– прогиб пружины равный нормативному, м;

G= 8*10⁴ МПа – модуль сдвига для стали.

Общее число витков пружины складывается из числа опорных ее витков n_оп = 1.5 и числа рабочих витков части n_р:

n = n_оп + n_р

п=1,5+9,023=10,523
4.3 Расчет на прочность резинового амортизатора

В данном разделе необходимо по результатам расчетов резинового амортизатора на прочность подобрать материал (резину) его, который по своим свойствам обеспечит допустимую деформацию амортизатора

Напряжение сжатия:

(4.15)

МПа

где D – наружный диаметр амортизатора, м;

d – внутренний диаметр амортизатора, м;

- статическая нагрузка на резиновый амортизатор = .

Расчётный модуль упругости находим по формуле:

E_p= / (4.16)

E_p=0,87/0,1=8,7 МПа,

где  – коэффициент деформации амортизатора,  = 0,1.

Коэффициент формы, представляющий отношение площади опорной поверхности (одной) амортизатора к его полной боковой поверхности (поверхность выпучивания):

Φ , (4.17)

Φ

где Н – высота амортизатора, м.

Действительный модуль упругости резины определяется по формуле:

E

E МПа
Модуль сдвига резины:

G_p =Е/3 (4.19)

G_p = 1,535/3=0,512 МПа.
Число твердости по Шору:

h (4.20)
h

По полученной величине числа твёрдости резины и величине напряжения сжатия необходимо подобрать марку резины с описанием ее характеристик/1,2/.

---

Резина марки 7-1847

твердость по Шору :42.5

модуль упругости: 1.7 Мпа

модуль упругости при сдвиге: 0.48 Мпа

коэффициент Пуассона: 0.492

сопротивление разрыву: 18 Мпа

относительное удлинение при разрыве: 675%

температурный интервал работоспособности: -50 - +80

Статический прогиб резинового амортизатора из условия его долговечности определится из выражения:

(4.21)

м

где Н – высота амортизатора, м.
4.4 Определение статического прогиба рессорного подвешивания

Статический прогиб показывает величину осадки упругих элементов под действием статической нагрузки. В зависимости от схемы нагружения рессорного подвешивания, его статический прогиб определяется с учетом статических прогибов упругих элементов.

Рессорное подвешивание, как известно, разделяется по ступеням: первая ступень (букса колесной пары – рама тележки) и вторая ступень (рама тележки - кузов). Общий статический прогиб рессорного подвешивания складывается из прогибов данных ступеней:

f_ст= f_ст1



f_n1=(4.91+4*0.136)/(36*4.91+0.136)=0.028

5.Геометрическое вписывание тепловоза в кривые
Для того чтобы обеспечивать движение локомотива по кривому участку пути, приходится учитывать особенности такого движения как при укладке пути, так и при конструировании локомотивного экипажа. При большой жёсткой базе локомотива может произойти заклинивание гребней бандажей внутри рельсовой колеи кривых малого радиуса. Для того чтобы этого не произошло кривые малого радиуса укладывают с увеличенной шириной колеи.

Для облегчения вписывания локомотивного экипажа в кривые малого радиуса применяют поворотные тележки и делают осевые разбеги колёсных пар.

Для оценки целесообразности применения мероприятий, обеспечи­вающих прохождение локомотива по кривым, необходимо прежде всего рассмотреть геометрические соотношения между размерами рельсовой колеи и локомотивного экипажа. Решение этих вопросов составляет предмет расчётов, называемых геометрическим вписыванием в кривые.

---

Из-за различия в размерах кривой, базы экипажа и зазора в кривой, применение обычного масштаба для решения задач геометрического вписывания графическим способом невозможно. Чтобы использовать графический метод вписывания, приходится прибегать к специальным приёмам.

Если для поперечных и продольных направлений выбрать различные, не связанные друг с другом масштабы, то окружность, изображающая круговую кривую рельсовой колеи, преобразуется в эллипс, который на участке, где вписывается локомотив (у вершины эллипса), с большой степенью точности может быть заменен параболой. Этот способ вписывания называется параболическим.
Порядок вписывания.

1. Вычерчивается база локомотива в масштабе m_x=1:n, причём можно принять п равным 25÷50.

2. Находят ординаты рельсовых путей. Ординаты наружного рель­са определяют по формуле:

, (5.1)



где х - текущие абсциссы базы локомотива (чертежные), заданный радиус кривой, мм;

R_Г – заданный радиус кривой, мм;

m_y- масштаб по вертикали, который обычно принимают равным 1:1 или 1:2.

Для более точного построения параболы необходимо брать больше значений х. Расчёт координат точек параболы свести в табл. 7.

---

Таблица 3

X	-110	-90	-70	-50	-30	-10	10	30	50	70	90	110
X2	1.21	0.8	0.49	0.25	0.09	0.01	0.01	0.09	0.25	0.49	0.8	1.21
Y	6.9	4.6	2.7	1.42	0.51	0.057	0.057	0.51	1.42	2.7	4.6	6.9

По вычисленным значениям y строят параболу, изображающую наружный рельс (рис.2.).

Изображение внутреннего рельса будет получено, если параболу наружного рельса сдвинуть параллельно самой себе вдоль оси y на величину

(5.2)



где, 2+ – величина зазора колесной пары и колеи, мм.

Величину зазоров 2 +  следует принимать минимальную с учетом допускаемых отклонений от номинальных размеров. Согласно ПТЭ на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более:

2 = мм - при скорости до 120 км/ч;

2 = мм - при скорости от 121 до 140 км/ч.

Согласно ПТЭ:

 = 10 мм – при радиусе кривой от 349 до 300 м;

 = 15 мм – при радиусе кривой от 299 м и менее.
Схема экипажа размещается в масштабе m_x так, чтобы продольная ось кузова была параллельна оси ох

При данных m_X и m_Y стрела в вертикальном направлении получается в натуральную величину.

При параболическом методе все зазоры и отклонения должны изме­ряться только вертикально. Углы β_П, град получаются в искаженном виде и определяются, с учетом замеренных на диаграмме углов

---

β_ЧЕР, град из выражения:

(5.2)

1) Отброс к наружному рельсу:


2) Отброс к внутреннему рельсу:


3) Наибольший перекос:

a)

б)
При геометрическом вписывании исследуются следующие положения экипажа:

1) положение отброса к наружному рельсу (установка по хорде),

2) положение перекоса;

3) отброс к внутреннему рельсу.

При всех исследованных положениях определяются:

а) величины зазоров между гребнем бандажа и рельсом средних колесных пар;

б) величины осевых разбегов средних колесных пар;

в) углы между осями кузова и тележек.

6. Динамическое вписывание проектируемого тепловоза в кривую
6.1 Общие сведения

Решение задач динамического вписывания предусматривает определение максимальной скорости движения локомотива в кривой, при которой обеспечивается безопасность движения и комфортабельность для обслуживающего персонала и пассажиров. Безопасность движения подвижного состава оценивается критериями безопасности, которые характеризуют величины боковых давле6ний на рельсы и упругое отжатие рельсов под действием этих усилий. Чрезмерная величина бокового давления может привести к набеганию колеса на рельс и сходу локомотива с рельсов.

Критерием комфортабельности является величина непогашенного ускорения _н . Его величина не может превышать 0,7 м/с². Это – максимальное ускорение, при котором человек не испытывает вредного воздействия низкочастотных колебаний экипажной части подвижного состава при входе экипажа в кривую.

При динамическом вписывании определяются горизонтальные усилия, передаваемые колесами локомотивного экипажа (тележки) на головки рельсов для наихудшего сочетания действующих нагрузок – положения наибольшего перекоса – положение при котором передняя колесная пара тележки прижата к наружнему рельсу, а задняя – к внутреннему. На движущийся локомотив в кривой действует множество сил, весь комплекс которых учесть не всегда удается. Поэтому задачи динамического вписывания выполняют с некоторыми допущениями, так как учитываются только следующие силы:

---

Смотрите также файлы

• В рамках анализа главы 58 тк рф можно выделить следующие проблемы.docx

• Семинар Понятие Римского гражданского права. Понятие Римского частного права. (Прудников).pdf

• Занятие 4 Обучающийся Захарова Диана Александровна Преподаватель Степанова Елена Ивановна.docx

• Для практической работы по модулю.docx

• Характеристика коллектива 10 класса.docx