Файл: 1. Понятие регулярности полетов ла факторы, влияющие на регулярность вылета.docx
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 1953
Скачиваний: 25
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Буксировка возду́шного су́дна (ВС) — перемещение ВС по поверхности под действием усилия внешнего источника (обычно специального тягача). В большинстве случаев для буксировки используется жёсткая сцепка в виде водила, присоединяемого к носовой стойке шасси ВС. Гибкая сцепка используется для вытягивания ВС из вязкого грунта и в иных случаях, когда усилия на носовой стойке шасси ВС могут превысить конструктивно ограниченные значения.
Все операции по буксировке производятся согласованно по команде старшего буксировочной бригады. Между членами бригады и водителем тягача поддерживается связь с помощью радиостанций или визуально.
Для буксировки к тягачу и к ВС присоединяется сцепное устройство — жёсткое (водило) или гибкое (тросовое). После этого убираются колодки из-под колёс ВС, колёса ВС растормаживаются и водитель тягача управляет перемещением ВС.
Во время буксировки члены буксировочной бригады располагаются: техник или механик на рабочем месте КВС (командира экипажа) «на тормозах» самолёта, если лётный состав в буксировке не участвует; старший — впереди слева, в пределах видимости находящегося на месте КВС члена экипажа или члена буксировочной бригады и, по возможности, в пределах видимости водителя тягача; остальные — вблизи крайних точек ВС (хвостовое оперение, законцовки крыльев) — для больших лайнеров требуется пять человек. Члены бригады следят за выдерживанием безопасных расстояний между элементами конструкции ВС и другими ВС, а также элементами инфраструктуры аэропорта, с целью исключения повреждения воздушного судна. Они также присоединяют, отсоединяют буксировочное устройство и устанавливают и убирают колодки из-под колёс ВС. Каждый, заметивший опасность столкновения, обязан дать команду «Стоп!».
По окончании буксировки колёса ВС затормаживаются, под колёса устанавливаются колодки, тягач и водило отцепляются от ВС.
Иногда в процессе буксировки ВС осуществляется запуск двигателей. Это делается для сокращения времени подготовки к взлёту, в случае загруженности аэропорта.
9. Технологические процессы ремонта авиадвигателей: компрессоров, турбин, камер сгорания, сопла, реверса, топливно-регулирующей аппаратуры, приводных агрегатов силовой установки.
Корпусные толстостенные детали компрессоры и турбины:
Повреждения: трещины около отверстий в местах сварки.
Метод ремонта: замена, ремонт сваркой.
Повреждения: износ, мелкие забоины, царапины, коррозия.
Метод ремонта: слесарная обработка (зачистка).
Повреждения: не плотность поверхностей в соединениях.
Метод ремонта: слесарная обработка (притирка).
Ротор компрессора и турбины:
Повреждения: разрушение, трещины, деформация стали, разрушение дисков, перегрев, обгорание лопаток, не механическое повреждение.
Метод ремонта: замена вышедших из строя деталей.
Перегрев дисков – по замерам твердости принимают решение заменять или нет.
Камеры сгорания:
Повреждения: в процессе эксплуатации на стенках жаровых труб, сопел и элементах реверса возникает нагар, трещины, прогар и т.п., вызванный температурными напряжениями. Они увеличиваются с изменением режима работы двигателя.
Метод ремонта: чистка, слесарная обработка, сварка, а при необходимости рихтовка.
Авиадвигатели, как объект ремонта, значительно отличается от ремонта ЛА и А и РЭО. Конструктивные решения, применяемые материалы условия производства и ремонта и т.п. При ремонте АД находят широкое применение новые технологические процессы, которые при ремонте ЛА либо вообще не применяются, либо применяются ограниченно. К таким процессам можно отнести плазменное напыление и наплавку и т.д. Многие работы по ремонту АД схожи с ремонтом ЛА, выполняются на одном и том же оборудовании, одними и теми же рабочими. Так что структура технологического процесса ремонта АД мало, чем отличается от ремонта ЛА. Весь процесс так же разбит на стадии, этапы, операции и фазы. Объектом ремонта является деталь, узел, агрегат или целый АД. Однако, некоторые этапы для таких объектов ремонта, как деталь, отсутствуют, например, этапы приемки, разборки и сборки.
11. Летная годность ВС. Принципы и правила поддержания летной годности и их характеристика.
Летная годность- это комплексная характеристика воздушного судна, определяемая реализованными в его конструкции принципами и решениями, позволяющая совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации.
Летная годность обеспечивается на этапах создания ВС в соответствии с действующими авиационными правилами( нормами летной годности) затем в течении всего периода эксплуатации ВС его летная годность должна сохраняться ( поддерживаться) путем соблюдения установленных правил летной эксплуатации, ТОиР.
Под сохранением летной годности понимаются все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент всего срока службы ВС соответствуют действующим требованиям летной годности( сертификационного базиса) и их состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию.
Требования:
*требования, регламентирующие порядок проектирования, простойки и приемки самолетов, моторов и оборудования
*перечень технических требований, предписаний и нормативов к конструкции самолетов, двигателей, приборов и оборудования
*требования к системе ТЭ с разработкой всех необходимых форм регламентирующей документации по обслуживанию самолетов
В нормах летной годности , как правило, содержатся требования и рекомендации, которые влияют на безопасность полета, выполнение которых является обязательным на всех этапах разработки и эксплуатации ВС
При разработке общих требований к летной годности использован вероятный подход к оценке уровня безопасности полетов, при котором регламентирована вероятность возникновения особых ситуации при отказах функциональных систем ВС
Существо этих требований сводится к тому, что более опасных ситуации должны быть отнесены к особым менее вероятным, чем менее опасным ситуации.
Проблема сохранения летной годности ВС является одной из актуальных в сфере ТЭ АТ. Ее особая актуальность в современных условиях работы отрасли обуславливается рядом важных обстоятельств.
Вопросы 5 раздела.
1. Коэффициент подъемной силы и влияние на него угла атаки, геометрических параметров крыла и эксплуатационных факторов.
Силы, действующие на самолет. В полете на самолет действуют (рис. 1) сила тяги двигателя
, полная аэродинамическая сила 
, сила веса 
. Сила тяги
обычно направлена по продольной оси самолета вперед.
Рис. 1. Силы, действующие на самолет в полете
Сила веса приложена в центре тяжести и направлена по Вертикали к центру Земли. Полная аэродинамическая сила
является равнодействующей сил взаимодействия между воздушной средой и поверхностью самолета. Она разлагается на три составляющие силы 
. Сила Y направлена перпендикулярно набегающему потоку и называется подъемной силой. Сила лобового сопротивления X направлена параллельно набегающему потоку в сторону, противоположную движению самолета. Боковая аэродинамическая сила Z направлена перпендикулярно плоскости, содержащей составляющие силы X и Y.Сила R и ее составляющие Y, X, Z приложены в центре давления. Положение центра давления в полете изменяется и не совпадает с центром тяжести. В зависимости от расположения двигателей на самолете сила тяги Р также может не проходить через центр тяжести.
Движение самолета в воздушной среде обычно рассматривается как движение твердого тела, масса которого сосредоточена в его центре тяжести.
Профиль к линиям течения находится под углом атаки α – это угол между хордой профиля и невозмущенными линиями течения Рис. 2. Там, где линии течения сближаются, скорость потока возрастает, а абсолютное давление падает. И наоборот, где они становятся реже, скорость течения уменьшается, а давление возрастает.
| | |
Рис. 2. Профиль крыла в потоке воздуха
В разных точках профиля воздух давит на крыло с разной силой. Разницу между местным давлением у поверхности профиля и давлением воздуха в невозмущенном потоке можно представить в виде стрелочек, перпендикулярных контуру профиля, так что направление и длина стрелочек пропорциональна этой разнице. Тогда картина распределения давления по профилю будет выглядеть как показано на рисунке 3.
Рис. 3. Картина распределения давления по профилю.
На нижней образующей профиля имеется избыточное давление – подпор воздуха. На верхней же, - наоборот, разрежение. Причем оно больше там, где выше скорость обтекания. Величина разрежения на верхней поверхности в несколько раз превышает подпор на нижней.
Из картины распределения давления видно, что львиная доля подъемной силы образуется не из-за подпора на нижней образующей профиля, а из-за разряжения на верхней. Векторная сумма всех поверхностных сил создает полную аэродинамическую силу R, с которой воздух действует на движущееся крыло Рис. 4:
Рис. 4. Подъемная сила крыла и сила его лобового сопротивления.
Разложив эту силу на вертикальную Y и горизонтальную X компоненты, мы получим подъемную силу крыла и силу его лобового сопротивления. Распределение давления по верху профиля, имеет большой перепад давления с задней половины профиля на переднюю, то есть перепад направлен навстречу потоку обтекания. Начиная с некоторого угла атаки, этот перепад становится причиной возникновения обратного тока воздуха вдоль второй половины верхней образующей профиля Рис. 5:
Рис. 5. Возникновение вихревое обтекания с линиями обратного тока.
| | |
В точке В происходит отрыв пограничного слоя от поверхности крыла. За точкой отрыва возникает вихревое обтекание с линиями обратного тока. Происходит срыв потока.
Рис. 6. Коэффициент подъемной силы крыла с носиком разной кривизны.
Подъемную силу и силу лобового сопротивления принято рассчитывать через коэффициент подъемной силы Сy и коэффициент силы лобового сопротивления: Cx
и 
)Графическая зависимость коэффициента подъемной силы С