Файл: Техническая эксплуатация летательных аппаратов и авиационных двигателей самара издательство сгау 2014 2.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 12.12.2023
Просмотров: 221
Скачиваний: 7
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И КОНСТРУКЦИЯ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8
2.1.
Общие сведения
Управление вертолетом, т.е. изменение его балансировочного положе- ния относительно трех пространственных осей, производится путем измене- ния значения и направления силы тяги несущего винта, значения силы тяги рулевого винта.
В систему управления вертолетом входят следующие элементы: двойное продольно-поперечное управление; двойное ножное управление; управление механизмами загрузки; двойное объединенное управление ШАГ-ГАЗ; раз- дельное управление двигателями; управление остановом двигателей; управ- ление тормозом несущего винта.
Изменение величины полной аэродинамической силы несущего винта осуществляется изменением общего шага несущего винта, т.е. одновремен- ным увеличением или уменьшением углов установки всех пяти лопастей на одну и ту же величину при помощи ручки ШАГ-ГАЗ.
Изменение направления полной аэродинамической силы несущего винта осуществляется соответствующим наклоном плоскости вращения тарелки автомата перекоса, в результате чего происходит циклическое изменение уг- лов установки лопастей несущего винта в зависимости от их азимутального положения. Наклон плоскости вращения тарелки автомата перекоса осущест- вляется при помощи ручки продольно-поперечного управления.
Изменение величины силы тяги хвостового винта осуществляется изменением общего шага хвостового винта при помощи педалей ножного управления.
Управление силами тяги несу- щего и рулевого винтов осуществля- ется с помощью системы управления вертолетом, кинематическая схема которого приведена на рис. 2.1.
Система управления включает отдельные самостоятельные цепи продольного, поперечного, путевого управлений и вертикального пере- мещения. Цепи продольного и попе- речного управления связаны с руч- кой управления циклическим шагом несущего винта и автоматом переко- са, цепь путевого управления – с педалями и механизмом изменения
Рис. 2.1. Кинематическая схема управления вертолетом
42 шага рулевого винта, цепь вертикального перемещения с ручкой ШАГ-ГАЗ – с двигателями и автоматом перекоса.
Поперечное управление требует отклонения ручки циклического шага вправо или влево. При таком отклонении ось конуса несущего винта завали- вается в ту сторону, куда отклоняется ручка, в результате чего изменяется величина поперечной составляющей, что и вызывает перемещение вертолета вправо или влево. Одновременно образуется поперечный момент управления, который поворачивает вертолет вокруг продольной оси, изменяя угол крена.
Путевое управление осуществляется отклонением педалей. В результате это- го отклонения изменяется шаг, а, следовательно, и сила тяги рулевого винта.
Это, в свою очередь, вызывает изменение момента относительно вертикаль- ной оси вертолета и изменение угла рыскания (азимутального положения вертолета). Момент тяги рулевого винта уравновешивает реактивный момент несущего винта. Изменение момента тяги приводит к развороту вертолета в ту сторону, куда отклоняется педаль.
Для вертикального перемещения вертолета необходимо изменить верти- кальную составляющую, что достигается изменением общего шага несущего винта. Изменение тяги несущего винта по величине достигается при помощи ручки объединенного управления ШАГ-ГАЗ путем одновременного измене- ния общего шага несущего винта и режима работы двигателей. Наряду с объ- единенным управлением двигателями с помощью ручки ШАГ-ГАЗ на верто- лете имеются рычаги раздельного управления двигателями. Рычаги позволя- ют производить раздельное опробование двигателей без изменения общего шага несущего винта, а также обеспечивают возможность подбора оптималь- ного режима работы в случае вынужденного полета на одном работающем двигателе.
Для снятия нагрузок с органов управления во всех системах установлены гидроусилители, работающие по необратимой схеме и одновременно являю- щиеся рулевыми приводами в автопилоте АП-34Б. В продольном, попереч- ном управлении и в управлении общим шагом несущего винта установлены гидроусилители типа КАУ-30Б, в путевом управлении – гидроусилитель типа
РА-60Б.
Для создания необходимого градиента усилий на ручке и педалях управ- ления, а также для снятия с них усилий при установившемся режиме полета вертолета в системах продольного, поперечного и путевого управлений уста- новлены пружинные механизмы загрузки с электромагнитными тормозами
ЭМТ-2М. В продольном, поперечном и путевом управлении предусмотрена фиксация в среднем положении рычагов и проводки управления, что обеспе- чивает простоту и удобство регулировки управления при монтаже и замене агрегатов.
43
2.2.
Автомат перекоса
Автомат перекоса предназначен для изменения величины и направления равнодействующей силы тяги несущего винта (рис. 2.2).
Рис. 2.2. Автомат перекоса
Изменение равнодействующей по величине осуществляется измене- нием общего шага несущего винта (изменением углов установки одновре- менно у всех пяти лопастей на одну и ту же величину).
Направление равнодействующей меняется путем соответствующего наклона плоскости вращения тарелки автомата перекоса, в результате чего происходит циклическое изменение углов установки каждой лопасти.
Основными деталями и узлами автомата перекоса являются: направ- ляющая ползуна, ползун, кронштейн ползуна, кардан, тарелка, тяги поворота лопастей, качалка продольного управления, качалка поперечного управления и рычаг общего шага с опорой.
Направляющая ползуна представляет собой стальной цилиндр с фланцем для крепления к главному редуктору. Ползун выполнен в виде стального ци- линдра, внутри которого запрессованы и зафиксированы две бронзовые втул- ки с кольцевыми канавками под резиновые уплотнительные кольца.
На верхней части ползуна в приливах под углом 180° выполнены рас- точки, в которых запрессованы шарикоподшипники под пальцы крепления внутреннего кольца кардана. На средней части ползуна выполнен фланец, к которому крепится кронштейн ползуна.
Кронштейн ползуна изготовлен методом штамповки из сплава алюми- ния. В передней части имеются приливы, в расточках которых запрессованы стальные втулки и установлены ось качалки поперечного управления и вал качалки продольного управления.
44
Кардан представляет собой два стальных кольца, шарнирно соединен- ных между собой и ползуном. Внутреннее кольцо выполнено в виде квадрата с закругленными углами, в которых имеются расточки под пальцы крепления с ползуном и наружным кольцом. Наружное кольцо имеет две расточки под углом 180°, в которые запрессованы шарикоподшипники под пальцы крепле- ния с внутренним кольцом. Кроме того, на наружном кольце в расточках под углом 90° установлены два консольных пальца крепления тяг продольного и поперечного управления. Эти пальцы смещены относительно продольной и поперечной осевой вертолета на 21° против вращения несущего винта, что обеспечивает независимость продольного и поперечного управления.
На верхней цилиндрической части наружного кольца кардана на двух- рядном упорно-опорном шарикоподшипнике монтируется тарелка автомата перекоса.
Тарелка автомата перекоса изготовлена из алюминиевого сплава мето- дом штамповки в форме пятиконечной звезды. В центральной части выпол- нена вертикальная расточка для монтажа шарикоподшипника тарелки. В «ла- пах» звезды выполнены радиальные расточки и запрессованы стальные ста- каны для монтажа концевых шарниров, валики которых соединяются с тяга- ми поворота лопастей. На одной из «лап» тарелки сбоку выполнен фланец, на котором закреплен концевой шарнир поводка тарелки.
Поводок, приводящий во вращение тарелку, представляет собой кинема- тическое звено, основными деталями которого являются: кронштейн, серьга и рычаг, шарнирно связанные между собой. Кронштейн крепится к корпусу втулки несущего винта, а рычаг к валику концевого шарнира тарелки.
Качалки продольного и поперечного управления имеют постоянные упоры, ограничивающие их поворот, и шкалы с нониусами, обеспечивающие замер наклона тарелки автомата перекоса с точностью до 6'. На задней ниж- ней части кронштейна по бокам выполнены два паза с отверстиями под паль- цы крепления рычага управления общим шагом.
Рычаг управления общим шагом представляет собой две стальные не- симметричные, щеки, соединенные между собой болтом с распоркой. Сред- ней частью рычаг крепится к качающейся опоре, закрепленной на главном редукторе
Вверху на цилиндрической поверхности наружного кольца кардана на радиально-упорном двухрядном шариковом подшипнике 7 установлена та- релка 5 автопилота перекоса. Внутреннее кольцо подшипника совместно с маслоуплотнительным кольцом затягивают гайкой и контрят стопором. На- ружное кольцо подшипника прижато фланцем 8 к внутреннему буртику обоймы, запрессованной в тарелку.
Уплотнение полости подшипника осуществляется двумя армированны- ми резиновыми манжетами. Верхняя манжета защищена от попадания пыли и грязи экраном, закрепленным на гайке.
45
2.3.
Проводка системы управления вертолетом
Проводка системы управления вертолетом и двигателями смешанной конструкции.
Жесткая проводка проложена от рычагов управления до автомата пере- коса и насоса НР-40ВА. Тросовая проводка применена в управлении тормо- зом несущего винта, остановом двигателей и в управлении рулевым винтом на участке от гидроусилителя РА-60Б до хвостового редуктора.
От рычагов управления вертолетом и двигателями тяги проложены под полом кабины пилотов и соединяются с нижними угловыми качалками, уста- новленными на общем кронштейне в нижней части шпангоута №5Н, далее тяги проложены по стенке этого шпангоута до верхних угловых качалок.
От верхних качалок тяги управления двигателями соединяются с рыча- гами блока валов, а тяги управления вертолетом и общим шагом проложены с нижней стороны потолочной панели и соединя- ются с агрегатом продольного, поперечного, пу- тевого управлений и управления общего шага, который установлен у шпангоута №10.
Средние звенья тяг закреплены в двух роли- ковых направляющих. Выходные рычаги данного агрегаты соединены тягами с соответствующими гидроусилителями.
Роликовые направляющие установлены на шпангоутах №4 и 6 (рис. 2.3). Направляющие ка- проновые ролики всех четырех тяг смонтированы на валиках на общем кронштейне. Зазор между тягами и роликами регулиру- ется эксцентриком, который стопорится винтом.
В проводке управления вертолетом на шпангоуте №5Н установлены за- грузочные пружины с электромагнитными тормозами.
В основном тяги управления выполнены из дюралюминиевых труб со стальными стаканами на концах, в которые ввернуты наконечники для регу- лировки управления. Поперечные тяги, соединяющие ручки управления и педали, а также тяги продольного и поперечного управлений после гидро- усилителей выполнены из хромансилиевых труб. Соединение тяг с качалками и между собой выполнено на сферических подшипниках, имеющих пресс- масленки для смазки ЦИАТИМ-201.
Колонки продольно-поперечного и педали путевого управлений кинема- тически связаны между собой тягами и качалками, проложенными под полом кабины экипажа. Рычаги ШАГ-ГАЗ связаны между собой замыкающим ва- лом, от которого проложена раздельная проводка к автомату перекоса и на- сосу-регулятору НР-40ВГ. Рычаги раздельного управления включены к про- водку управления двигателей при помощи дифференциального узла, который обеспечивает независимость управления насосами НР-40ВГ от ручек ШАГ-
ГАЗ и рычагов раздельного управления двигателями.
Рис. 2.3. Роликовая направляющая
46
От рычагов управления вертолетом и двигателями тяги проложены под полом кабины экипажа и соединены с нижними угловыми качалками, уста- новленными на общем кронштейне в нижней части шпангоута №5Н ее сто- роны центральной части фюзеляжа.
От нижних угловых качалок тяги проложены по стенке шпангоута №5Н и соединены с верхними угловыми качалками, установленными на общем кронштейне. Между нижними и верхними угловыми качалками тяги состоят из двух звеньев, шарнирно соединенных с промежуточными качалками с це- лью создания необходимой жесткости проводки управления на вертикальном участке.
От верхних угловых качалок тяги управления двигателями соединены с рычагами блока валов, а тяги продольного, поперечного, путевого управле- ний и управления общим шагом проложены с нижней стороны потолочной панели и соединены с нижними рычагами агрегата продольного, поперечно- го, путевого управлений и управления общим шагом (агрегат управления).
Агрегат управления установлен с верхней стороны панели у шпангоута №10 центральной части фюзеляжа. Тяги, расположенные между верхними угло- выми качалками и рычагами агрегата управления, состоят из трех звеньев, шарнирно соединенных между собой.
Средние звенья тяг закреплены в двух роликовых направляющих, уста- новленных на шпангоутах №4 и 6 центральной части фюзеляжа. Верхние рычаги агрегата управления соединены вертикальными тягами с качалками соответствующих гидроусилителей.
Все гидроусилители установлены на кронштейне, который закреплен на фланце главного редуктора с задней стороны. Гидроусилители продольного и поперечного управлений тягами и качалками кинематически соединены с автоматом перекоса. Гидроусилитель путевого управления соединен с рыча- гом сектора, от которого проложена тросовая проводка к механизму измене- ния шага рулевого винта. Гидроусилитель общего шага звеном соединен с рычагом общего шага автомата перекоса.
Поперечные тяги, соединяющие ручки и педали управления, а также тя- ги продольного и поперечного управлений после гидроусилителей выполне- ны из хромансилиевых труб, остальные – из дюралюминиевых. На концах труб вклепаны стальные стаканы, в которые ввернуты ушковые или вильча- тые наконечники для регулировки управления. В стаканах просверлены ра- диальные отверстия для контроля за длиной резьбовой части наконечника, ввернутого в стакан. Контрольные отверстия должны быть всегда перекрыты резьбовой частью наконечника. Наконечники фиксируются от проворачива- ния контргайками.
Соединение тяг с качалками и между собой выполнено на сферических шарикоподшипниках, имеющих пресс-масленки для смазки. Качалки про- дольно-поперечного управления после гидроусилителей изготовлены из ста- ли, остальные – из алюминиевого сплава. Крепление качалок в кронштейнах осуществлено на шариковых подшипниках. Кронштейны качалок выполнены
47 из магниевого сплава. Нижний, средний и верхний кронштейны выполнены общими и укреплены к стенке шпангоута №5Н болтами.
Роликовые направляющие на шпангоутах №4 и 6 по конструкции вы- полнены аналогично и состоят из магниевого литого кронштейна, в котором установлено на валиках 12 текстолитовых роликов (по три ролика для каж- дой тяги). Для регулировки зазора между тягой и роликами предусмотрена эксцентриковая ось, которая в отрегулированном положении стопорится вин- том.
2.4
Агрегат продольного, поперечного, путевого управлений
и управления общим шагом
Агрегат продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом является кинематическим звеном, обеспечивающим рацио- нальную компоновку звеньев системы управления.
Агрегат продольного, поперечного и путевого управлений и управления общим шагом состоит из кронштейна и четырех валов, каждый из которых установлен в кронштейне на двух шарикоподшипниковых опорах, обеспечи- вающих свободное вращение их относительно друг от друга. Нижние рычаги агрегата расположены проходят через люк в потолочной панели, верхние же рычаги расположены в редукторном отсеке.
Полости опор набиты смазкой и закрыты крышками с сальниками для исключения попадания пыли и грязи к подшипникам. Подшипники опор внутреннего вала – закрытого типа.
Рис. 2.4. Агрегат продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом
На рычагах и нижних приливах кронштейна просверлены отверстия под штырь для фиксации проводки управления в среднем положении при выпол- нении регулировки.
48
2.5.
Продольно-поперечное управление
Продольно-поперечное управ- ление (рис. 2.5) производят путем отклонения ручки, что приводит к изменению наклона тарелки авто- мата перекоса и вызывает цикличе- ское изменение угла установки ло- пастей в различных азимутальных положениях, при этом меняется направление равнодействующей силы тяги несущего винта. В про- дольно-поперечном управлении установлены гидроусилители КАУ-
30Б.
Колонки управления – съем- ные и крепятся к полу болтами.
Электропровода от кнопок на ручке проложены внутри ручки и подсое- динены к штепсельному разъему.
На левой ручке смонтирован рычаг торможения колес с собачкой стоя- ночного торможения. В продоль- ном управлении установлен гид- равлический упор.
Правая и левая колонки продольно-поперечного управления аналогичны по конструкции, установлены на балке пола кабины экипажа симметрично относительно продольной оси вертолета.
Рычаг управления тормозами (рис. 2.6) установлен на левой ручке про- дольно-поперечного управления.
Рычаг тросом соединен с качалкой, которая при нажатии на рычаг перемещает толкатель кла- пана ПУ-7. От степени нажатия на рычаг зависит величина давления воздуха, поступающего в тор- моза.
На ручке имеется собачка стояночного тор- можения, которая при повороте фиксирует рычаг в нажатом положении.
Каждая колонка состоит из ручки 2 корпуса
9, кронштейна 11, стакана 12, шарнирной тяги 13, качалок 15 и 16, установленных на оси 14.
Ручка управления вертолетом (рис. 2.7) изго- товлена из изогнутой стальной трубки, к нижнему концу которой закреплен рычаг 1, а на верхнем
Рис. 2.5. Схема продольно-поперечного управления
Рис. 2.6. Рычаг управле- ния тормозами
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8
2.1.
Общие сведения
Управление вертолетом, т.е. изменение его балансировочного положе- ния относительно трех пространственных осей, производится путем измене- ния значения и направления силы тяги несущего винта, значения силы тяги рулевого винта.
В систему управления вертолетом входят следующие элементы: двойное продольно-поперечное управление; двойное ножное управление; управление механизмами загрузки; двойное объединенное управление ШАГ-ГАЗ; раз- дельное управление двигателями; управление остановом двигателей; управ- ление тормозом несущего винта.
Изменение величины полной аэродинамической силы несущего винта осуществляется изменением общего шага несущего винта, т.е. одновремен- ным увеличением или уменьшением углов установки всех пяти лопастей на одну и ту же величину при помощи ручки ШАГ-ГАЗ.
Изменение направления полной аэродинамической силы несущего винта осуществляется соответствующим наклоном плоскости вращения тарелки автомата перекоса, в результате чего происходит циклическое изменение уг- лов установки лопастей несущего винта в зависимости от их азимутального положения. Наклон плоскости вращения тарелки автомата перекоса осущест- вляется при помощи ручки продольно-поперечного управления.
Изменение величины силы тяги хвостового винта осуществляется изменением общего шага хвостового винта при помощи педалей ножного управления.
Управление силами тяги несу- щего и рулевого винтов осуществля- ется с помощью системы управления вертолетом, кинематическая схема которого приведена на рис. 2.1.
Система управления включает отдельные самостоятельные цепи продольного, поперечного, путевого управлений и вертикального пере- мещения. Цепи продольного и попе- речного управления связаны с руч- кой управления циклическим шагом несущего винта и автоматом переко- са, цепь путевого управления – с педалями и механизмом изменения
Рис. 2.1. Кинематическая схема управления вертолетом
42 шага рулевого винта, цепь вертикального перемещения с ручкой ШАГ-ГАЗ – с двигателями и автоматом перекоса.
Поперечное управление требует отклонения ручки циклического шага вправо или влево. При таком отклонении ось конуса несущего винта завали- вается в ту сторону, куда отклоняется ручка, в результате чего изменяется величина поперечной составляющей, что и вызывает перемещение вертолета вправо или влево. Одновременно образуется поперечный момент управления, который поворачивает вертолет вокруг продольной оси, изменяя угол крена.
Путевое управление осуществляется отклонением педалей. В результате это- го отклонения изменяется шаг, а, следовательно, и сила тяги рулевого винта.
Это, в свою очередь, вызывает изменение момента относительно вертикаль- ной оси вертолета и изменение угла рыскания (азимутального положения вертолета). Момент тяги рулевого винта уравновешивает реактивный момент несущего винта. Изменение момента тяги приводит к развороту вертолета в ту сторону, куда отклоняется педаль.
Для вертикального перемещения вертолета необходимо изменить верти- кальную составляющую, что достигается изменением общего шага несущего винта. Изменение тяги несущего винта по величине достигается при помощи ручки объединенного управления ШАГ-ГАЗ путем одновременного измене- ния общего шага несущего винта и режима работы двигателей. Наряду с объ- единенным управлением двигателями с помощью ручки ШАГ-ГАЗ на верто- лете имеются рычаги раздельного управления двигателями. Рычаги позволя- ют производить раздельное опробование двигателей без изменения общего шага несущего винта, а также обеспечивают возможность подбора оптималь- ного режима работы в случае вынужденного полета на одном работающем двигателе.
Для снятия нагрузок с органов управления во всех системах установлены гидроусилители, работающие по необратимой схеме и одновременно являю- щиеся рулевыми приводами в автопилоте АП-34Б. В продольном, попереч- ном управлении и в управлении общим шагом несущего винта установлены гидроусилители типа КАУ-30Б, в путевом управлении – гидроусилитель типа
РА-60Б.
Для создания необходимого градиента усилий на ручке и педалях управ- ления, а также для снятия с них усилий при установившемся режиме полета вертолета в системах продольного, поперечного и путевого управлений уста- новлены пружинные механизмы загрузки с электромагнитными тормозами
ЭМТ-2М. В продольном, поперечном и путевом управлении предусмотрена фиксация в среднем положении рычагов и проводки управления, что обеспе- чивает простоту и удобство регулировки управления при монтаже и замене агрегатов.
43
2.2.
Автомат перекоса
Автомат перекоса предназначен для изменения величины и направления равнодействующей силы тяги несущего винта (рис. 2.2).
Рис. 2.2. Автомат перекоса
Изменение равнодействующей по величине осуществляется измене- нием общего шага несущего винта (изменением углов установки одновре- менно у всех пяти лопастей на одну и ту же величину).
Направление равнодействующей меняется путем соответствующего наклона плоскости вращения тарелки автомата перекоса, в результате чего происходит циклическое изменение углов установки каждой лопасти.
Основными деталями и узлами автомата перекоса являются: направ- ляющая ползуна, ползун, кронштейн ползуна, кардан, тарелка, тяги поворота лопастей, качалка продольного управления, качалка поперечного управления и рычаг общего шага с опорой.
Направляющая ползуна представляет собой стальной цилиндр с фланцем для крепления к главному редуктору. Ползун выполнен в виде стального ци- линдра, внутри которого запрессованы и зафиксированы две бронзовые втул- ки с кольцевыми канавками под резиновые уплотнительные кольца.
На верхней части ползуна в приливах под углом 180° выполнены рас- точки, в которых запрессованы шарикоподшипники под пальцы крепления внутреннего кольца кардана. На средней части ползуна выполнен фланец, к которому крепится кронштейн ползуна.
Кронштейн ползуна изготовлен методом штамповки из сплава алюми- ния. В передней части имеются приливы, в расточках которых запрессованы стальные втулки и установлены ось качалки поперечного управления и вал качалки продольного управления.
44
Кардан представляет собой два стальных кольца, шарнирно соединен- ных между собой и ползуном. Внутреннее кольцо выполнено в виде квадрата с закругленными углами, в которых имеются расточки под пальцы крепления с ползуном и наружным кольцом. Наружное кольцо имеет две расточки под углом 180°, в которые запрессованы шарикоподшипники под пальцы крепле- ния с внутренним кольцом. Кроме того, на наружном кольце в расточках под углом 90° установлены два консольных пальца крепления тяг продольного и поперечного управления. Эти пальцы смещены относительно продольной и поперечной осевой вертолета на 21° против вращения несущего винта, что обеспечивает независимость продольного и поперечного управления.
На верхней цилиндрической части наружного кольца кардана на двух- рядном упорно-опорном шарикоподшипнике монтируется тарелка автомата перекоса.
Тарелка автомата перекоса изготовлена из алюминиевого сплава мето- дом штамповки в форме пятиконечной звезды. В центральной части выпол- нена вертикальная расточка для монтажа шарикоподшипника тарелки. В «ла- пах» звезды выполнены радиальные расточки и запрессованы стальные ста- каны для монтажа концевых шарниров, валики которых соединяются с тяга- ми поворота лопастей. На одной из «лап» тарелки сбоку выполнен фланец, на котором закреплен концевой шарнир поводка тарелки.
Поводок, приводящий во вращение тарелку, представляет собой кинема- тическое звено, основными деталями которого являются: кронштейн, серьга и рычаг, шарнирно связанные между собой. Кронштейн крепится к корпусу втулки несущего винта, а рычаг к валику концевого шарнира тарелки.
Качалки продольного и поперечного управления имеют постоянные упоры, ограничивающие их поворот, и шкалы с нониусами, обеспечивающие замер наклона тарелки автомата перекоса с точностью до 6'. На задней ниж- ней части кронштейна по бокам выполнены два паза с отверстиями под паль- цы крепления рычага управления общим шагом.
Рычаг управления общим шагом представляет собой две стальные не- симметричные, щеки, соединенные между собой болтом с распоркой. Сред- ней частью рычаг крепится к качающейся опоре, закрепленной на главном редукторе
Вверху на цилиндрической поверхности наружного кольца кардана на радиально-упорном двухрядном шариковом подшипнике 7 установлена та- релка 5 автопилота перекоса. Внутреннее кольцо подшипника совместно с маслоуплотнительным кольцом затягивают гайкой и контрят стопором. На- ружное кольцо подшипника прижато фланцем 8 к внутреннему буртику обоймы, запрессованной в тарелку.
Уплотнение полости подшипника осуществляется двумя армированны- ми резиновыми манжетами. Верхняя манжета защищена от попадания пыли и грязи экраном, закрепленным на гайке.
45
2.3.
Проводка системы управления вертолетом
Проводка системы управления вертолетом и двигателями смешанной конструкции.
Жесткая проводка проложена от рычагов управления до автомата пере- коса и насоса НР-40ВА. Тросовая проводка применена в управлении тормо- зом несущего винта, остановом двигателей и в управлении рулевым винтом на участке от гидроусилителя РА-60Б до хвостового редуктора.
От рычагов управления вертолетом и двигателями тяги проложены под полом кабины пилотов и соединяются с нижними угловыми качалками, уста- новленными на общем кронштейне в нижней части шпангоута №5Н, далее тяги проложены по стенке этого шпангоута до верхних угловых качалок.
От верхних качалок тяги управления двигателями соединяются с рыча- гами блока валов, а тяги управления вертолетом и общим шагом проложены с нижней стороны потолочной панели и соединя- ются с агрегатом продольного, поперечного, пу- тевого управлений и управления общего шага, который установлен у шпангоута №10.
Средние звенья тяг закреплены в двух роли- ковых направляющих. Выходные рычаги данного агрегаты соединены тягами с соответствующими гидроусилителями.
Роликовые направляющие установлены на шпангоутах №4 и 6 (рис. 2.3). Направляющие ка- проновые ролики всех четырех тяг смонтированы на валиках на общем кронштейне. Зазор между тягами и роликами регулиру- ется эксцентриком, который стопорится винтом.
В проводке управления вертолетом на шпангоуте №5Н установлены за- грузочные пружины с электромагнитными тормозами.
В основном тяги управления выполнены из дюралюминиевых труб со стальными стаканами на концах, в которые ввернуты наконечники для регу- лировки управления. Поперечные тяги, соединяющие ручки управления и педали, а также тяги продольного и поперечного управлений после гидро- усилителей выполнены из хромансилиевых труб. Соединение тяг с качалками и между собой выполнено на сферических подшипниках, имеющих пресс- масленки для смазки ЦИАТИМ-201.
Колонки продольно-поперечного и педали путевого управлений кинема- тически связаны между собой тягами и качалками, проложенными под полом кабины экипажа. Рычаги ШАГ-ГАЗ связаны между собой замыкающим ва- лом, от которого проложена раздельная проводка к автомату перекоса и на- сосу-регулятору НР-40ВГ. Рычаги раздельного управления включены к про- водку управления двигателей при помощи дифференциального узла, который обеспечивает независимость управления насосами НР-40ВГ от ручек ШАГ-
ГАЗ и рычагов раздельного управления двигателями.
Рис. 2.3. Роликовая направляющая
46
От рычагов управления вертолетом и двигателями тяги проложены под полом кабины экипажа и соединены с нижними угловыми качалками, уста- новленными на общем кронштейне в нижней части шпангоута №5Н ее сто- роны центральной части фюзеляжа.
От нижних угловых качалок тяги проложены по стенке шпангоута №5Н и соединены с верхними угловыми качалками, установленными на общем кронштейне. Между нижними и верхними угловыми качалками тяги состоят из двух звеньев, шарнирно соединенных с промежуточными качалками с це- лью создания необходимой жесткости проводки управления на вертикальном участке.
От верхних угловых качалок тяги управления двигателями соединены с рычагами блока валов, а тяги продольного, поперечного, путевого управле- ний и управления общим шагом проложены с нижней стороны потолочной панели и соединены с нижними рычагами агрегата продольного, поперечно- го, путевого управлений и управления общим шагом (агрегат управления).
Агрегат управления установлен с верхней стороны панели у шпангоута №10 центральной части фюзеляжа. Тяги, расположенные между верхними угло- выми качалками и рычагами агрегата управления, состоят из трех звеньев, шарнирно соединенных между собой.
Средние звенья тяг закреплены в двух роликовых направляющих, уста- новленных на шпангоутах №4 и 6 центральной части фюзеляжа. Верхние рычаги агрегата управления соединены вертикальными тягами с качалками соответствующих гидроусилителей.
Все гидроусилители установлены на кронштейне, который закреплен на фланце главного редуктора с задней стороны. Гидроусилители продольного и поперечного управлений тягами и качалками кинематически соединены с автоматом перекоса. Гидроусилитель путевого управления соединен с рыча- гом сектора, от которого проложена тросовая проводка к механизму измене- ния шага рулевого винта. Гидроусилитель общего шага звеном соединен с рычагом общего шага автомата перекоса.
Поперечные тяги, соединяющие ручки и педали управления, а также тя- ги продольного и поперечного управлений после гидроусилителей выполне- ны из хромансилиевых труб, остальные – из дюралюминиевых. На концах труб вклепаны стальные стаканы, в которые ввернуты ушковые или вильча- тые наконечники для регулировки управления. В стаканах просверлены ра- диальные отверстия для контроля за длиной резьбовой части наконечника, ввернутого в стакан. Контрольные отверстия должны быть всегда перекрыты резьбовой частью наконечника. Наконечники фиксируются от проворачива- ния контргайками.
Соединение тяг с качалками и между собой выполнено на сферических шарикоподшипниках, имеющих пресс-масленки для смазки. Качалки про- дольно-поперечного управления после гидроусилителей изготовлены из ста- ли, остальные – из алюминиевого сплава. Крепление качалок в кронштейнах осуществлено на шариковых подшипниках. Кронштейны качалок выполнены
47 из магниевого сплава. Нижний, средний и верхний кронштейны выполнены общими и укреплены к стенке шпангоута №5Н болтами.
Роликовые направляющие на шпангоутах №4 и 6 по конструкции вы- полнены аналогично и состоят из магниевого литого кронштейна, в котором установлено на валиках 12 текстолитовых роликов (по три ролика для каж- дой тяги). Для регулировки зазора между тягой и роликами предусмотрена эксцентриковая ось, которая в отрегулированном положении стопорится вин- том.
2.4
Агрегат продольного, поперечного, путевого управлений
и управления общим шагом
Агрегат продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом является кинематическим звеном, обеспечивающим рацио- нальную компоновку звеньев системы управления.
Агрегат продольного, поперечного и путевого управлений и управления общим шагом состоит из кронштейна и четырех валов, каждый из которых установлен в кронштейне на двух шарикоподшипниковых опорах, обеспечи- вающих свободное вращение их относительно друг от друга. Нижние рычаги агрегата расположены проходят через люк в потолочной панели, верхние же рычаги расположены в редукторном отсеке.
Полости опор набиты смазкой и закрыты крышками с сальниками для исключения попадания пыли и грязи к подшипникам. Подшипники опор внутреннего вала – закрытого типа.
Рис. 2.4. Агрегат продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом
На рычагах и нижних приливах кронштейна просверлены отверстия под штырь для фиксации проводки управления в среднем положении при выпол- нении регулировки.
48
2.5.
Продольно-поперечное управление
Продольно-поперечное управ- ление (рис. 2.5) производят путем отклонения ручки, что приводит к изменению наклона тарелки авто- мата перекоса и вызывает цикличе- ское изменение угла установки ло- пастей в различных азимутальных положениях, при этом меняется направление равнодействующей силы тяги несущего винта. В про- дольно-поперечном управлении установлены гидроусилители КАУ-
30Б.
Колонки управления – съем- ные и крепятся к полу болтами.
Электропровода от кнопок на ручке проложены внутри ручки и подсое- динены к штепсельному разъему.
На левой ручке смонтирован рычаг торможения колес с собачкой стоя- ночного торможения. В продоль- ном управлении установлен гид- равлический упор.
Правая и левая колонки продольно-поперечного управления аналогичны по конструкции, установлены на балке пола кабины экипажа симметрично относительно продольной оси вертолета.
Рычаг управления тормозами (рис. 2.6) установлен на левой ручке про- дольно-поперечного управления.
Рычаг тросом соединен с качалкой, которая при нажатии на рычаг перемещает толкатель кла- пана ПУ-7. От степени нажатия на рычаг зависит величина давления воздуха, поступающего в тор- моза.
На ручке имеется собачка стояночного тор- можения, которая при повороте фиксирует рычаг в нажатом положении.
Каждая колонка состоит из ручки 2 корпуса
9, кронштейна 11, стакана 12, шарнирной тяги 13, качалок 15 и 16, установленных на оси 14.
Ручка управления вертолетом (рис. 2.7) изго- товлена из изогнутой стальной трубки, к нижнему концу которой закреплен рычаг 1, а на верхнем
Рис. 2.5. Схема продольно-поперечного управления
Рис. 2.6. Рычаг управле- ния тормозами