Файл: 1. Изыскания и проектирование железных дорог как научная дисциплина. Железная дорога как техническая система (пк 1, пк 4, пк 5).docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 05.12.2023
Просмотров: 532
Скачиваний: 14
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
- уклон кратной (усиленной) тяги iкр - уклон круче руководящего который преодолевается за счет использования дополнительного локомотива (2 и более).
Если локомотивы одинаковые - уклон кратной тяги, если разные- усиленной.
- инерционный уклон ij- Уклон круче руководящего, преодолеваемый за счет работы силы тяги локомотива и использования кинетической энергии, накопленной поездом на предыдущем спуске.
- уравновешенный уклон iур - Уклон круче руководящего и применяется в случае ярко выраженной неравномерности перевозок по направлениям. То есть на трассе применяется 2 руководящих уклона: в грузовом (руководящий) и в порожнем (уравновешенный).
2) Уклоны проектирования:
- вредный, безвредный, предельно безвредный
Спуски, на которых применяется торможение, вызванное превышением скорости, установленной для данного участка, называются вредными.
Спуски, на которых никогда не применяется торможение (т. е. максимальная скорость никогда не достигается) называются предельно безвредными.
Безвредным называется уклон (или часть уклона), на котором скорость движения поезда на спуске менее максимальной конструктивной скорости.
- эквивалентный уклон - Уклон численно равный дополнительному сопротивление движения поезда ,возникающим при движении по кривой.
- действительный уклон - Уклон ,который реально существует на данном элементе профиля и равен частному от деления разности отметок в метрах на длину элемента в км.
- спрямленный уклон – уклон, применяемый в тяговых расчётах и определяется по формуле
- приведенный уклон – сумма эквивалентного и спрямлённого уклонов.
9. Основные требования (плавности, безопасности, бесперебойности и экономические) предъявляемые к проектированию продольного профиля железной дороги (ПК-7.1.2, ПК-7.1.4, ПК-7.1.5, ПК-7.2.1, ПК-7.3.4).
Требование плавности: не допускается попадание вертикальной кривой в профиле на переходную кривую в плане.
Требование безопасности: предупреждение затопления или размыва; безопасное пересечение с др. путями сообщения. При проектир. прод. профиля нулевое место д/б не >400м при условии отвода в обе стороны и 200м при условии отвода воды в 1 сторону. Требование бесперебойности: смягчение мах уклона в кривых уч-ах пути iсм=iр-iэкв(кр); iэкв(кр)=700/R.
Обеспечение трогания поезда с места: проверку выполняют на раздельных пунктах и на не закрытых сигналом светофора. Предупреждение снежных и песчаных заносов.
Экономические требования, предъявляемые к продольному профилю: К (строительная стоимость) стремится к min, а Э (эксплуатационные расходы)– к max и наоборот.
Основные показатели прод профиля: L-длина линий, % используемого рук. уклона %iр, сумма преодолеваемых высот туда и обратно, протяженность вредных спусков.
10. Длина элементов профиля и их сопряжение. Основные показатели продольного профиля (ПК-7.1.2, ПК-7.1.4, ПК-7.1.5, ПК-7.2.1, ПК-7.3.4).
Для обеспечения прочности и устойчивости вагонов, а также создания комфортных условий для пассажиров элементы продольного профиля должны сопрягаться кривой, радиус которой R в зависимости от длины и массы состава, размещения локомотивов в поезде (в голове, или в голове и хвосте, или в голове и внутри поезда) и скорости движения поезда может достигать десятков тысяч метров. При малой разности уклонов смежных элементов профиля, когда значение биссектрисы не превышает 0,01 м, вертикальную кривую не устраивают .
При проектировании желательно уменьшать количество переломов профиля, назначая эл-ты возм-но большей длины (как правило не менее 1/2длины пр-отпр. путей)
Вместо кривой в профиле применяют описанный многоуг-к.Стороны его – называют элементами переходной крутизны или разделительной площадкой (при i=0)
l=2Rtg(α/2),где
l-длина эл-в, R-радиус сопрягающей кривой, α-угол м/у эл-ми.
При разности уклонов смежных эл-в Δi>2-4% на переломах профиля устраивают вертикальные кривые Rв, чтобы предотвратить саморасцеп автосцепок смежных вагонов.
Во избежание утомляемости пассажиров огран-ют нормальное ускорение a=V²/Rв
Тангенс верт.кривой:
Tв=Rв*Δi*10ˉ ³/2
Осн.показатели прод.профиля:
-L,м-длина прод.профиля
-iр-рук.уклон
-%iр-процент ипсольз.рук.уклона
- ∑Δhт,∑Δho-сумма преод-х высот туда и обратно
11. Экономика проектирования плана и продольного профиля железных дорог (ПК-7.3.4).
Прод. профиль и план жд должны удовлетворять наивыгоднейшему соотношению стоимости строительства линии и будущих эксплуатационных расходов.
Уклоны, длину и переломы прод. профиля следует подбирать в соотв.с очертанием земли и в увязке с размещением ИССО.
Наим. время хода поезда и минимальный расход энергии на тягу достигаются при вогнутом профиле перегона, когда после станционной площадки следует спуск максимальной крутизны, на котором поезд достигает наибольшей допускаемой скорости, после чего проектируется предельно безвредный спуск. Расположение станций на возвышениях профиля обеспечивает снижение скорости перед торможением.
Следует также рассмотреть возможность увеличения радиуса кривых, ограничивающих скорость движения поездов, в особенности расположенных в ямообразных участках профиля.
Продольный профиль и план жд должны удовлетворять требованиям рациональной технологии строительства. Для этого стремятся не только уменьшить рабочий объем земляных работ, но и обеспечить соответствие размеров зем. полотна. В сильно заболоченной местности вместо насыпей м/б эффективно сооружение свайных эстакад.
12. Виды раздельных пунктов и их размещение на однопутных железных дорогах. Проектирование плана и продольного профиля в пределах раздельных пунктов (ПК-7.1.2, ПК-7.1.4, ПК-7.1.5, ПК-7.2.1, ПК-7.3.4).
В общем случае раздельные пункты предназначены:
1) Для безопасного и бесперебойного пропуска поездов по участку;
2) Для грузовой и пассажирской работы;
3) Для производства ремонта и технического обслуживания п.с.
Раздельные пункты делятся:
1) С путевым развитием:
- станции:
* участковые: 1- Выполнение операций по смене локомотивов и локомотивных бригад
2- Техническому осмотру, ремонту и экипировке п.с.
* промежуточные: 1-Для скрещивания и обгона поездов
2- Посадки и высадки пассажиров
3- погрузки и выгрузки грузов и багажа
4- маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепке к ним
5- Для обслуживания подъездных путей и др.
*сортировочные: обеспечивают массовое формирование и расформирование грузовых поездов и поездов дальнего следования
*пассажирские: обслуживание пассажирского движения.
*грузовые: предназначены для выполнения операций по приёму и сдаче грузов и вагонов на подъездные пути промышленных предприятий, на другие виды транспорта и с жд одной ширины коле на др.
*смешанные.
- разъезды: размещаются друг от друга на расстоянии расчётного временного хода пары поездов, соответственно заданной пропускной способности проектируемого участка, мин
- обгонные пункты
2) Без путевого развития
- путевые посты
- проходные светофоры
План линии на раздельных пунктах: 1. радиус кривых на раздельных пунктах в трудных условиях должен быть не менее: 2000 м – на скоростных линиях; 1500 м – на магистральных линиях I и II категорий; 1200 м – на линиях особогрузонапряженных III и IV категорий;
В особо трудных топографических условиях, при соответствующем обосновании, радиус кривой допускается уменьшать до: 600 м – на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий и 500 м – в горных условиях; 2. При поперечном расположении приемоотправочных путей на двух и более кривых все эти кривые должны быть направлены в одну сторону; 3. Стрелочные переводы на главных путях следует, как правило, располагать на прямых участках пути и вне пределов вертикальных кривых.
Продольный профиль на раздельных пунктах: 1. Площадки раздельных пунктов следует размещать на прямых горизонтальных участках пути. Однако в трудных топографических условиях возможно их размещение на уклонах и на кривых. 2. Уклон продольного профиля путей на раздельных пунктах, и где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов, не должен превышать 1,5‰ и в трудных условиях 2,5‰ . 3. В случае отсутствия на раздельном пункте маневровых операций уклон продольного профиля путей разрешается увеличивать до 10‰. 4. Во всех случаях на раздельном пункте и на подходах к нему должно быть обеспечено трогание поезда с места и предусмотрены меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей.
13. Факторы, влияющие на выбор направления проектируемой железной дороги. Классификация трассировочных ходов по топографическим условиям их достоинства и недостатки. Трассирование на участках вольных ходов (ПК-7.1.2, ПК-7.1.4, ПК-7.1.5, ПК-7.2.1, ПК-7.3.4).
Трассирование — это определение положения трассы в пространстве.
Камеральное (кабинетное) трассирование - укладка плана трассы на топографической карте, плане в горизонталях или стереомодели местности с одновременным проектированием продольного профиля.
Полевое трассирование - инструментальная укладка проекции трассы на поверхность земли.
Факторы, определяющие выбор направления железной дороги.
На выбор направления дороги влияют экономические, природные и технические факторы: к экономическим относят: 1. назначение дороги,2. положение населенных пунктов и экономических центров в районе проектирования, 3. размеры и характер предстоящих перевозок.
К природным:1. топографические, 2. инженерно-геологические,3. мерзлотные, 4. сейсмические, 5. гидрографические и другие природные условия района проектируемой дороги, а также природоохранные требования.
К техническим: 1. технические параметры проектируемой линии.
Методы трассирования различаются в зависимости от условий использования руководящего (или другого ограничивающего) уклона и топографических характеристик местности. Участки трассы подразделяются:
По первому признаку:1. Вольный. 2. Напряженный.
По второму: 1. Долинный, 2. водораздельный. 3. Поперечно-водораздельные.
Вольным ходом называются участки трассы, на которых средние естественные уклоны местности меньше руководящего уклона.
Напряженным ходом ‑ участки трассы, на которых средние естественные уклоны местности равны или круче руководящего уклона. Долинный ход - участок трассы, уложенный по долине реки.
Водораздельный ход - участок трассы, уложенный вдоль водораздела.
Поперечно-водораздельный ход - участок трассы на пересечении водораздела при переходе из одной долины в другую.
На вольных ходах нет значительных высотных препятствий, поэтому основным принципом трассирования является укладка трассы по кратчайшему направлению (по прямой) между фиксированными и опорными точками. Для того чтобы обход встречающихся препятствий не приводил к существенному удлинению линии, углы поворота на вольных ходах должны быть небольшой величины, как правило, не более 15-20°. Этого можно достичь, если начинать обход как можно дальше от препятствия. Препятствие должно находиться внутри угла поворота. Каждый угол поворота должен быть обоснован.