Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 245
Скачиваний: 11
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
полосы толщиной 20 мм, а к ним - шкворни (передний и задний), которые передают только горизонтальные усилия и не воспринимают вертикальных нагрузок. Вертикальные нагрузки от рамы на тележки передаются через восемь шаровых опор (по четыре опоры на каждую тележку). Для подъема рамы при ремонтах в передней и задней частях ее размещены специальные Автосцепное устройство. Оно состоит из корпуса автосцепки 1 (рис. 1.6, а), расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, тягового хомута с
упорной плитой и поглощающего аппарата, расположенного в хомуте между его задней стенкой и упорной плитой.
Голова автосцепки подвешена на балочке 8 с помощью двух маятниковых подвесок 9, вторые концы которых укреплены шар-нирно в ударной розетке 10. Подвеска, балочка и ударная розетка представляют собой центрирующий прибор, который служит для автоматического центрирования автосцепки относительно продольной оси локомотива.Автосцепной механизм состоит из замка 1 (рис. 1.6, б), замко-держателя 7, предохранителя замка 17, подъемника 12 и его валика 20. Замок, служащий для запирания двух сомкнутых автосцепок, вместе с собранным механизмом установлен в вертикальном положении в полости головки и, на своей нижней радиальной опоре 5 может поворачиваться вдоль полости вокруг зуба 6 замка. Под действием собственного веса замок своей замыкающей частью стремится выйти наружу из полости. На шип 2 замка навешен двуплечий предохранитель (собачка) 7 7 замка. Замкодержатель 7,
Рис. 1.6. Автосцепка СА-3: а - автосцепное устройство: 1 - розетка; 2 - маятниковый болт; 3 - стяжной ящик; 4 - фрикционный аппарат; 5 - тяговый хомут; 6 - планка; 7 - упорная плита; 8 - клин; 9 - центрирующая балочка; 10 - автосцепка; б - элементы конструкции автосцепного механизма: 1 - замок; 2 - шип; 3, 21 - отверстия; 4 - сигнальный отросток; 5 - радиальная опора; 6 - зуб замка; 7 - замкодер-жатель; 8 - противовес; 9 - выступ; 10 - лапа; 11 -овальное Отверстие; 12 - подъемник; 13 - квадратное отверстие; 14 - узкий кронштейны. палец; 15 - широкий палец; 16- болт; 17- предохранитель замка; 18- нижнее плечо; 19- верхнее плечо; 20 - валик подъемника; 22 - выемка;
23 - стержень; 24 - балансир; в - расцепной привод: 1 - корпус автосцепки; 2 - замкодержатель; 3 - замок; 4 - балансир валика подъемника; 5 - цепь; 6 - рычаг расцепной; 7 - упор; 8 - балочка; 9 - маятниковая подвеска; 10 - ударная розетка; 11 - малый зуб;2 - большой зуб предназначенный для удержания замка в сцепленном и расцепленном положениях, навешивается овальным отверстием 11 на шип в полости автосцепки. Рядом с замком расположен подъемник 12, надетый на квадратный хвостовик валика 20 подъемника. Валик располагается в отверстии автосцепки и проходит через отверстие 3 замка. Балансир 24 валика подъемника остается снаружи корпуса автосцепки. Балансир соединен с цепью расцепного привода. От выпадания из корпуса автосцепки валик удерживается выемкой 22, в которую заходит тело болта 16, установленного в приливе корпуса автосцепки.
Расцепной привод (рис. 1.6, в), служащий для расцепления автосцепок и установки механизма в выключенное положение, состоит из двуплечего рычага 6, расположенного на буферном брусе тепловоза и удерживаемого специальными кронштейнами, и цепи 5, соединяющей рычаг с балансиром 4 валика подъемника. На маневровых тепловозах расцепной привод оборудуется пневмоцилинд-ром с дистанционным управлением из кабины машиниста.
Тележки. В зависимости от устройства ходовой части тепловозы делятся на две группы. В первую входят тепловозы, у которых ведущие колесные пары размещены непосредственно на раме. Такая конструкция применяется только на тепловозах малой мощности, имеющих небольшое количество ведущих колесных пар (тепловозы ТГМ1, ТГМ23). Группировка колесных пар в жесткой раме ведет к увеличению базы тепловоза, а это усложняет управление локомотивом на кривых участках пути.
Вторую группу составляют тепловозы с тележечной экипажной частью. Наличие тележек улучшает условия движения локомотива на кривых участках и обеспечивает высокие скорости движения. Такая ходовая часть применяется на большинстве магистральных и маневровых тепловозов. Конструкция тележки определяется числом колесных пар, способом подвешивания тяговых электродвигателей, системой рессорного подвешивания, устройствами связи колесных пар с рамой тележки, а также устройствами соединения тележки с главной рамой. В зависимости от числа колесных пар, объединенных в одной раме, тележки бывают двух- и трехосными. Двухосные тележки применяются на тепловозах с гидропередачей (ТГМЗ, ТГМ4, ТГ16 и др.) и тепловозах, у которых четырехосные тележки состоят из двух двухосных тележек с промежуточной рамой (ТЭМ7). Трехосные тележки бывают челюстными и бесчелюстными (рис. 1.7). Челюстные тележки применяются на маневровых и грузовых тепловозах ранних выпусков (2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, М62, ТЭМ1 и др.).
На тепловозах 2ТЭ116, 2ТЭ10М, 2М62, ТЭМЗ и др. применяются унифицированные тележки.
Рис. 1.7. Общий вид бесчелюстной тележки тепловоза 2ТЭ116: 1 - тормозной цилиндр; 2 - воздухопровод; 3 - демпфер; 4 - букса; 5 - рама; 6- пружина; 7- поводок; 8- рычаг подвески тормозных колодок; 9- песко-подающая труба; 10 - колесная пара; 11 - электродвигатель; 12 - опора; 13 - масленка; 14 - шкворневое устройство; 15 - кожух тягового редуктора; а, б - кронштейны крепления буксовых поводков; в, ж - концевые балки; г - боковина; д - средние поперечные балки; е - шкворневая балка; з – кронштейн
Унифицированная трехосная бесчелюстная тележка предназначена для всех модификаций тепловозов. В тележке предусматри- подвески двигателя вается возможность изменения передаточного числа тягового редуктора с 4,41 (75/17) до 3,04 (70/23) при одном и том же тяговом электродвигателе; перехода с ширины рельсовой колеи 1520 мм на 1435 мм в соответствии с габаритом 0-2Т ГОСТ 9238-83 (за счет изменения положения дисков колесных центров); установки тормозного оборудования как отечественной, так и других систем. ТЭД на тележке имеют опорно-осевое подвешивание с рядным расположением (гуськом).
Рама тележки связана с колесными парами через поводковые бесчелюстные буксы с жесткими осевыми упорами качения одностороннего действия. Такая связь позволяет упруго передавать от колесных пар на раму тележки силы тяги и торможения, поперечные силы (при набегании на рельс), а также обеспечивать симметричность и параллельность осей колесных пар и их относительные вертикальные колебания. Средняя колесная пара имеет возможность свободного поперечного перемещения ± 14 мм. 
Параллельно индивидуальному буксовому рессорному подвешиванию устанавливаются фрикционные гасители колебаний. В тележке применяется пневматический индивидуальный двусторонний колодочный тормоз, с тормозным цилиндром диаметром 8" на каждое колесо. Сила тяги от рамы тележки на главную раму передается через шкворневое устройство. Передняя и задняя тележки секции тепловоза по конструкции одинаковы, за исключением наличия на передней тележке рычажной передачи ручного тормоза, подножек для входа в кабину управления и привода скоростемера. Опорно-осевое подвешивание ТЭД (рис. 1.8) используется на большинстве маневровых и грузовых тепловозов. ТЭД в одной точке закрепляется через пружинный комплект на раме тележки, а в двух других точках опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники. Вращающий момент от вала ТЭД через пару цилиндрических зубчатых колес передается на ось колесной пары. Зубчатые колеса привода закрыты кожухом тягового редуктора. Они подвергаются значительным динамическим нагрузкам. Для снижения ударных нагрузок, большое зубчатое колесо на многих тепловозах делается составным. Зубчатый венец со ступицей соединяется с помощью комплекта резинометаллических втулок. Упругая связь почти в 5 раз уменьшает динамические нагрузки на ТЭД и снижает износ зубьев. Опорно-рамное подвешивание ТЭД (рис. 1.9) применяется в основном на пассажирских тепловозах. На тепловозе ТЭП70 вращающий момент передается через редуктор, большая шестерня которого вращается в подшипниках на полой опоре. Ступица большой шестерни соединена поводками с фланцем полого карданного вала. На противоположном конце вала укреплен приводной фланец. Пальцы приводного фланца соединяются поводками с пальцами колесных центров. Поводки образуют шарнирно-рычаж-ную муфту с резинометаллическими шарнирами, соединяющую полый вал с колесной парой. При опорно-рамном подвешивании ТЭД опирается на раму тележки, что значительно снижает массу неподрессоренных частей тепловоза и улучшает его динамические характеристики.
Рис. 1.8. Схема опорно-осевой подвески тягового электродвигателя: 1 - пружинный комплект на раме тележки; 2 - зубчатое колесо якоря ТЭД; 3 - вал якоря ТЭД; 4 - резинометаллические втулки зубчатого колеса; 5 - ступица зубчатого колеса; 6 - колесо колесной пары; 7 - зубчатый венец; 8 - кожух тягового редуктора; 9 - моторно-осевые подшипники; 10- ось колесной пары; 11 - ТЭД
Рис. 1.9. Схема опорно-рамной подвески тягового электродвигателя: а - схема опорно-рамного подвешивания тепловоза ТЭП60; б - схема опорно-рамного подвешивания тепловоза ТЭП70; 1, 10, 14 - резиновые амортизаторы в точках крепления ТЭД; 2, 24 - пальцы колесных центров; 3 - траверса; 4 - палец; 5- отверстие в колесном центре; 6 - цапфа; 7- зубчатое колесо полого вала; 8, 18 - тяговые редукторы; 9 - полый вал; 11 - моторный подшипник ТЭД; 12, 22 - приводные фланцы; 13 - ТЭД; 15 - ступица большой шестерни; 16 - поводок фланца полого вала; 17 - большая шестерня; 19 - подшипники; 20 - полая опора; 21 - полый карданный вал; 23 - пальцы вала; 25 – поводки Основными частями колесной пары тепловоза (рис. 1.10) являются ось, колесные центры и бандажи. Оси изготавливаются из специальной осевой стали. На оси имеются шейки для установки букс, предподступичные части и подступичные части, на которые напрессовываются колесные центры. Колесные центры состоят из ступицы, обода и диска. Они напрессовываются на ось с натягом. Бандажи являются сменным элементом колесной пары. Их напрессовывают на колесные центры с натягом тепловым способом, нагревая до температуры 250. 320 °С, и закрепляют кольцами. Особенности конструкции колесных пар определяются типом тягового привода. Колесная пара при опорно-осевом подвешивании ТЭД имеет на оси подступичную часть, на которую напрессовывается зубчатое колесо, а шейки служат опорами моторно-осевых подшипников. При циркуляционной системе смазки моторно-осевых подшипников в средней части оси устанавливается разъемная шестерня привода масляного насоса.
Рис. 1.10. Колесная пара тепловоза: 1 - бандаж; 2 - колесный центр; 3 - ось; 4 - укрепляющее кольцо; 5 - ведомое зубчатое колесо; б - отбойное кольцо В процессе эксплуатации наиболее интенсивному износу подвергаются бандажи колесных пар. По мере износа бандажей, т.е. при появлении проката поверхности катания и подреза гребня, производится обточка колесных пар. Бандажи заменяются при достижении ими минимальной толщины. Диаметр новых колес по кругу катания, измеряемый на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа, составляет 1050 мм, а на тепловозах ТЭП70 - 1220 мм. На некоторых тепловозах (ТГМЗА, ТГ16) применяют безбандажные колеса. Буксы предназначены для передачи нагрузок от массы тепловоза
на вращающиеся колесные пары, тяговых и тормозных усилий, от колесной пары к раме тележки, а также боковых усилий, возникающих при вписывании экипажа в кривые, и ударных нагрузок при движении по неровностям пути. Крепления букс к раме тележки должны обеспечивать параллельность колесных пар и установленные поперечные перемещения их относительно рамы тележки. На тепловозах применяются два основных типа буксовых устройств: челюстные, с направляющими в раме тележки, и поводковые (бесчелюстные). Челюстные буксы (рис. 1.11) применяются на тепловозах ТЭМ1, ТЭМ2, 2ТЭ10Л и др. Основными частями являются корпус 3 и роликовые подшипники 4 и 7. Корпус закрывают двумя крышками 2 и 8, задняя крышка имеет лабиринтное уплотнение 1 со стопорной шайбой 9. Расстояние между подшипниками устанавливается дистанционными кольцами 5 и 6. Радиальные подшипники не воспринимают осевых усилий, поэтому в передней крышке буксы установлен упор.
Торцевая поверхность упора имеет бронзовую наплавку и смазывается маслом, которое подается фитилем 12 из масляной ванны корпуса буксы.
Рис. 1.11. Челюстная букса тепловоза: 1 - лабиринтное уплотнение; 2 - задняя крышка; 3 - корпус; 4, 7- роликовые подшипники; 5, 6 - дистанционные кольца; 8 - передняя крышка; 9 - шайба; 10 - гайка; 11 - осевой упор; 12 - фитиль; 13 - упорный бурт; 14 - боковой наличник; 15 – масленка В буксах средней оси установлен жесткий упор. Буксы крайних осей трехосной тележки оборудованы упругими упорами с пружинами. К боковым поверхностям буксы приварены наличники 14 и прикреплены винтами сменные наличники 13. Наличники смазываются маслом из ванны 15 с помощью фитилей. Поводковые буксы (бесчелюстные) (рис. 1.12)