Файл: Автомобиль самое распространенное в современном мире механическое транспортное средство.rtf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 27.10.2023
Просмотров: 34
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Введение
Автомобиль — самое распространенное в современном мире механическое транспортное средство.
Попытки создать самодвижущуюся тележку предпринимались с XVIII века. В России над проектом такой повозки работал изобретатель И.П. Кулибин. автомобиль подвеска ремонт
В 1770 году французский изобретатель Н.-Ж. Кюньо построил паровой трехколесный тягач, который явился предшественником не только автомобиля, но и паровоза. Однако паровые повозки были тяжелыми, неудобными для пользования на обычных дорогах и распространения не получили.
Подвеска осуществляет упругую связь несущей системы автомобиля с его колесами (или мостами) и при этом:
уменьшает динамические нагрузки действующие на автомобиль пассажиров и грузы;
передает силы и моменты возникающие от внешних воздействий как на колеса так и на кузов;
гасит вертикальные и им сопутствующие колебания колес вертикальные и угловые колебания кузова автомобиля.
Подвеска автомобиля включает в себя упругие элементы направляющие устройства гасители колебаний и стабилизаторы поперечной устойчивости.
Упругие элементы смягчают толчки снижают вертикальные ускорения и динамические нагрузки передаваемые на несущую систему при движении автомобиля что улучшает плавность его хода
1. Назначение и структура системы подвески ваз 2107
Связывающим звеном между колесами и кузовом являются передняя и задняя подвески автомобиля. Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса. Элементы, входящие в подвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля. К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову. К этому устройству относятся верхний и нижний рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак. Верхний рычаг соединен осью со стойкой передка кузова при помощи резинометаллических шарниров. (Приложение А)
2. Устройство и принцип действия и работы подвески автомобиля ваз 2107
2.1 Многопараметровая характеристика передней подвески
Связывающим звеном между колесами и кузовом являются передняя и задняя подвески автомобиля. Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса. Элементы, входящие в подвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля. К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову. К этому устройству относятся верхний и нижний рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак. Верхний рычаг соединен осью со стойкой передка кузова при помощи резинометаллических шарниров. Ось, выполненная в виде болта с шестигранной головкой, проходит через проушины рычага и через втулку стойки передка кузова. В проушины верхнего рычага запрессованы резинометаллические шарниры, каждый из которых состоит из резиновой втулки, запрессованной между внутренней и наружной металлическими втулками с большим натягом.
Наружная вгулка запрессована в проушину верхнего рычага, а внутренняя насажена на ось. Шарнир зажат на оси гайкой между полкой верхнего рычага и упорной шайбой.
Качание верхнего рычага происходит в пределах деформации резиновой втулки. Резиновая втулка не должна проскальзывать относительно металлических втулок или шарнира на оси и в рычаге. Такая конструкция шарнира обеспечивает плотное соединение оси с рычагом подвески. К верхнему рычагу подвески тремя болтами крепится шаровая опора неразъемной конструкции. В корпусе опоры расположен подшипник, основа которого - смола, а поверхность трения - тефлоновая ткань, плотно облегающая сферическую поверхность пальца. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения резиновым армированным чехлом. Палец установлен в коническое отверстие поворотного кулака и закреплен самоконтрящейся гайкой. Нижний рычаг подвешен на оси, которая двумя болтами крепится к поперечине подвески.
Последняя крепится к лонжеронам кузова. Между осью и поперечиной установлены дистанционная и регулировочные шайбы. Изменением количества шайб регулируют продольный угол (наклона оси поворота и угол развала) передних колес. Резинометаллические шарниры нижнего рычага такой же конструкции, как и верхнего, отличаются только размерами и формой втулок. Снизу к рычагу подвески тремя болтами крепится нижняя шаровая опора. Ее конструкция отличается от верхней опоры. В корпусе опоры расположен палец с полусферической головкой. На стержень пальца надет подшипник с полусферической поверхностью. В нижнюю часть корпуса вставлен с натягом вкладыш, изготовленный из маслостойкой резины. На его поверхности, контактирующей с полусферой пальца, привулканизирован пластмассовый слой (смесь нейлона с сульфидом молибдена). За счет резинового вкладыша выбираются зазоры между деталями шаровой опоры, а подшипник поджимается к полусферической поверхности верхней части корпуса опоры. Снизу в корпусе опоры имеется отверстие, через которое смазывается шарнир.
Оно закрывается конической пробкой. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения защитным чехлом. Нижняя шаровая опора соединена с поворотным кулаком так же, как и верхняя.
Нижний рычаг подвески соединен с нижней головкой амортизатора с помощью кронштейна и болта. Кронштейн крепится к рычагу подвески двумя болтами И. Шток амортизатора проходит через отверстие опорного стакана, приваренного к стойке передка кузова, и закрепляется гайкой.
Между кожухом амортизатора и стаканом, а также между опорной шайбой и стаканом, установлены изолирующие резиновые подушки. Рычаги подвески шарнирно соединены с поворотным кулаком. на цапфе которого установлена ступица переднего колеса. К фланцу поворотного кулака крепится кронштейн крепления суппорта и защитный кожух тормозного механизма, а также поворотный рычаг рулевого привода.
Упругие элементы подвески это пружины, работающие совместно с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Пружина подвески верхним концом упирается через опорную чашку с резиновой прокладкой в стойку передка кузова. Нижний конец пружины упирается в опорную чашку нижнего рычага подвески. Пружины передней подвески сортируют по длине под нагрузкой 4350 Н (435 кгс) на группы А и Б и для отличия маркируют: группа А желтой полосой, группа Б - зеленой. Полосы наносят краской с внешней стороны витков.
Ход переднего колеса вверх ограничен упором верхнего рычага в резиновый буфер хода сжатия, установленный своим хвостовиком в отверстие кронштейна , который приварен к стойке передка кузова.
Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой крен кузова при повороте автомобиля.
Он представляет собой штангу, изготовленную из пружинной стали. Изогнутые концы штанги прикреплены к кронштейнам нижних рычагов подвески обоймами через резиновые подушки, надетыми на концы штанги.
Средняя часть штанги крепится кронштейнами с резиновыми подушками к лонжеронам кузова. При боковом крене кузова нагрузка на одну подвеску колеса увеличивается, на другую уменьшается; при этом штанга стабилизатора скручивается и начинает работать как тореной. Скручиваясь, она передает нагрузку с одной подвески на другую, выравнивая положение кузова.
Ступица переднего колеса установлена на цапфе поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках, которые поджимаются регулировочной гайкой.
Между гайкой и наружным подшипником установлена упорная шайба с усиком, входящим в паз цапфы. Усик удерживает шайбу от проворачивания при завертывании гайки. Направление резьбы в гайках разное: на левой цапфе - правая резьба, на правой левая.
Гайка зафиксирована на резьбовом конце цапфы вдавливанием цилиндрического пояска в два паза цапфы. С внутренней стороны в гнезде ступицы установлен самоподжимной сальник, рабочая кромка которого охватывает шлифованную поверхность пояска цапфы. Снаружи внутренняя полость ступицы защищена колпаком, запрессованным в расточку ступицы. К фланцу ступицы крепятся двумя направляющими штифтами тормозной диск и поджимное кольцо.
На направляющих штифтах центрируется диск колеса, который крепится к ступице четырьмя болтами.
Поперечный угол наклона не регулируется. (Приложение Б)
2.2 Многопараметровая характеристика задней подвески
Подвеска задних колес зависимая, так как оба колеса связаны с кузовом балкой заднего моста, которая крепится к кузову четырьмя продольными и одной поперечной штангами. Продольные штанги передают толкающие и тормозные усилия от колес на кузов, а поперечная штанга удерживает кузов от боковых смещений. Балка в сборе со штангами составляют направляющее устройство подвески. Как продольные, так и поперечная штанги одним концом шарнирно соединяются с кронштейнами кузова, другим - с кронштейнами балки заднего моста. Каждая штанга выполнена из стальной трубы, к сплющенным концам которой приварены головки.
В головках штанг имеются конусообразные отверстия, в которые запрессованы резинометаллические шарниры. Шарнирные соединения одинаковые по конструкции, отличаются только размерами. Каждый шарнир состоит из резиновой втулки, в отверстие которой установлена металлическая втулка, через отверстие которой проходит болт крепления штанги. Передние головки продольных штанг крепятся болтами с самоконтрящимися гайками к кронштейнам кузова.
Задние головки этих штанг, а также головки нижних продольных штанг, крепятся болтами с гайками и пружинными шайбами. К нижним продольным штангам приварены кронштейны крепления троса стояночного тормоза.
При затягивании гаек крепления штанг обеспечивается плотное прилегание распорных втулок к щекам кронштейнов, что не позволяет распорным втулкам проворачиваться на болтах крепления. Резиновые втулки также не могут проворачиваться в головках штанг, так как они имеют плотную посадку в них.
Чтобы исключить преждевременный износ шарниров штанг, их затягивают моментом 80 Н-м (8 кгсм) при нагрузке, обеспечивающей расстояние 125 мм от кожуха балки заднего моста до лонжерона кузова.
При колебании кузова или балки заднего моста качание штанг происходит за счет упругой деформации резиновых втулок без их проскальзывания. Резиновые втулки обеспечивают бесшумную работу подвески и не требуют смазки.
Упругим элементом подвески являются пружины, установленные между кузовом и балкой заднего моста. Нижний конец пружины упирается в нижнюю опорную чашку через пластмассовую изолирующую прокладку. Опорная чашка приварена к балке заднего моста. Верхний конец пружины упирается в верхнюю опорную чашку, приваренную к кузову. Между опорной чашкой и пружиной установлена резиновая прокладка, Расположенная в стальной штампованной обойме.
Изолирующие прокладки уменьшают передачу шума и вибраций от балки заднего моста на кузов. Пружины задней подвески под нагрузкой 2950 Н (295 кгс) делятся на две группы: А - длина более 273 мм, Б-длина равна или менее 273 мм. Пружины группы А маркируются желтой краской по внешней стороне витков, а группы Б - зеленой.
На обеих подвесках должны быть установлены пружины одной группы.
В исключительных случаях допускается установка на задней подвеске пружин группы Б, но на передней подвеске должны быть установлены пружины только группы А. Гасящее устройство подвески состоит из двух гидравлических амортизаторов двустороннего действия. Каждый амортизатор крепится одной головкой к кронштейну кузова, другой - к кронштейну балки заднего моста. В головках амортизаторов установлены по две резиновых втулки.
В нижней головке через отверстие резиновых втулок проходят стальная втулка, которая зажимается между двумя стальными шайбами. При колебании подвески шарниры амортизаторов упруго деформируются и так же, как и другие шарнирные соединения такого типа, не смазываются.
Ход балки заднего моста вверх ограничивается двумя основными буферами хода сжатия и дополнительным .
Основной буфер хода сжатия расположен внутри пружины и закреплен грибовидным соском в верхней опорной чашке.
Дополнительный буфер закреплен таким же образом на кронштейне, который крепится болтами к днищу кузова.
Основные буфера при ходе сжатия упираются в нижние опорные чашки, дополнительный в площадку балки заднего моста.
Ход сжатия подвески составляет 75 мм, а отдачи - 135 мм. К кронштейну балки заднего моста через стойку шарнирно крепится торсионный рычаг привода регулятора давления. Опорами для рычага являются: с одной стороны обойма с опорной втулкой, прикрепленная к поперечине пола кузова, а с другой - ось, которая установлена в отверстиях проушин корпуса регулятора давления.