Кузов шестиосного электровоза опирается на две трехосные несочлененные тележки. Отсюда различие и в рессорном под­вешивании этих электровозов: на восьми- и двенадцатиосных электровозах каждая букса имеет свое индивидуальное рессор­ное подвешивание, на шестиосных электровозах рессорное под­вешивание на каждой стороне тележки связано продольными балансирами, способствующими выравниванию нагрузок колесных пар.

Рама тележки современных электровозов и электропоездов состоит из боковин и поперечных креплений замкнутого короб­чатого сечения штампованного или сварного профиля.

Рессорное подвешивание электровозов имеет листовые рессоры и цилиндрические пружины. Трение между листами рессор спо­собствует поглощению энергии при больших колебаниях кузо­ва. Незначительные колебания кузова смягчаются пружинами. Однако, из-за того что внутреннее трение пружин ничтожно, параллельно им включают гидравлические амортизаторы двусто­роннего действия, т. е. устройства, поглощающие энергию как при их растяжении, так и при сжатии.

Рессорное подвешивание современных электропоездов состоит из цилиндрических пружин и гидравлических амортизаторов.

Узлы механической части, передающие вес кузова на раму те­лежки, продольные и поперечные силы при движении, а также силу тяги и торможения, работают в сложных условиях нагружения и поэтому подвержены сильному износу. Стремление обеспе­чить их достаточную долговечность привело к мысли о разделе­нии функции этих узлов: один из них устроить так, чтобы переда­вали только продольные силы, силу тяги и торможения, другие — только вес кузова и вертикальные динамические силы, действую­щие на тележку. В современных электровозах вертикальные и по­перечные силы передаются от кузова к тележкам (и обратно) с помощью так называемого люлечного подвешивания, а продоль­ные силы — через шкворневое соединение, позволяющее шкворню проскальзывать в гнезде шарового шарнира. Поэтому он не вос­принимает вертикальную нагрузку. Шаровая связь размещена в поперечной балке рамы тележки 

Буксы современных электровозов и электропоездов имеют роликовые подшипники, двухповодковые резинометаллические блоки, допускающие смещение корпуса буксы относительно рамы тележки.

Колесная пара состоит из оси, двух колесных центров с бан­дажами и зубчатых колес. На электровозах, имеющих мощные тяговые двигатели, устраивают двустороннюю зубчатую передачу, на электропоездах — одностороннюю. Шейки осей колесных пар находятся на внешней стороне колес, так как рамы тележек э. п. с. имеют внешнее расположение букс.

---

Бандажи колесных пар э. п. с. имеют профиль установленной формы. Их изготовляют из высокопрочной стали. Внешнее очер­тание бандажей коническое, что облегчает прохождение кривых, так как радиусы качения колес в кривой различны. Кроме того, конусность бандажей затрудняет образование местного проката, рассредоточивая его по всей ширине катания колес.

Тяговую передачу устраивают для передачи вращающего мо­мента с вала тягового двигателя на ось колесной пары. Кон­струкция передачи определяется прежде всего мощностью тяго­вого двигателя и назначением э. п. с. Известно большое число конструктивных решений.

Приводы существуют двух принципиально различных типов: групповой, при котором один тяговый двигатель приводит во вращение несколько колесных пар, и индивидуальный, когда каждая колесная пара приводится во вращение своим тяговым двигателем.
52. Опишите сооружения и устройства локомотивного депо.

Для выполнения задач стоящих перед локомотивным депо, предусматриваются следующие обустройства на его территории:

склад топлива (для хранения запасов дизельного топлива, масел и смазок)

поворотный круг или поворотный треугольник (для проведения периодического или технологического разворота локомотива)

пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ — для проведения операций по техническому обслуживанию и экипировке локомотивов)

пункт экипировки локомотивов (как правило, совмещается с ПТОЛ)

цеха ремонта локомотивов (для выполнения ТО-3 и более крупных видов ремонта)

пункт реостатных испытаний (для проведения реостатных испытаний тепловозов и дизель-поездов)

вспомогательные цеха (для выполнения ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотива)

административно-бытовой корпус (для размещения помещений душевых, раздевалок, рабочих кабинетов аппарата управления и инженерно-технического состава депо

дом отдыха локомотивных бригад (для межрейсового отдыха членов локомотивных бригад)

Кроме вышеперечисленных зданий и обустройств в локомотивных депо также могут быть расположены: котельные, очистные сооружения, пункты обмывки локомотивов и другие производственные объекты.

В настоящее время локомотивные депо разделены на производящие ремонт и эксплуатацию локомотивов. В первых сосредоточено технологическое оборудование, сами стойла, контингент ремонтников. Во вторых - локомотивные бригады, и административный персонал (нарядчики локомотивных бригад, машинисты-инструкторы, группы расшифровки лент скоростемеров, и пр.). Парк локомотивов находится на балансе эксплуатационных депо. Склады топлива, как непрофильные, переданы в службы, занимающиеся снабжением.

---

Задача № 2

Рассчитать площадь и линейные размеры склада тарно-штучных грузов. Исходные данные приведены в таблице 3.


Таблица 3

Исходные данные	Номера задач
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Годовой грузооборот
Qг,тыс.т.	100	110	120	130	140	150	160	170	180	190
				Средняя загрузка вагона
Qв, т	40	40	45	45	45	45	40	45	40	45
				Число подач в сутки
Zп	2	2	3	2	3	3	2	2	3	2
		Число перестановок вагонов на грузовом фронте
Zс	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2
		Коэффициент неравномерности поступления грузов
kн	1,1	1,2	1,1	1,2	1,1	1,1	1,1	1,2	1,2	1,1
			Коэффициент складируемости
kскл	0,9	0,8	0,8	0,85	0,9	0,9	0,8	0,8	0,85	0,9
	Удлинение грузового фронта, необходимое для маневров
	15	20	25	15	20	25	15	20	25	25
				Ширина склада
В,м	12	15	18	24	12	15	18	24	12	15
					Длина вагона
lв,м	14,73	14,73	14,73	14,73	14,73	14,73	14,73	14,73	14,73	14,73

---

Исходныеданные:

Q_г = 110 тыс.т.;

Q_в= 40 т.;

Z_п = 2;

Z_с= 2;

k_н = 1,2;

k_скл= 0,8;

= 20 м;

В = 15 м;

lв = 14,73 м.

---

Решение:

Определяем суточный грузооборот Q_с по формуле:
Q_c = Q_г*k_н /365,
где k_н— коэффициент неравномерности поступления грузов.
Q_c= 110 000*1,2/365 = 361,6т.
Определяемвместимость склада E_скл., т.е. количество грузов в тоннах, размещаемых в нем, по формуле:
E_скл= Q_c*T_хр*k_скл
где T_хр - срок хранения груза на складе, сут [4, стр. 58].;

k_скл - коэффициент складируемости, учитывающий, что только часть грузов складируется, а остальные перегружаются по прямому варианту: вагон — автомобиль, вагон — судно и т. п.

Принимаем: T_хр тарно-штучных грузов 1,5
E_скл=361,6*1,5*0,8 =434 т.
Определяем количество прибывающих вагонов по формуле:
n_в = Q_с/Q_в
n_в =361,6/40 = 9 вагонов
Определяем длину фронта подачи вагонов, L_ф/п,м, и длину грузового фронта, L_гр., м по формуле:

L_ф/п =

длина грузового фронта, м,
L_гр=
где п_В — среднесуточное число вагонов, поступающих на грузовой фронт.

Q_в - средняя загрузка вагона, т;

l_В - длина вагона, м;

Z_п - число подач;

Z_с - число смен (перестановок) вагонов на грузовом фронте;

- удлинение грузового фронта, необходимое для маневрирования локомоти­вами или другими средствами.
L_ф/п = м.
L_гр= м.
Определяем потребную площадь склада F_скл по формуле 5 [4, стр. 58]. Величину допустимой удельной массы груза

---

Смотрите также файлы

• Вертикальная планировка.docx

• Теоретические аспекты бухгалтерского учета и анализ кредитов и займов организации 7.docx

• Бпоу Чебоксарский медицинский колледж Министерства здравоохранения Чувашии.pptx

• Защита населения и территорий при стихийных бедствиях.docx

• Лейбористы у власти.docx