ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 06.12.2023
Просмотров: 104
Скачиваний: 8
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Переустройство промежуточной станции вызвано необходимостью освоения возрастающих размеров транзитных, грузовых, пассажирских и сборных поездов, примыканием подъездных путей, а также внедрением новой техники на транспорте. Основные причины переустройства в соответствии с заданием связаны с:
-
укладкой дополнительных главных путей в связи с увеличением размеров движения, превышающих пропускную способность однопутной линии; -
изменением категории железнодорожной линии; -
изменением вида тяги; -
особенностями организации движения поездов на линии; -
удлинением приемо-отправочных путей в связи с применением более мощных локомотивов и, следовательно, повышением массы и длины поездов; -
15
укладкой дополнительных путей, в связи с увеличением объёмов местной грузовой работы на станции и примыканием подъездных путей промышленных предприятий и т.д.; -
примыканием дополнительных подъездных путей необщего пользования; -
оборудованием станции электрической централизацией стрелок (укладка кабеля и перекладка приводов); -
развитием пассажирских и грузовых устройств (удлинение пассажирских платформ, сооружение грузовых складов различных типов).
Проектируемые размеры движения на прилегающих к станции участках в соответствии с заданием: 49 пар грузовых и 20 пар пассажирских поездов. Размеры движения на линии А-Б соответствуют размерам движения на двухпутной линии, поэтому требуется увеличение числа главных путей.
Существующая длина станционной площадки 1400 м в соответствии с нормативами должна быть увеличена:
-
до 2900 м при переустройстве промежуточной станции в промежуточную станцию продольного типа, -
до 2200 м для полупродольного типа, -
до длины 1650 м при проектировании станции поперечного типа на линии III категории и выше.
В связи с необходимостью проведения грузовых операций и маневровой работой со сборными поездами на станции необходимо увеличить число приёмо-отправочных путей до трёх и соорудить вытяжной путь длиной, равной половине длины приёмо-отправочного пути.
Для грузовых поездов, обращающихся на участке, должна быть увеличена полезная длина приёмо-отправочных путей на станции с 630 м до 1050 м.
Для обслуживания местных грузов необходимо предусмотреть в соответствии с заданием погрузочно-разгрузочные фронты:
-
крытые складские помещения длиной 80 м; -
открытую площадка длиной 80 м; -
контейнерная площадка длиной 50 м; -
повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 70 м.
В соответствии с заданием в I и II четвертях необходимо предусмотреть примыкание промышленных подъездных путей.
Необходимо также удлинить пассажирские платформ с 200 м до 500м в связи с увеличением длины составов обращающихся на полигоне пассажирских поездов.
16
2.2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ
При разработке вариантов переустройства необходимо учитывать, что они могут различаться по:
-
взаимному расположению приёмо-отправочных путей (продольная, полупродольная, поперечная схемы); -
сторонности удлинения станционной площадки и приёмо-отправочных путей; -
расположению грузовых устройств, пассажирских платформ и их числу.
В данном случае на разрабатываемые варианты переустройства промежуточной станции и последующий выбор одного варианта оказывают влияние:
-
длина станционной площадки, длина и уклоны примыкающих подходов (1400м, что создает благоприятные условия для развития станции по полупродольной схеме); -
уклоны перегонов на подходах к станционной площадке; -
удобство и технологичность выполнения поездной и маневровой работы; -
минимальные объёмы выполняемых работ.
На сторонность удлинения станционной площадки и приёмо-отправочныых путей оказывают влияние уклоны на подходах и длина элементов продольного профиля.
Для переустройства промежуточной станции были разработаны два конкурентоспособных варианта, представленных на рис. 2.1 (а, б), имеющих ряд принципиальных различий.
17
-
Первый вариант промежуточной станции предполагает полупродольную схему взаимного расположения приёмо-отправочных путей. Такое расположение приёмо-отправочных путей обеспечивает удобные условия для прохода пассажиров от пассажирского здания к пассажирским поездам, останавливающимся на I-м главном пути, по сравнению с поперечной схемой, при которой путь прохода пассажирам может быть преграждён грузовым поездом, остановленном на боковом пути для обгона, вследствие чего пассажир вынужден пользоваться только пешеходным мостом, который должен быть сооружён в обязательном порядке. Также немаловажными достоинствами полупродольной схемы являются: выход с вытяжного пути на все главные и приёмо-отправочные пути станции, а также то, что пассажирские поезда с направлений А в Б не отклоняются по стрелочным переводам при их приёме с остановкой. Наряду с достоинствами у данной схемы есть ряд недостатков: в связи с удлинением приёмо-отправочного пути в чётном направлении с сохранением существующего съезда 2-4 и автомобильного переезда, полностью разбираются погрузочно-выгрузочный и выставочный пути, а грузовой двор переносится на новое место. При этом необходимо разобрать существующие съезды в центральной горловине станции. Основным недостатком данной схемы, по всей видимости, будет являться большая стоимость реконструкции (в связи с большим объёмом строительства путевого развития и сооружением нового грузового двора). -
Второй вариант промежуточной станции также предполагает её реконструкцию по поперечной схеме расположения приёмо-отправочных путей. Удлинение приёмо-отправочного пути производится в нечётном направлении, что сокращает объём работ по реконструкции путевого развития в данном варианте по сравнению с первым. Кроме того, в этом варианте, как видно из схемы, требуется укладка меньшего количества стрелочных переводов. Преимуществом этой схемы является меньший объём строительных работ: не придётся разбирать приёмо-отправочный путь и пассажирские платформы. Реконструкция будет заключаться в основном в сооружении новых элементов: приёмо-отправочного пути для сборных поездов, погрузочно-выгрузочных путей, вытяжного пути, грузовых устройств и т.п.. Однако, в этом варианте переустройства по сравнению с первым объём земляных работ при удлинении приёмо-отправочного пути будет больше, т.к. удлинение производится на перегон с большим значением уклона, необходимо также осуществить перенос автомобильного переезда.
Окончательный вариант переустройства будет определён после сравнения этих вариантов по технико-экономическим показателям.
Технико-экономическое сравнение проводят по нескольким критериям: экономическим (стоимость переустройства); технологическим (технология работы станции с разными типами схем); безопасности расположения устройств; проведения маневровой работы и удобства обслуживания пассажиров; экологическим.
2.3.выбор варианта переустройства
Чтобы объективно оценить экономическую составляющую переустройства необходимо посчитать укрупнённые затраты на реконструкцию по каждому варианту по различающимся показателям. Результаты расчётов удобно свести в табл. 2.1. (а, б).
18
Рис. 2.1 (а) Первый вариант переустройства промежуточной станции
19
Рис. 2.1 (б) Второй вариант переустройства промежуточной станции
Протяжённость укладки главных, приёмо-отправочных и прочих путей, количества укладываемых и разбираемых стрелочных переводов, сооружаемых пассажирских платформ и т.д. определяются ориентировочно по немасштабным схемам (см. рис. 2.1.).
Таблица 2.1.
Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию по различающимся показателям
| Наименование работ | Измеритель | Стоимость единицы, руб. | Вариант 1 | Вариант 2 | ||
| Количество | Стоимость, руб. | Количество | Стоимость, руб. | |||
| Земляное полотно | 1м3 | 5,52 | 103 823,6 | 573 106,27 | 98 008,45 | 541 006,64 |
| Укладка пути: Главные Приёмо-отправочные Прочие | 1км 1км 1км | 1 521 486,82 1 237 334,56 1 248 602,44 | 2,4 2,6 2,2 | 3 651 568,38 3 217 069,86 2 746 925,37 | 2,6 2,9 1,3 | 3 955 865,73 3 588 270,22 1 623 183,17 |
| Разборка пути | 1км | 24 775,68 | 1,3 | 32 208,38 | 0,9 | 22 298,11 |
| Разборка СП | 1шт. | 2 549,29 | 10 | 25 492,90 | 4 | 10 197,16 |
| Укладка СП: Р65 1/11 Р65 1/9 Р50 1/11 Р50 1/9 | 1шт. 1шт. 1шт. 1шт. | 43 443,54 37 510,07 46 981,14 35 388,68 | 9 5 1 16 | 390 991,86 187 550,35 46 981,14 566 218,88 | 9 4 1 13 | 390 991,86 150 040,28 46 981,14 460 052,84 |
| Автодорога | 1км*6м | 6 432 322,44 | 0,34 | 2 186 989,63 | 0,82 | 5 274 504,40 |
| Пешеходный мост | 1пог.м | 690,74 | 17 | 11 742,58 | 17 | 11 742,58 |
| Пассажирская платформа | 1м2 | 368,48 | 3200 | 1 179 136,00 | 3200 | 1 179 136,00 |
| Разборка платформы | 1м2 | 351,23 | 840 | 295 033,20 | 840 | 295 033,20 |
| Сооружение крытого склада | 1м2 | 2630,38 | 1440 | 3 787 747,20 | 576 | 1 515 099,26 |
| Устройство переезда | переезд | 56 178,37 | 0 | 0,00 | 1 | 56 178,37 |
| И Т О Г О | - | 18 898 762,00 | - | 18 677 582,77 | ||
Объёмы земляных работ по вариантам реконструкции подсчитываются в пределах станционной площадки с учётом построения четырёх поперечных профилей земляного полотна (указанных преподавателем) на немасштабных схемах (см. рис.2.1.). Поперечные профили земляного полотна для вариантов реконструкции приведены на рис.2.2. – рис.2.5.
Поперечные профили выполнены немасштабно, но соразмерно с учётом норм и правил проектирования земляного полотна.
Объём земляных работ между двумя соседними сечениями (поперечными профилями) в зависимости от условий расчёта рассмотрены ниже.
Т.к. в обоих вариантах реконструкция проведена по полупродольной схеме, технология работы будущей станции будет одинакова. По безопасности и экологическим показателям размещение устройств и проведения маневровой работы варианты также практически равноценны.