ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.11.2023
Просмотров: 44
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
У DQ250 и схожей с ней DQ500 масляный контур единый (G52 182 A2; 5,5 л).
В этих моделях помимо внутреннего фильтра гидроблока (внизу слева) имеется внешний фильтр (справа) и теплообменник.
Если в DQ200 масло, по заявлениям производителя, в обоих контурах залито на весь срок службы, то по DQ250 VAG не столь категоричен — менять через 60 000 км. Причем с внешним фильтром. Это правильно — продукты износа пакетов сцеплений загрязняют жидкость, что не может не сказаться на клапанах мехатроника. Та же ситуация и с продольной DL501. Правда, у нее опять же два контура — на сцепления с мехатроником (G052 529 A2; 7 л) и на шестеренчатую часть.
За годы выпуска и эксплуатации DQ250, DQ500 и DL501 не собрали столько негатива, сколько за первые пару лет это сделал DQ200. Потребители жаловались на жесткое включение передач, на низкий, порой не превышающий 40 000–50 000 км ресурс сцепления. А производитель констатировал отказ датчиков и электронасоса, недоработки по «железу» и софту. Модифицировал первое, а прошивки ПО менял по несколько раз за год. Самым масштабным на доработки стал 2012 год, после чего… Как минимум одна глобальная проблема осталась. Но послушаем специалистов, у которых насчет всех неисправностей указанных выше моделей DSG и по поводу их обслуживания и эксплуатации оказались несколько разные мнения.
Илья Алексеев
Инженер сервиса VAGon
— Диски сцепления DQ200, даже выпущенных в первые годы производства, могли пройти 200 000 км. Все зависело (и зависит!) от того, как и где эксплуатировал автомобиль владелец. Если в городе, в пробках, к тому же исповедуя агрессивный стиль езды, то летела «сцепа» довольно быстро.
Диски сухого сцепления DQ200
Судя по всему, первые опыты VAG касались изменения материала накладок (его индекс прописан на ступице дисков), который мог быть мягче и жестче, что влияло на качество включений. В итоге перебрали несколько вариантов.
Изменяли конструкцию корзины сцепления…
…и вилок включения дисков.
До 2011 года периодически перегорали платы мехатроника. Производитель проводил отзывную кампанию по замене масла в механической части. Причиной являлось то, что на первых сериях коробки механическую часть DQ200 заправляли синтетическим маслом. И, несмотря на то, что оно не должно контактировать с платами мехатроника, все равно просачивалось в блок управления и выжигало дорожки. Редко отказывают датчики давления, из-за чего на горячую загорается индикатор неисправности. Потребуется замена платы с блоком управления. Хотя датчик можно выпаять и поменять, если найти «донорскую» плату с горелыми дорожками, но целыми датчиками.
Изредка встречается следующая проблема. Вилка включения шестой и задней передач с завода выполнена на шарикоподшипниках. Один из подшипников рассыпается.
От этого пропадают соответствующие передачи. Хуже, если шарики из рассыпавшегося подшипника попадут под другие вилки — есть риск «потерять» и остальные передачи. Но, повторюсь, случается это редко.
Вот обломки шарнира вилки 6-R на магнитах датчика
Лечится путeм установки модифицированной вилки от производителя без шариковых шарниров.
Другая самая известная и частая неприятность, подстерегающая владельцев DQ200, — трещины в плите мехатроника там, где в нее вкручивается гидроаккумулятор. По нижнему витку резьбы
.Скажу сразу, что эта неисправность, по нашим наблюдениям, носит массовый характер лишь для определенных серий гидроблоков. Полагаем, что отливка плиты выполнялась с браком. Поскольку трещины попадаются не системно — скажем, на Skoda 2013 года и Audi 2011-го. Автомобили этих марок и годов выпуска обращались с проблемами довольно часто. А вот всех остальных лет производства — довольно редко. К тому же в 2014–2017 гг. VAG выпускал дополнительную прошивку ПО для того, чтобы понизить давление в системе приводов — с 60 до 53 атмосфер. Однако любой владелец автомобиля с «сухим» «роботом» может встретиться с данной поломкой. Мы, столкнувшись с трещинами, либо восстанавливаем гидроблок, либо устанавливаем гидроаккумулятор белорусского производителя Kinergo с металлической вставкой. По стоимости выходит примерно одинаково — 20 000 и 19 000 рублей
Есть альтернативные варианты и по сцеплению. Скажем, на AliExpress продаются комплекты Luk, очевидно, китайского производства. Однако в них отсутствуют выжимной подшипник и вилка включения, которые также необходимо менять. Стоят такие 20 000 рублей. Оригинальные Luk в зависимости от года выпуска — 40 000 либо 45 000 рублей, и это за полный набор. Минимум, который нам попадался — 14 000 рублей за наклепанное феродо. Без гарантии, что все это будет переключаться как следует. При этом нужно учитывать, что подшипники выжимных вилок тоже имеют ограниченный ресурс и поэтому идут в официальном ремкомплекте.
На фото слева сгоревший выжимной подшипник
Менять масло в механической части следует с интервалом, как в обычной МКП. Но заливать чуть больше номинального объема — два литра. Так шестерни и подшипники будут смазываться качественнее. В мехатронике рабочая жидкость не изнашивается — заправлена на весь срок службы.
При эксплуатации «робота» с сухими сцеплениями нужно соблюдать определенные правила. Так, он не любит рваного ритма движения. Зато хорошо переносит высокие скорости и дальние расстояние, когда нет необходимости часто переключаться. Но, к примеру, в пробках надо применять следующую тактику: при пешеходных скоростях принудительно (рычагом) ограничивать коробку первой передачей. При остановках переводить трансмиссию в нейтраль. Это требуется для того, чтобы сомкнутые диски не перегревались и не коробились. В конце концов, «сухая» DSG крайне критична ко всему тому, что лежит между позициями «включено» и «выключено». В этих режимах сцепление работает с проскальзыванием и, соответственно, активно греется, как если бы вы трогались в горку на классической «механике». Поэтому бросьте привычку играть в пробке педалью тормоза. Не прокатывайтесь на какие-то сантиметры — сбережете диски!
Для «мокрых» роботизированных трансмиссий это характерно в меньшей степени. Все-таки в них жидкость выполняет и охлаждающие функции. И в напряженном трафике такие DSG ведут себя покладисто, а их пакеты сцеплений теряют в ресурсе не катастрофически. Если на DQ200 замена «сцеп» на 200 000 км — это отличный результат, то на DQ250 и тем более на DQ500 — обычный. Отхаживают и за 300 000 км. При этом на DQ500 корпус с дисками больше и, соответственно, выносливей. Фрикционных дисков в пакете больше и они мощнее.
Конечно, горят и они — вплоть до цвета побежалости на промежуточных стальных дисках и полного износа фрикционного материала.
При этом грязное масло вредит соленоидам (сейчас от BorgWarner предлагаются отдельно, а не только в составе всего блока). Так что менять жидкость (на 60 000 км) надо обязательно! На значительных пробегах либо после замены пакетов и неважной регулировки могут возникать пинки. При этом система не показывает ошибок. И это, пожалуй, все проблемы DQ250 и DQ500.
Если грязным маслом все-таки приговорили отдельные соленоиды, то восстановление обойдется в 30 000–50 000 рублей. Блок мехатроника целиком стоит 120 000 рублей. Сцепление от VAG в сборе — 40 000–50 000 рублей. От BorgWarner несколько дешевле. Кто-то не меняет корпус в сборе — набирает пакеты из новых дисков. Тут надо понимать, что сжимающий их поршень и посадочные канавки дисков также могут иметь выработку. В конце концов, при демонтаже нужно быть осторожным с внешней крышкой,
которая герметизирует барабан сцепления. Ее обрезиненную закраину легко повредить.
DL501 по части сцепления еще выносливее — пакеты могут отходить под 400 000 км. Хотя ситуация с грязным маслом и мехатроником здесь аналогична предыдущим моделям. Недешев на нее внешний фильтр. Если представляет собой сменный картридж, то стоит порядка 3000 рублей. Однако на некоторых моделях (например, Audi Q5) он меняется целиком и вместе с частью магистрали, а это уже 15 000 рублей.
Оригинальный комплект сцеплений здесь стоит уже 90 000 рублей, а с обоими фильтрами и маслом такая работа вытянет на более чем 130 000 рублей.
В какой-то момент (до 200 000 км) у DL501 появляются ошибки. Легенда среди них — P16D800 «температура муфты». Поначалу меняли весь блок мехатроника (150 000 руб.). Позже начали продавать отдельные печатные платы блока управления (на них стоит датчик температуры) и клапаны (по отдельности вызывают ещe два десятка различных ошибок и, соответственно, сбоев). В конце концов появился полный комплект из двух плат и трех клапанов.
Объяснить эти неисправности работой коробки на грязной жидкости нельзя. Вот фильтр из блока управления пришедшей в ремонт DL501 — чистый!
Видимо, у клапанов все-таки наблюдается естественный износ — в условиях работы под высоким давлением. А на платах горят контакты. Встречается на этой продольной DSG еще одна скрытая беда. Диагностируется только сканером (на «приборке» ошибок нет), однако в регистраторе присутствуют ошибки по клапану охлаждения коробки. И эта ошибка требует немедленной проверки. Суть проста. У теплообменника есть клапан. Через него просачивается антифриз, который, проходя внутри изоляции (!) проводов, попадает в разъем мехатроника.
Большинству блоков помогает замена клапана с разъeмом плюс чистка контактов и замена отдельных пинов в разъeме мехатроника. Однако если хозяин долго игнорировал ошибки, которые в конце концов проявятся на приборной панели (правда, уже с частичным отказом коробки), то контакты блока управления могут просто сгнить.
Тут приходится менять весь гидроблок (используем б/у — 50 000 руб.), и нередко это может происходить еще до 100 000 км. Встречаются и довольно необычные неисправности. Однако они могут омрачить жизнь владельцу, так как для их устранения потребуется полная разборка DSG. Среди них самые частые — негерметичность корпуса, поломка модуля датчиков, износ гильзы маслонасоса. Кстати, при его демонтаже неопытные мастера, бывает, ломают эжекционный насос, который служит для охлаждения пакета сцеплений. И это тоже может снизить ресурс сцепления и комфорт работы коробки.
Для DL501 существуют неоригинальные фрикционные диски. Их цена и качество «гуляют» в пределах от гоночной модификации до китайских подделок. У гоночных образцов производства США параметры выше всяческих похвал, но цена и сроки ожидания слишком большие. «Пиратские» подделки вообще могут вывести агрегат из строя.
