется вид шарнирного соединения, который за счет степени свободы обеспечивает правильную геометрию поворота ведущих колес. Шаровая опора устанавливается на нижнем рычаге передней подвески, а также на конце тяги рулевого механизма. Для удобства эксплуатации шаровые опоры делают съемными.

В зависимости от конструкции направляющих элементов различают два типа подвески - независимая и зависимая.

Зависимаяподвеска объединяет колеса жесткой балкой, и образует так называемый мост автомобиля. Перемещение одного из колес в поперечной плоскости передается другому колесу. Зависимая подвеска вследствие своей простоты имеет высокую надежность.

В независимой подвеске связь между колесами отсутствует. Колеса перемещаются в поперечной плоскости независимо друг от друга, чем достигается значительное снижение неподрессоренных масс и повышение плавности хода. На современных легковых автомобилях независимая подвеска используется в качестве основной конструкции передней и задней подвесок.

---