ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.11.2023
Просмотров: 43
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Здесь на фото диски слева — оригинальные, справа — подделка
Продукты износа таких сцеплений приводят к загрязнению всего гидроблока и повреждению маслонасоса.
Продукты износа дисков сцепления в масле и забитый ими фильтр
При покупке автомобиля с DSG, разумеется, его надо показать специалистам. Главное — это отсутствие ошибок и адекватное поведение коробки во всех режимах. На сканере у «сухой» DQ200 можно косвенно увидеть остаточный ресурс сцепления. На «мокрых» «роботах», увы, только если оно уже «на подходе». При проверке на ходу стоит помнить, что коробки DSG являются одними из самых комфортных и понятных в переключении. Их работа должна быть абсолютно незаметна для водителя.
Предлагаем еще одно мнение:
Аркадий Дьячков
Частный мастер
— DSG — хорошие коробки. Занимающийся ими ремонтник никогда не останется без работы. Если серьезно, то у сцеплений DQ200 очень разный ресурс. Антирекорд, зафиксированный мной, — 35 000 км. Максимум — 280 000 км. В последнем случае владелец совсем уж по-пенсионерски ездил и, видимо, больше по межгороду. Также замечено, что сильно сокращает ресурс дисков чип-тюнинг. Кроме того, перетирается проводка на левом лонжероне. А еще до 2014 года, то есть после модернизации 2012-го, горели платы мехатроника. Полагаю, из-за того, что трещины в плите гидроблока заставляли электронасос работать постоянно.
На мой взгляд, трещины образовываются из-за пульсации давления и, вероятно, расслабления гидроаккумулятора в резьбе. Пульсация возникает как следствие износа сцепления. Толщина дисков уменьшается, и гидроприводы вынуждены их «додавливать». По крайней мере, после того как давление в системе снизили, мехатроник лопаться не прекратил. Вообще не вполне ясно, для чего в системе было 60 атмосфер. Ведь еще при 37 (при трещинах) DSG передает крутящий момент. Будто бы как раз на случай потери давления.
На вилке, отвечающей за включение шестой передачи и заднего хода, разваливается каретка подшипника. Система может встать в «аварию», машина — не поехать. Но
чтобы шарики попадали под другие вилки, такого не встречал. Единичен отказ датчиков.
А вот с износом подшипников валов сталкивался еще до 50 000 км. Так или иначе, при езде на грязном масле придется менять восемь подшипников из десяти имеющихся. Поэтому масло в механической части советую менять через 20 000–25 000 км. В мехатронике, хотя оно там и заявлено несменяемым, — через 40 000. Замена дисков сцепления под ключ стоит 42 000–44 000 рублей.
На каждой второй замене сцепления, скорее всего, возникнет необходимость обновить двухмассовый маховик.
С мехатроником я решил вопрос кардинально — нашел в США производителя, который делает усиленную плиту под гидроаккумулятор (22 000 руб.). В целом для того, чтобы оживить DSG, обычно требуется не более 70 000 рублей. Другое дело, что часто те же клиенты потом приезжают с иными неисправностями. Говорю же, ваговский «робот» просит постоянного приложения квалифицированных рук.
На коробках со сцеплением в масляной ванне жидкость тем более нужно менять рано (через те же 20 000–25 000 км) — слишком сильно от его чистоты зависит работоспособность блока управления. Сами диски должны быть более живучи, чем на «сухом» «роботе». Но я не раз сталкивался с тем, что на 80 000–120 000 км появлялись вибрации, исходящие от барабана сцеплений. Предпочитаю не менять его целиком, а набирать пакеты из новых фрикционных дисков. С сопутствующими процедурами это обходится в 35 000–45 000 рублей. Причем при подобном подходе можно установить усиленные диски. Мехатроник на поперечные «мокрые» DQ стоит 55 000 рублей.
Замена дисков на продольной DL501 обойдется от 45 000 рублей. Платы там на самом деле проблемные. На контактах образуется сера, которая дает помехи блоку управления. А у соленоидов происходит выработка втулок в электрической части. То и другое восстанавливается либо меняется по отдельности.
Что касается эксплуатации, то не следует забывать обновлять прошивки ПО, причем делать это вместе с «софтом» двигателя. А вот переводить на перекрестках коробку в нейтраль, полагаю, не самый лучший способ продлить ресурс сцеплений DQ200. Второй диск в этот момент кратковременно прилипает к маховику, то есть в этот момент изнашивается. Но ограничивать передвижение в таких условиях нижней передачей — разумное решение.
Подытожим другой точкой зрения:
Александр СанниковДиректор по развитию СТО Das Autoservice
— Типичный ресурс сцепления DQ200 до 2012 года и после — 50 000 и 100 000 км соответственно. Хотя мы знаем единичный пример, когда владелец, передвигаясь преимущественно по загородным трассам, менял его на 272 000 км.
В 2016 году исправили вилку включения шестой и задней передач — с тех пор не разваливаются ее подшипники в корпусе КП. Правда, машины (выпуска до 2016-го) с этой проблемой едут до сих пор — она никак не привязана к пробегу или стилю вождения, возникает совершенно непредсказуемо.
На DQ200 выпуска до 2014 года также горели управляющие платы мехатроника, что мы связываем с неким дефектом в подборе электронных компонентов. Крайне редким — за пятилетнюю практику было буквально три случая
.Столько же раз встречались случаи разрушения игольчатого подшипника в коленчатом валу, служащего опорой второго первичного вала DSG. Первичный вал при этом приходит в негодность и его, к сожалению, можно приобрести только бывшим в употреблении (10 000–20 000 руб.). И почему-то именно на 1,4-литровом моторе CAXA частенько выходит из строя двухмассовый маховик — начинает скрежетать при трогании.
После всех модернизаций у DQ200 осталась, по сути, только одна проблема — трещины плиты мехатроника в месте крепления аккумулятора давления. Мы уверены, что виновно здесь не повышенное давление в системе, а нагрузка, которую оказывает тяжелый высокий цилиндр на алюминий плиты. И удары в подвеску. Весной, когда асфальт тает вместе со снегом, мы наблюдаем пик обращений. Иной раз аккумулятор давления вовсе взрывается после разрушения посадочного места — при этом выгибает жестяной поддон мехатроника и подкапотное пространство щедро поливается маслом. На легких и динамичных машинах неисправность очень часта, а вот на массивной Skoda Superb с вальяжной подвеской такой проблемы нет совсем.
Из-за трещины в плите мехатроника в нем снижается давление — масло через сапун выбрасывается на корпус коробки. Поначалу включение сцепления и переключения передач будут еще возможны
, но очень быстро на панели загорится соответствующий символ («шестеренка» или «гаечный ключ»). Ни насос, ни его электродвигатель от этого из строя не выйдут. Тем не менее надо ехать в сервис, притом очень аккуратно — одна хорошая яма при наличии трещины способна полностью обездвижить автомобиль.
Мы оставляем штатный аккумулятор, который устанавливаем в стальной вкладыш — конструкция отработана, обкатана, по сути, проблема решается навсегда. Притом что емкость аккумулятора не уменьшается — в отличие от других готовых решений, предлагаемых рынком. Восстановление под ключ обойдется в 65 000 рублей.
Замена «сухого» сцепления под ключ со всеми болтами и сальниками — 80 000 рублей. На «мокрых» поперечных DQ250 и DQ500 это, как ни странно, стоит дешевле: 50 000–55 000. Но такое сцепление мы меняли всего лишь однажды. Ресурс у пакетов превышает 300 000 км. К слову, у этих «роботов» тоже встречаются определенные неполадки: подгорают контакты соленоидов в мехатронике, давлением жидкости продувает в нем прокладки. Новый мехатроник стоит порядка 150 000 рублей, но мы научились их успешно ремонтировать — проблемы хоть крайне редкие, но не изжитые даже на самых свежих автомобилях. Тут, пожалуй, стоит говорить не о недостатках конструкции, а о качестве комплектующих.
В 2014 году ревизии подверглась и продольная DL501. До того в блоке мехатроника опять же отказывали контакты, изнашивались соленоиды, выходил из строя модуль датчиков. На самых первых версиях разбивало посадочное отверстие подшипника промежуточного вала левого привода в корпусе КП. Устранение этих бед навсегда стоит от 25 000 (люфт промежуточного вала) до 160 000 рублей (модуль датчиков). Для замены модуля датчиков, к слову, коробка разбирается практически до винта.
Были случаи, когда антифриз (теплообменник коробки находится в радиаторе двигателя) смешивался с маслом в контуре сцепления и мехатроника. Основная же причина обращений — замена сцепления, которое служит порядка 200 000 км. Если менять его в сборе в виде муфты, процедура обойдется в 160 000 рублей. Если менять только фрикционные и стальные диски — 110 000 рублей.
Вообще DL501 — лучшая из всех DSG. Переключается максимально оперативно, тактично и совершенно незаметно. По этим характеристикам она реально превосходит даже более свежую DL382. КП имеет различные варианты пакетов сцепления, рассчитанных под разный момент. Один тот факт, что эту коробку до сих пор ставят на заводе на рестайлинговый Porsche Macan, говорит о многом. На нем, кстати, в режиме Sport+ DL501 сочно пинается при переключениях и имеет официальный заводской Launch Control.
Все проблемы этой коробки в данный момент исправлены. Из любого состояния мы можем починить ее до состояния новой в течение одного-двух дней так, что проблемы не повторятся больше никогда.
Что касается замены масла, то в контуре мехатроника DQ200 оно заправлено на весь срок службы. И это оправданно: продуктов износа там нет. В другой части этой коробки — в механической, как и в остальных «роботах» и с общей, и с отдельной от сцепления масляной ванной, его нужно менять через 60 000 км. А какие-то манипуляции с рычагом коробки в пробках излишни: это пережитки прошлого и непонимание принципов работы этих коробок. У DQ200, стоящей на светофоре с нажатой педалью тормоза, сцепление полностью разомкнуто. У всех остальных «мокрых» DSG сцепление в таких условиях хоть и проскальзывает, но без каких-либо последствий.
Пару слов о стоимости восстановления. Естественно, по городам и сервисам она может отличаться. К тому же у нас в ряде случаев приведена стоимость «под ключ». Где-то — на конкретные операции. Отдельные мастера берутся за ремонт только уже демонтированных агрегатов. В любом случае по мере разборки и дефектовки может возникать необходимость устранения чего-то еще. Это, безусловно, увеличит стоимость. Однако не в такой степени, как если бы только для этого коробку вновь пришлось снимать и разбирать.
Добраться до серии
И в заключение обратимся к истории. Как известно, роботизированные трансмиссии с одним сцеплением появились всего лишь в начале нынешнего столетия. А вот об агрегатах с двумя дисками инженеры мечтали еще в 30-х годах XX века. Все логично — «робот» с единственным диском стали использовать ради снижения себестоимости автомобиля. В начале же прошлого столетия об экономии не думали. Перед войной правительства европейских государств выделяли на разработку различных технических устройств значительные средства. Наверняка именно в таких условиях сначала француз Адольф Кегресс, а потом фирма ZF запатентовали коробки передач с двумя дисками сцепления. Известный отец колесно-гусеничного движителя даже прочил свое изобретение серийному Citroen Traction Avant середины 30-х.
Правда, непонятно, были ли эти агрегаты выполнены в металле. Все-таки разместить один первичный вал в другом — для этого нужно было иметь определенные технологии, в том числе металлообработки. Так что подождать появления таких «роботов» пришлось еще почти полвека. Первым автомобилем с подобным агрегатом стал в 1982 году болид Porsche 956.