Добавлен: 07.11.2023
Просмотров: 573
Скачиваний: 11
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Унифицированная система обладает следующими эксплуатационно-техническими качествами:
- повышенным уровнем защищенности рельсовых цепей от опасных влияний и от воздействия при сходе изолирующих стыков;
- сохранением запрещающего показания на светофоре, ограждающем блок-участок, при потере шунта подвижной единицы;
- тестовой проверкой достоверности разрешающего показания на проходном светофоре, осуществляемой в процессе прохождения поезда;
- наличием активного контроля правильности функционирования основных схемных узлов и элементов сигнальной установки при движении поезда.
Автоблокировку с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками (АБТс) применяют как на однопутных, так и на двухпутных линиях с любыми видами тяги. Эту систему можно применять на участках с низким (не менее 0,04 Ом . км) и нормальным (не менее 1 Ом . км) удельными сопротивлениями балласта. Максимальную длину рельсовой цепи в зависимости от требуемого минимального удельного сопротивления балласта, rиmin можно выбирать в пределах от 150 до 1000м. При ограничении изолирующими стыками с двух сторон эта длина может составлять 1300 м.
На участках с низким сопротивлением балласта каждый блок-участок оборудуют несколькими рельсовыми цепями тональной частоты без установки дополнительных изолирующих стыков. Число рельсовых цепей и их длина зависят от минимально допустимого удельного сопротивления балласта. Эта длина не превышает 500 м.
Аппаратуру рельсовых цепей размещают в релейных шкафах на сигнальных точках. Как правило, на каждой сигнальной точке размещают два шкафа: в одном располагают релейную аппаратуру и аппаратуру числовой АЛС, в другом — передающую и приемную аппаратуру до 10–12 рельсовых цепей (генераторы и приемники). Для работы рельсовых цепей используют три несущие частоты сигнального тока.
Сигнал АЛС подается в рельсовые цепи блок-участка по мере занятия их поездом. Начало кодирования определяется вступлением поезда на рельсовую цепь, а окончание — моментом занятия следующей по ходу движения рельсовой цепи.
В путевых коробках непосредственно у линии размещают трансформаторы и приборы защиты.
На участках с нормальными удельными сопротивлениями изоляции блок-участок, как правило, содержит две рельсовые цепи (кроме блок-участков с переездами), максимальная длина которых может составлять 1000 м. При длине блок-участка (без переезда) не более 1300 м он может включать одну рельсовую цепь со стыками.
В обоих вариантах АБТс на участках с электротягой для пропуска тягового тока через изолирующие стыки используют типовые дроссель-трансформаторы ДТ-0,2, ДТ-0,6, ДТ-150. Дополнительные трансформаторы в местах подключения аппаратуры к рельсовой линии не устанавливают.
Основное электропитание аппаратуры рельсовых цепей предусматривают от высоковольтной линии автоблокировки. В качестве резерва можно использовать линии продольного энергоснабжения, а на участках с автономной тягой — аккумуляторные батареи.
1.3 Обоснование выбора системы интервального
регулирования движения поездов для заданного
участка
В данном дипломном проекте в качестве системы интервального регулирования движения поездов для участка Бабаево-Тимошкино выбрана система АБТЦ-03, которая обладает несомненными преимуществами по сравнению с другими системами автоблокировки.
При АБТЦ основная часть аппаратуры размещается централизованно в помещениях постов ЭЦ станций, ограничивающих перегон, или в транспортабельных модулях. На поле устанавливаются светофоры, путевые ящики и дроссель - трансформаторы, при наличии переездов – релейные шкафы управления устройствами переездной сигнализации. Постовая и напольная аппаратура соединяется между собой кабельными линиями, также по кабельным линиям выполняется взаимная увязка комплектов аппаратуры АБТЦ, расположенных на соседних станциях, ограничивающих перегон.
Максимальная дальность управления рельсовой цепью составляет 9 км (по кабелю), максимальная дальность управления рельсовой цепью составляет 12 км (по кабелю) при автономной тяге и 10 км (по кабелю) при электротяге.
При организации транспортабельного модуля ЭЦ-ТМ целесообразно размещать его, по возможности, на середине перегона, что позволит сократить жильность применяемого кабеля. Количество ЭЦ-ТМ определяется протяженностью перегона.
Структура построения рельсовых цепей такова, что от одного генератора осуществляется питание двух рельсовых цепей, за исключением случаев подключения генератора у изолирующего стыка на границе со станцией. Подключение путевых приемников смежных рельсовых цепей к согласующему трансформатору в путевом ящике осуществляется одной парой жил кабеля. Кроме согласующих трансформаторов в путевых ящиках
устанавливаются разрядники или выравниватели, защитные резисторы, а на участках с электротягой – автоматические выключатели многоразового действия (АВМ).
Указанные особенности системы позволяют существенно повысить производительность труда обслуживающего персонала, сократить время на обслуживание и устранение отказов в устройствах. Централизованное размещение аппаратуры на станциях в отапливаемых помещениях повышает надежность работы устройств, создаёт возможность для наиболее эффективного резервирования устройств.
Сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях, т.е. зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач связанных с улучшением условий труда и повышением техники безопасности. Это особенно важно для малонаселённых регионов с суровым климатом. Возможность выполнения практически всего графика технологического процесса обслуживания устройств в отапливаемых помещениях на станции сокращает затраты труда и времени на текущее обслуживание устройств, снижается число трудоёмких операций, повышаете качество выполнения работ. Эти особенности обеспечивают значительное повышение производительности труда обслуживающего персонала, сокращение его численности и снижение эксплуатационных расходов на техническое обслуживание устройств.
Централизованное размещение аппаратуры существенно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля движения поездов, контроля приближения поездов к станциям и переездам, организацией двухстороннего движения по одному из путей двухпутного участка, сменой направления движения. Упрощаются также устройства электроснабжения.
Питание устройств АБТЦ - осуществляется от тех же источников, что и устройства электрической централизации. При наличии на станциях надёжных источников электроснабжения не требуются ни основная, ни резервная продольные высоковольтные линии автоблокировки, так как на перегонах источники электропитания не требуются. Потребляемая рельсовыми цепями мощность снижается в 5 - 10 раз по сравнению с традиционно применяемыми рельсовыми цепями.
1.4 Основные характеристики системы АБТЦ-03
АБТЦ-03 проектируется на однопутных и многопутных перегонах с электротягой постоянного или переменного тока, а так же автономной тягой.
АБТЦ не допускает открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а так же самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот, если время перехода не превышает 1,3 с.
Система проектируется с автоматической локомотивной сигнализацией и дополняется устройствами диспетчерского контроля.
На однопутных и многопутных перегонах проектируется автоблокировка двухстороннего действия, движение может осуществляться в любом установленном направлении.
На однопутных перегонах проектируется двухсторонняя автоблокировка (в обоих направлениях движение осуществляется по показаниям напольных светофоров). На двухпутных и многопутных перегонах, как правило, проектируется односторонняя автоблокировка (движение осуществляется по показаниям напольных светофоров в одном (правильном) направлении, в противоположном (неправильном) направлении предусматриваются устройства, обеспечивающие движение по показаниям локомотивных светофоров).
Изменение направления движения по каждому пути осуществляется самостоятельными (не зависящими друг от друга) устройствами, что позволяет осуществлять двухстороннее движение по каждому пути не только при капитальном ремонте, но и в порядке регулирования.
Расстановка светофоров при АБТЦ осуществляется на основании «Руководящих указаний по расстановке светофоров автоблокировки и определению границ блок-участков на линиях с АЛСО» 660301.
За светофором с запрещающим показанием, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок протяженностью не менее длины тормозного пути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого светофора с одним желтым огнем до полной остановки (с Vкж до 0 км/ч).
Проходной светофор принимает разрешающие показания при свободном состоянии ограждаемого им блок-участка, защитного участка и соблюдении условия последовательного освобождения рельсовых цепей, входящих в состав этих участков.
Двухнитевые лампы применяются для красных огней проходных светофоров и для красного и желтого огней предупредительного светофора.
При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон.
Деление перегона производится по сигнальной установке, управление светофором на границе деления перегона осуществляется, как правило, со станций отправления.
Граница деления перегона выбирается, исходя из удаления светофоров от станций, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях. Аналогично производится деление перегона между модулем, расположенным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон.
При необходимости, если длина перегона не позволяет управлять со станции объектами автоблокировки, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона.
Питающие и релейные концы перегонных рельсовых цепей должны размещаться в разных кабелях парной скрутки с обязательной организацией схемы контроля исправности кабельных цепей ТРЦ.
1.5 ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКА
На заданном перегоне Бабаево-Тимошкино имеющем протяженность 4 км применяется новая система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ-03).
Участок двухпутный с нормальным сопротивлением балласта, оборудованный системой электротяги переменного тока.Расстановка светофоров осуществлена на основе тяговых расчетов, с учетом заданных размеров движения и характеристик обращающихся поездов и локомотивов, с проверкой видимости светофоров.
На участке обеспечено двухстороннее движение поездов по каждому пути. Регулирование движения поездов в правильном направлении осуществляется по показаниям проходных светофоров и светофорной локомотивной сигнализации. В неправильном направлении движение поездов осуществляется по показаниям локомотивного светофора.Аппаратура автоблокировки, включая аппаратуру тональных рельсовых цепей (ТРЦ), размещается в релейных помещениях постов ЭЦ, а подключения аппаратуры ТРЦ к рельсам осуществляется через согласующие трансформаторы, размещенные в путевых ящиках, устанавливаемых непосредственно у точки подключения.