Из таблички ясно, что разделение происходит по уровню влияния на безопасность полета. Уровень 3, самым непосредственным образом влияет на безопасный исход полёта (отказ двигателя, пожар итд), потому имеет красный уровень тревоги, постоянную звуковую истерию и требует немедленных действий от экипажа. Примером отказа 2го уровня является большинство отказов систем ВС, которые не имеют прямого влияния на безопасный исход полёта, или продублированны. Самый слабый 1й уровень, носит характер ухудшения условий работы, действий никаких не требует, однако следует внимательнее следить за работой системы, для предупреждения развития негативной ситуации.

ECAM построен таким образом, дабы первым показывать самый опасный уровень отказов если таких отказов несколько, так как его следует локализовать первым, а все прочее может и вовсе подчинится само собой. Так, например, при отказе двигателя, нет смысла первым хвататься за работу генераторов, ибо можно попробовать запустить заглохший мотор, и генераторы начнут работать в штатном режиме.
Достоинства и недостатки FADEC.

Преимущества FADEC

• 
  Общее снижение массы двигателя и сопутствующего оборудования.
  
• 
  Лучшая топливная эффективность.
  
• 
  Возможность использовать одну модель двигателя для различных требований к тяге за счёт перенастройки FADEC.
  
• 
  Полуавтоматический старт двигателя.
  
• 
  Лучшая интеграция двигателей в системы управления самолётом в целом.
  
• 
  Гарантированные настройки тяги без оперативного вмешательства человека.
  
• 
  Автоматическая защита двигателя от операций с превышением нагрузок.
  
• 
  Возможность контролировать на порядок больше параметров внутренних процессов, чем при управлении человеком.
  
• 
  При этом сокращение числа параметров, которые нужно отслеживать экипажу в полёте.
  
• 
  Повышенная безопасность, так как многоканальный компьютер FADEC контролирует множество параметров и обеспечивает резервирование на случай сбоя («отказоустойчивая система», которая работает в заданных пределах надёжности и безопасности).
  
• 
  Возможность осуществлять длительный мониторинг состояния двигателя и проводить его диагностику.
  

Недостатки FADEC

• 
  Полностью электронные системы управления двигателем не предусматривают никакой формы ручного контроля, передавая компьютеру всю власть над рабочими параметрами:
  
• 
  в случае полного отказа FADEC, произойдёт и отказ двигателя, даже если к этому нет иных предпосылок;
  
• 
  при отключении FADEC у пилотов нет механизмов ручного управления двигателем;
  
• 
  единичный сбой может быть подстрахован дублирующими функциями FADEC — но лишь в случае, если это единичный отказ оборудования, а не результат ошибки проектирования или производственного брака, когда сбои могут произойти во всех идентичных компонентах сразу.
  
• 
  Высокая сложность системы по сравнению с гидромеханическими, аналоговыми или ручными системами управления.
  
• 
  Высокая стоимость испытаний и сертификации новых продуктов, в связи с их относительной и увеличивающейся сложностью.
  
• 
  FADEC препятствует запредельной работе двигателей в ситуациях, когда цена сохранения оборудования становится ничтожной; например, при непосредственной угрозе столкновения с поверхностью двигатель, управляемый вручную, можно вывести на большую тягу, чем это предусмотрено инструкциями к управлению; компьютер такого делать не будет ни при каких обстоятельствах.
  

---

Системы зажигания и ее компоненты.

Система зажигания состоит из агрегата зажигания (индукционной катушки), преобразующего напряжение бортсети в переменный ток высокой частоты, и свечей зажигания.
При запуске двигателя в воздухе (неважно, ТРД или ТВД) раскрутка турбины происходит от набегающего потока воздуха, поэтому при заданных оборотах авторотации включается подача топлива и зажигание, программа наземного запуска не включается. Признаком успешного запуска является рост оборотов и повышение температуры выходящих газов.

Для прекращения работы двигателя служит отсечной топливный клапан, который прерывает поступление топлива в камеру сгорания. Этот клапан управляется рычагом останова двигателя (РОД) или стоп-краном.

В процессе запуска двигателя система контролирует достаточно много параметров. Программа автоматически прекращается при затянутом запуске (зависании оборотов), превышении температуры газов за турбиной или падении давления масла, и конечно, при срабатывании пожарной сигнализации. Впрочем, в любой момент запуск двигателя может прекратить лётчик или бортинженер нажатием на кнопку «стоп» или переводом РОД.
Опишите принцип работы трубки Бурдона.

Один конец С-образной трубки Бурдона открыт, второй, именуемый наконечником — закрыт. Открытый конец соединяется с муфтой, имеющей впускное отверстие внутрь трубки. Источник давления подсоединяется к муфте, таким образом давление идет от источника через впускное отверстие и попадает в трубку.
При приложении давления трубка Бурдона приходит в движение. В зависимости от конструкции элемента и вида приложенного давления трубка стремится либо выпрямиться, либо свернуться спиралью. Правда, смещение наконечника при приложении давления незначительно, в большинстве случаев оно составляет не более одного сантиметра. При этом величина смещения наконечника пропорциональна величине приложенного давления. Манометр, с которым соединен наконечник, преобразует это небольшое смещение наконечника в движение стрелки, которое может быть считано.

Контролируемые параметры работы двигателя.

В качестве управляемых параметровжелательно было бы использовать непосредственно параметры рабочего процесса (т.е., например, и ). Но это не всегда удается осуществить практически. Поэтому в качестве управляемых параметроввыбирают параметры, которые можно контролировать, измеряя их, оценивая по ним (косвенно)

---

значения параметров рабочего процесса, а также осуществляя необходимые их ограничения по прочностным и другим соображениям. Такими параметрами могут быть: физическая и приведенная частоты вращения каскадов компрессора, температур газа за турбиной Т*т , максимально допустимое давление воздуха за компрессором и др.
RAT, назначение и расположение.

Аварийная авиационная турбина (англ. ram air turbine, RAT) — небольшой пропеллер с электрическим генератором и/или гидравлическим насосом, предназначенный для аварийного электропитания самолётов и поддержания давления в гидравлической системе бустерного управления[1].

Аварийная турбина автоматически выпускается из специального отсека в корпусе фюзеляжа при отказе основного и запасного источников электричества или отказе гидравлических систем. Раскручиваемая набегающим потоком воздуха, она способна вырабатывать электрический ток и/или создавать давление в гидросистемах для питания критически важных систем летательного аппарата. Как правило, турбина — изменяемого шага с центробежным регулятором для стабилизации работы.
Погрешности ёмкостного топливомера.

Существенным преимуществом емкостных топливомеров по сравнению с поплавковыми является отсутствие в датчике подвижных частей, кроме того, в этих приборах погрешности при кренах и ускорениях самолета меньше, чем в поплавковых.

Следует отметить, что в емкостном топливомере можно полностью скомпенсировать методические погрешности, возникающие от наклона бака при крене и ускорениях. Действительно, для этого достаточно вместо одного чувствительного элемента установить по краям бака четыре элемента. При параллельном соединении емкостей чувствительных элементов общая емкость их будет оставаться почти постоянной при любых наклонах бака.

К каким основным пилотажным приборам подключена простая пито-статическая система.

Система Пито-статика получает давление для интерпретации с помощью инструментов Пито-статика. В то время как приведенные ниже пояснения объясняют традиционные механические приборы, многие современные самолеты используют вычислитель воздушных данных (ADC) для расчета воздушной скорости, скороподъемности, высоты и числа Маха. На некоторых самолетах два АЦП получают общее и статическое давление от независимых трубок Пито и статических портов, а бортовой компьютер самолета сравнивает информацию с обоих компьютеров и сверяет один с другим. Существуют также "резервные инструменты", которые представляют собой резервные пневматические инструменты, используемые в случае проблем с основными инструментами.

---

• Указатель воздушной скорости

• Высотомер

• Махометр

• Указатель вертикальной скорости

Пито-статические системы, назначение, описание.

Пито-статическая система – это система чувствительных к давлению инструментов, которая чаще всего используется в авиации для определения воздушной скорости , числа Маха , высоты и тренда высоты . Система статики Пито обычно состоит из трубки Пито, статического порта и инструментов статики Пито. Ошибки в показаниях статической системы Пито могут быть чрезвычайно опасными, поскольку информация, полученная от статической системы Пито, например, воздушная скорость, потенциально критична для безопасности.

---

Смотрите также файлы

• 3 Оборотные средства предприятия.docx

• Инструкция, рецепты.docx

• 83. Отличие административного проступка от преступления.docx

• Мотивированность к учебе студентов вузов.docx

• Общие положения о стихийных природных явлениях на Камчатке 5.doc