Файл: На современном этапе развития гражданской авиации, который характеризуется ростом пассажирских и грузовых перевозок.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 234
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
- разброс конструкций;
- высокая температура;
- взрывы амортизационных стоек;
- воспламенение магниевых сплавов;
- распространением горения на корпус самолета.
Пожары внутри отсеков ВС, в частности в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объёме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно – отделочные и конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнения кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия.
Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное – в зоне пола. При установившемся горении (через 2 – 3 минуты) среднее значение температуры в зоне потолка в 2 – 4 раза превышает температуру в зоне пола (среднеобъемная температура 60 С, а через 4 -5 минут от начала пожара температура в салонах достигла 150 С. Вместе сростом температуры ко 2 - ой минуте содержание отдельных компонентов достигло уровней, которые характеризуют условия, как предельно переносимые для людей, а к 3-й минуте от начала пожара их концентрации достигали значений, способных вызвать мгновенную смерть.
При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает (до 900оС). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.
При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ, продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего ВС.
Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага пожара и трудностью определения его местоположения.
К пожарам силовой установки ВС относятся загорание двигателей, систем запуска, масляной системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо.
В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объёмом подкапотного пространства.
Развитие пожара двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000°С в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогореться противопожарные перегородки, и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях (Ил-86, Ан-24 и др.) огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части (Ту-154, Ту-134, Ил-62 и др.) пожар может распространиться внутрь фюзеляжа воздушного судна.
Пожар в двигателе и в подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.
Пожары органов приземления (шасси, система торможения) главным образом связаны с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов.
Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Возможны пожары шасси по причине их отказов и неисправностей, Органы приземления могут загораться и от пожара разлитого авиатоплива.
Одним из наиболее часто встречающихся пожаров органов приземления является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. При этом развивается высокая температура, приводящая к загоранию резины, а затем и магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси. Пожар гидрожидкости скоротечен и может привести к разрыву гидроцилиндров, гидроаккумуляторов и баллонов в гондоле шасси. Загорание резины колес может привести к разрыву пневматиков.
При посадке ВС с превышением скорости или при экстренном торможении может происходить «сброс» резины и загорание магниевых сплавов. Магниевые сплавы могут загораться и при пожаре гидрожидкости или авиатоплива. Обычно это происходит через 6—8 мин после начала такого пожара.
Характерным признаком пожара магниевых сплавов является сильное белое свечение, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма. В зоне горения магниевых сплавов развивается очень высокая температура (до 3000 СС).
Загорание органов приземления опасно тем, что в основном шасси современных пассажирских самолетов располагаются под крыльями и пламя при горении резины или гидрожидкости непосредственно воздействует на конструкцию крыла, выполненную из легкоплавких алюминиевых сплавов. Поскольку, в крыльях современных пассажирских ВС размещается основное количество топлива, то разрушение крыльев может привести, к разливу топлива и резкому увеличению размеров и интенсивности пожара.
Наиболее пожароопасными зданиями и сооружениями аэропорта являются авиационно – технические базы (АТБ). К ним относятся: ангар, производственный корпус – здание АТБ, корпус цеха главного механика, здание тех служб и т. п.
Ангар представляет собой закрытое помещение для ВС, в которое их заводят для периодического технического обслуживания или текущего ремонта. Обычно его устраивают на одновременное обслуживание 2….6 самолётов. Применяются два типа ангаров – сквозной и тупиковый – с расположением самолётов в один и два ряда.
Площадь ангара зависит от числа ангарных мест, габаритов самолётов и схемы их расстановки.
При горении самолётов в ангарах помещения сильно задымляются и создаётся угроза обрушения покрытия. Распространению пожаров в ангарах способствуют относительно достаточный воздухообмен и наличие разнообразных сгораемых материалов, разбросанных по помещению (сняты обивка, кожухи, щиты, открыты проёмы в фюзеляжах и т. д.). Средняя линейная скорость распространения огня внутри ремонтных залов изменяется в пределах 0,5 – 1,5 м/мин. Дюралюминий и магниевые сплавы, применяемые в самолётах, при температуре 650…700оС воспламеняются и горят с выделением большого количества дыма.
Горение горючих жидкостей, резины, различных пластмасс, сидений из поролона и других материалов, обладающих значительной способностью выгорания и дымообразующей способностью, способствует быстрому задымлению помещений ангаров, несмотря на их большие объёмы. Так, при закрытых световых проёмах плотность дыма уже через 15 – 20 мин достигает таких значений, при которых в помещениях нельзя находиться без СИЗОД. После вскрытия фонарей, остекления над воротами и включения вентиляции концентрация дыма снижается очень медленно. Обстановка может усложнится, когда при тушении пожара не защищают металлические фермы. В этих случаях возможно обрушение покрытия в течение первых 20 – 25 мин с момента возникновения пожара.
При горении только конструкций ангаров обстановка на пожаре не отличается от пожаров в зданиях покрытий больших площадей.
- 1 2 3 4
Тактические возможности пожарных подразделений при ликвидации пожаров на летательных аппаратах
Действия пожарных подразделений при тушении пожара разлитого под ВС авиатоплива должны включать:
Проведение разведки пожара.
1.Разведка пожара должна начинаться еще при движении аэродромных пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер очага пожара (односторонний или двусторонний), размер пожара, направление распространения огня, место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа ВС, а также метеоусловия (наличие осадков, сила и направление ветра) и их возможное влияние на развитие пожара и его тушение.
Проведение разведки позволяет грамотно оценить обстановку, принять правильное решение по распределению имеющихся сил и средств для тушения пожара.
2.Развертывание имеющихся сил и средств.
Развертывание включает приведение в готовность средств подачи огнетушащих составов (ОС), имеющихся на аэродромных пожарных автомобилях, расстановку автомобилей на исходных позициях, прокладку рукавных линий.
Приведение в готовность средств подачи ОТС начинается еще при движении автомобилей к месту аварии с тем, чтобы по прибытии к горящему ВС немедленно подать огнетушащий состав на тушение пожара.
Расстановку пожарных автомобилей необходимо производить так, чтобы сосредоточить основные силы и средства тушения на решающем направлении. В начальной стадии тушения решающим направлением тушения является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла.
Одновременно с этим должно производиться охлаждение фюзеляжа. Первоначальную расстановку автомобилей по прибытии их на место аварии целесообразно производить на расстоянии 25—30 м от очага пожара. При выборе исходных позиций для расстановки автомобилей необходимо учитывать также направление и силу ветра с тем, чтобы не происходило разрушения пенных струй лафетных стволов, а радиус действия этих струй был максимальным и эффективным.
В целях повышения оперативности тушения прокладку рукавных линий целесообразно начинать в процессе тушения пожара лафетными стволами. Это даст возможность сразу же после ликвидации основного очага пожара разлитого топлива приступить к тушению небольших остаточных очагов.
3. Тушение пожара.
Основной задачей при тушении пожара разлитого авиатоплива является ликвидация горения, авиатоплива, в первую очередь, в районе пассажирских салонов и кабин экипажа, а также создание эвакуационных проходов из воздушного судна.
Исходя из особенностей развития пожара разлитого авиатоплива, рекомендуется:
- подачу огнетушащих составов (пена или порошок-пена) для тушения основного очага пожара производить, главным образом, лафетными стволами аэродромных пожарных автомобилей; тушение пожара топлива осуществлять в основном пенами низкой кратности, создавая требуемую в данной ситуации производительность их подачи по раствору (исходя из минимальной производительности подачи, требуемой для конкретного типа самолета, потерпевшего аварию);
- ручные стволы использовать для тушения небольших локальных очагов пожара, а также загораний в труднодоступных местах после ликвидации основного очага пожара; подачу струй целесообразно осуществлять под максимально острым углом к горящей поверхности топлива, под «корень пламени», «подрезая» его;
- тушение пожара истекающего топлива из разрушенных баков, и коммуникаций производить наиболее эффективным способом — комбинированным, используя порошок и пену низкой кратности.
Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое облако, которое прекращает объемное горение. После подачи порошка необходимо сразу же подать пену, которая изолирует и охлаждает очаг пожара.
В-настоящее время для нужд гражданской авиации разработан и находится на стадии подготовки к серийному производству аэродромный пожарный автомобиль комбинированного тушения типа АА, вывозящий 2,5 т порошка и 10 т воды и пенообразователя. В качестве порошкового состава рекомендуется использовать порошок К-30, предназначенный для тушения практически всех видов пожаров на авиатехнике.
При невозможности использовать комбинированный способ тушения истекающего топлива производить пенными струями, обеспечивая массированную подачу пены в зону горения;
- одновременно с тушением обеспечивать охлаждение фюзеляжа и крыла пеной, что позволит предотвратить прогорание обшивки конструкции и исключить опасность взрыва топливных баков.
Охлаждение на начальном этапе тушения целесообразно производить из лафетных стволов аэродромных пожарных автомобилей. Эффект охлаждения существенно повышается, если стволы оснащены распылительными насадками типа РГ или типа НРТ. Струи огнетушащего состава целесообразно подавать таким образом, чтобы обеспечивать охлаждение максимальной поверхности фюзеляжа и крыла.