Файл: 1. Понятие регулярности полетов ла факторы, влияющие на регулярность вылета.docx
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 1949
Скачиваний: 25
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Усилия трения замеряют, плавно перемещая командные рычаги от нейтрального положения в одну сторону, затем в другую до упора иди до момента включения в работу загрузочных пружин.
Усилия трения не должны превышать в системах управления рулем высоты и рулем направления 6 кгс; в системе управления элеронами в начале перемещения штурвала – 4 кгс, в конце – 6 кгс; в системе управления триммерами руля высоты – 4 кгс. В случае превышения допустимых величин необходимо проверить элементы системы, которые могут вызвать увеличение сил трения: шарнирные соединения тяг, качалок, узлов подвески рулей и т.д.
Смазка систем управления самолетом является важным условием их безотказной работы и длительного срока службы. Смазкой ЦИАТИМ-201 смазывают подшипники тяг. качалок, роликов и других деталей; цепи и звездочки управления триммерами руля высоты; тросы управления триммерами руля высоты на участке их прохождения через гермовыводы и текстолитовые направляющие; шарниры карданов и соединения трансмиссии предкрылков и закрылков; карданы, винты и гайки винтовых механизмов предкрылков, закрылков, стабилизатора и триммеров руля высоты; стопоры и секторы-ограничители рулей и элеронов; пружины цилиндров загружателя и замков складывающихся подкосов. Тросы в местах их прохождения через текстолитовые ролики смазывать запрещается во избежание их загрязнения и повышенного износа роликов.
При замене смазки старая смазка удаляется. Применение недостаточно чистой смазки или нанесение ее на плохо промытую поверхность может повлечь замерзание смазки при низких температурах.
Проверка нормальной работы системы управления самолетом осуществляется перемещением командных рычагов до ограничителей отклонения. Перемещение рычагов должно быть свободным и плавным без люфтов, заеданий, скрипа и стука. Последние являются признаком дефектов в системе: разрушения подшипников, погнутости кронштейнов, выработки тяг управления, отсутствия смазки и пр.
Проверку действия, углы отклонения и правильность отклонения рулей, элеронов, триммеров необходимо производить в сроки, предусмотренные регламентом, после демонтажно-монтажных и регулировочных работ. Особое внимание необходимо обращать на правильность отклонения триммеров руля высоты после демонтажно-монтажных работ в тросовой проводке, так как возможно перепутывание тросов при выполнении работ.
Проверяя правильность отклонения рулей, элеронов и триммеров, следует помнить правило: самолет в полете следует за движением соответствующего командного рычага. Так, например, при отклонении
штурвальных колонок вперед нос самолета опускается; вращение штурвала управления элеронами влево вызывает левый крен самолета; отклонение переключателя управления триммером руля направления вправо вызывает разворот самолета вправо и т.д. Поэтому легко определить, куда должны отклоняться рули, элероны и триммеры при перемещении соответствующего командного рычага.
Нормальную работу системы управление предкрылками, закрылками, стабилизатором характеризует время их выпуска и уборки от двух гидросистем и от каждой из них в отдельности. Так, например, время выпуска и уборки закрылков от двух гидросистем не должно превышать 30 с. а от одной гидросистемы – 60 с. Более длительное время выпуска и уборки закрылков (аналогично время уборки и выпуска предкрылков, спойлеров, стабилизатора и др.) свидетельствует об отсутствии смазки в системе иди наличии дефектов: заедания роликов кареток, подшипников вала трансмиссии, задиров на рельсах, большого трения в узлах подвески и др.
При проверке системы стопорения рулей и элеронов замеряют зазор между стопорами и сектором (пазом). Для стопора элеронов он должен быть 3-8 мм, для стопоров рулей 3-7 мм. Ход стопоров механизмов стопорения должен составлять 22(+2+-2) мм.
5. Техническое обслуживание гидрогазовых систем ЛА: условия эксплуатации и типовые отказы и повреждения; алгоритмы поиска неисправных элементов; регулировочные работы; содержание работ по ТО и контроль работоспособности; меры безопасности.
К первому типу нагрузок относятся такие, которые обусловлены стационарными случайными процессами. К ним относятся случайные процессы изменения вибронапряжений в трубопроводах при установившихся режимах полета, изменение давления в напорной магистрали насосов при работе гидравлических усилителей в полете при турбулентной атмосфере и т. д. Известно, что именно такие нагрузки вызывают усталостные разрушения элементов гидросистем, подверженных влиянию вибронапряжений. К второму типу (рис. 27.1, б) относят нагрузки, нестационарные в единичном полете и проявляющие однородность во времени при повторяющихся полетах. К этому классу относятся зависимости, характеризующие изменения температурных режимов гидрогазовых систем в полете, напряжений в силовых элементах фюзеляжа при работе системы наддува гермокабин и др. Изменение температуры рабочей жидкости в гидросистеме оказывает влияние на ход физико-химических процессов в элементах гидросистем, да и в самой жидкости.К третьему типу относят нагрузки. Они характеризуются так же, как и предыдущие, нестационарностью в пределах одного полета, однако проявляют определенную ус-тойчивость при повторных полетах. К этому типу относят процессы уборки и выпуска шасси и закрылков, изменение давления в напорной магистрали насосов при работе системы управления передними колесами и многие другие. На гидроагрегаты, трубопроводы и другие элементы гидрогазовых и других систем оказывают определенное влияние многие внешние нагрузки, испытываемые ЛА в полете. Все это приходится учитывать при анализе возникающих неисправностей и отказов и выявлении их истинных причин. Возникающие неисправности и отказы можно классифицировать на группы. К первой относят отказы, являющиеся следствием ошибок, допу-щенных в принципиальных схемах или конструкции устройств. К ним следует отнести: ошибки, связанные с несоблюдением конструкторской и технологической документации при изготовлении; применение некондиционных материалов и элементов
; слабый контроль качества изделий в процессе производства. Подобные отказы относят к конструктивно-производственным. Они, как правило, проявляются в начальный период эксплуатации. Встречаются они и после выполнения капитальных ремонтов ЛА, что обусловливает проведение соответствующих мер по их устранению. К второй группе относят отказы и неисправности, обусловленные нарушением условий работы (небрежной эксплуатацией, несоблюдением оговоренных в технической документации правил эксплуатации). Подобные отказы носят случайный характер и могут проявляться не только в начальный период эксплуатации. Их устранение возможно лишь при условии выявления причин, их вызывающих, анализа и изучения условий работы устройств в гидросистемах, учета всех эксплуатационных факторов, оказывающих влияние на изменение технического состояния изделий, определения оптимальных режимов профилактического обслуживания. Таким образом, устранение отказов, отнесенных к второй группе, связано с проведением дополнительных исследований в эксплуатационных или лабораторных условиях, а так-же изучением реальных условий эксплуатации. К третьей группе относят отказы и неисправности, которые обнаруживаются в устройствах, в основном удовлетворительно спроектированных и изготовленных, испытанных и эксплуатируемых с соблюдением требований конструкторской, технологической и эксплуатационной документации. Детальный анализ подобных отказов и неисправностей показывает, что в этом случае имеют место конструкторские и технологические < ошибки, но такие, выявление, предупреждение и устранение которых требует глубокого знания физико-химических процессов в материалах, элементах и схемах устройств, изучения зависимости этих процессов от воздействующих на них факторов, учета при проектировании всех возможных реальных условий и режимов эксплуатации, закономерностей изменения характеристик элементов при заданных условиях и режимах эксплуатации.
7. Техническое обслуживание шасси: условия эксплуатации и типовые отказы и повреждения; расчетные случаи оценки на прочность; методы контроля; регулировочные работы; содержание работы общего назначения: условия возникновения и виды обледенения; способы защиты и обработки ЛА от снега и льда; технология, методы и средства подогрева авиадвигателей и салонов ЛА; средства, способы и организация буксировки ЛА.
Основные работы по техническому обслуживания шасси включают: дефектацию составных частей передней и основных опор шасси; проверку давления в пневматиках колес, зарядки амортизаторов, их дозарядку в необходимых случаях; съемку и установку колес; проверку величины зазоров в замках створок и в механизме ручного открытия замков створок, а также очистку деталей и узлов шасси от грязи, снега и льда, их периодическую смазку.
При дефектации шасси основное внимание уделяют осмотру узлов крепления траверс, замков убранного и выпущенного положения, шлиц-шарниров, карданов, коромысел тележек, барабанов колес, амортизаторов, цилиндров-подъемников, демпферов, цилиндров управления колесами переднем опоры, цилиндров управления створками. На перечисленных узлах должны отсутствовать трещины, деформации, нарушения контровок и ослабление болтовых соединении. Проверяют также положение указателей грубой посадки и наличие пломб на них, наличие контровок и пломб на пробках и зарядных штуцерах декпферов. износ тормозных дисков колес основных опор по указателю износа.
Нормальная работа уплотнении амортизаторов определяется по отсутствию следов масла АМГ-10 на выступающем части штока амортизатора.
Пневматики колес осматриваются с целью выявления износа, повреждений, проворачивания на барабане. Не допускается сдвиг контрольных меток на борте колеса и шины; истирание до второго слоя корда; расслоение и вздутие шины; порезы, проколы, вырывы длиной более 40 км на глубину более двух слоев корда: местные истирания длиной более 300 мм на глубину более двух слоев корда.
Срыв контровочной проволоки указателя грубой посадки может явиться результатом нарушения техники пилотирования экипажем или недостаточного давления азота и недостатка жидкости в амортизаторе. В этом случае проверяют зарядку амортизатора азотом и жидкостью AМГ-1O, а также осматривают детали и узлы согласно технологии контроля состояния самолета после грубой посадки.
Давление в пневматиках колес проверяют визуально и с помощью манометра. Визуально давление определяют по величине усадки пневматика. Нормально заряженное колесо передней опоры шасси при максимальном взлетном весе должно иметь усадку от 15 до 50 мм. Главной опоры - от 40 до 60 мм: Давление определяется по манометру с помощью приспособления 429972-600. В пневматиках передних колес давление должно составлять 6 кгс/см, основных опор – 9 кгс/см. Разность давления в шинах не додана превышать 0,5 кгс/см. В случае дозарядки шин необходимо подсоединить один зарядный шланг к вентилю зарядной трубки и к пульту A0505, а другой - к пульту и к баллону со сжатым воздухом (или к воздухозаправщику ВЗ-20-35О); открыть вентиль баллона или ВЗ и по манометру пульта А0505 зарядить шину колеса до требуемого значения, после дозарядки проверить герметичность золотника вентиля зарядной трубки мыльным раствором, Появление воздушных пузырей не допускается.