Файл: На современном этапе развития гражданской авиации, который характеризуется ростом пассажирских и грузовых перевозок.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 232
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Отвоз самолета в безопасное место, его разворот в удобное для эвакуации пассажиров положение, создание коридоров к самолету при помощи АА, для эвакуации пассажиров, прохода спасательной техники. Тушение ВМП низкой кратности интенсивностью 0,09 л/с м2, расчетное время тушения 50 сек. При ВМП средней кратности интенсивность 0,2 –0,25 л/с м2. Порошок интенсивность 0,25-0,3 кг/м3.
Тактика тушения пожаров внутри фюзеляжей воздушных судов [в дальнейшем внутрифюзеляжных пожаров (ВФП)] определяется следующими факторами:
— нахождением или отсутствием людей на борту воздушного судна;
— местом очага пожара, которым может быть в обитаемых помещениях (пассажирские салоны, кабины экипажа, бытовые помещения) или в необитаемых (багажные, грузовые и технические отсеки) помещениях.
В случае, если ВФП возник при отсутствии на борту ВС людей, то действия личного состава должны быть направлены на скорейшую ликвидацию очагов горения с-использованием максимального количества стволов.
В любом случае при тушении ВФП на борт воздушного судна должно подниматься не менее двух человек.
Весь личный состав, работающий на борту аварийного ВС, должен использовать индивидуальные средства защиты (теплозащитные костюмы и дыхательные аппараты). У входа в задымленные помещения: обязательно организуются посты безопасности, имеющего средства индивидуальной защиты. Пост безопасности обеспечивает поддержание связи с личным составом ПСР, работающим в задымленных помещениях, при необходимости оказывает им немедленную помощь.
Эффективность тушения ВФП определяется правильным выбором огнетушащих составов и средств их подачи.
Установлено, что из применяемых для тушения пожаров ВС огнетушащих составов (вода, водный раствор пенообразователя, пена низкой или средней кратности, углекислый газ, порошок) для тушения внутрифюзеляжных пожаров наиболее эффективно использование углекислого газа и воды, подаваемой в виде распыленных струй, а также водного раствора пенообразователя.
Минимально необходимые количества выбираемого огнетушащего, состава и производительность его подачи для аэропортов различных категорий уровня требуемой пожарной защиты (УТПЗ) представлены в табл. 1. Эти значения определены для расчетного времени тушения ВФП (времени непрерывной подачи ОТС), равного 60 с.
Расчет средств тушения ВФП для конкретных типов самолетов и вертолетов рекомендуется производить
, используя номограммы, представленные на рис. А - Б. Применение этих номограмм поясняется следующим примером.
Пример. Определить запас и производительность подачи воды, подаваемой в виде распыленных струй, для тушения возможного пожара в помещении самолета объемом 75 м3.
Из номограммы, представленной на рис А. Следует, что для заданного объёма и времени тушения 60 с запас воды должен быть не менее 360 кг, а производительность подачи не менее 4 кг/с. При времени тушения 40 с производительность подачи должна быть не менее 9 кг/с.
Если используется углекислый газ, то из номограммы, представленной на рис. Б, следует, что указанные величины равны 90 кг и 1,4 кг/с для времени тушения 60 с и 2,2 кг/с для времени тушения 40 с.
При этом тушение внутри ликвидирует распыленными струями воды для снижения температуры и осаждения дыма, ВМП с интенсивностью 0,08 – 0,12 с расчетным временем 3 минуты, углекислоту (если нет людей). Если вскрыть отсек невозможно, то применяется ствол – пробойник. Тушение внутри фюзеляжа должны осуществлять только два человека личного состава. Работа в СИЗОД, ПБ, ТОК.
Величину рабочего давления при тушении пожаров внутри фюзеляжа ручными стволами и стволами – пробойниками рекомендуется выбирать в пределах от 0,35 до 0,45 МПа.
При тушении пожара органов приземления личный состав ПСР и пожарной охраны должен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара на все воздушное судно и обеспечить тушение пожара за минимально возможное время.
Для тушения загораний гидрожидкости и резины колес следует использовать раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручными стволами.
Горение магниевых сплавов, как правило, начинается через 6—8 мин после начала горения гидрожидкости и резины и в начальной стадии ограничено одной тележкой шасси. Для тушения загораний магниевых сплавов наиболее целесообразно использовать огнетушащий порошок К-30, подаваемый ручными стволами.
При тушении порошком на горящей поверхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает горение. Потушенную поверхность охлаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности.
Для тушения загораний магниевых сплавов также рекомендуется применять 4—6 %-ный водный раствор пенообразователя. Этот раствор должен подаваться через стволы типа СА со снятыми насадками (рабочий диаметр 25. мм) при давлении 0,15—0,2 МПа (1,5—2 атм.). Однако данный метод имеет ряд недостатков, основными из которых являются:
— разложение воды в зоне горения на кислород и водород, которые образуют гремучую смесь и вызывают хлопки, в связи с чем расплавленные капли металла разбрызгиваются на расстояние до 8 м и могут служить источником дополнительных очагов пожара и причиной травматизма личного состава;
— время тушения этим способом составляет 5—6 мин. В практике тушения горящих магниевых сплавов могут быть применены и лафетные стволы аэродромных пожарных автомобилей, мощные струи которых позволяют быстро потушить очаг горения. Однако в этом случае наблюдаются хлопки и выбросы капель расплавленного металла.
В случае одновременного горения магниевых сплавов и истекающего топлива необходимо проводить тушение очагов горения воздушно-механической пеной низкой кратности. При этом на зеркало разлитого топлива накладывается устойчивый слой пены, истекающее топливо и магниевые сплавы тушатся, как правило, струями пены, подаваемой из лафетных стволов. Во время тушения необходимо проводить охлаждение как граничащих, так и расположенных выше поверхностен конструкции воздушного судна, а также вводить внутрь фюзеляжа ручной перекрывной пожарный ствол с рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя.
При поступлении на вооружение пожарных подразделений порошковых и комбинированных средств тушения [передвижные порошковые огнетушители, огнетушащий порошок К-ЗО, аэродромный пожарный автомобиль АА] при одновременном горении магниевых сплавов, разлитого и истекающего топлива целесообразно использовать комбинированный способ тушения. В этом случае струи истекающего горящего топлива, а также его разливы тушатся порошковым огнетушащим составом, а охлаждение прогретых конструкций производится воздушно-механической пеной низкой кратности. Непосредственно зона горения магниевых сплавов должна тушиться порошковым составом, подаваемым до образования кипящей корки, состоящей из расплавленного огнетушащего порошка.
Для охлаждения образующейся корки необходимо подать воздушно-механическую пену низкой кратности.
При проведении тушения пожара органов приземления необходимо помнить, что нагревание колес и пневматиков воздушных судов представляет потенциальную угрозу разрыва пневматиков. Поэтому, при их тушении личный состав должен приближаться к колесам спереди или сзади, проявляя при этом максимум осторожности. Необходимо помнить, что подход сбоку в этих случаях опасен и тем опаснее, чем ближе к оси колеса.
Кроме того, важно учитывать, что разрыв пневматиков может наступить в результате быстрого охлаждения какой-либо одной части колеса. Во избежание этого водный раствор пенообразователя рекомендуется применять тонкораспыленными струями с короткими импульсами продолжительностью 5—10 с через каждые 25—30 с.
При тушении магниевых сплавов личный состав должен быть одет в теплоотражательные костюмы, которые защищают от попадания капель расплавленного металла на боевую одежду пожарных.
Горящую резину тушат водой, порошком, 5% раствором ПО-1 (смачиватель), ВМП низкой кратности и СЖБ от передвижной пожарной техники.
Тушение производится порошком, ВМП, фреон, углекислота (0,7 кг/м3), состав СЖБ (0,450 кг/м3) при этом необходимо выключить двигатели.
Основное средство тушения – пена, низкой и средней кратности, порошковые составы, тонкораспыленная струя воды. Одновременно проводятся работы по охлаждению фюзеляжа (интенсивность 0,2 л/с м2) топливных баков. Стволы подают с помощью лестниц, подъемников через прогары и т. д. Одновременно проводятся работы по охлаждению капота силовой установки и примыкающего к ней участка крыла.
При тушении пожара силовой установки действия пожарных подразделений должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время и предотвращение его распространения на крыло или фюзеляж. При этом необходимо, чтобы загоревшиеся двигатели были выключены, и подача топлива к ним была прекращена.
Так как пожары силовых установок в основном являются объемными, то для их тушения лучше использовать углекислый газ, хладоны или составы СЖБ. Поэтому на вооружении пожарных подразделений и ПСР (АСК) необходимо иметь установки пожаротушения, использующие указанные составы, в частности углекислотные типа ОУ-400. Такие установки целесообразно оснастить стволами-пробойниками, позволяющими оперативно подавать ОС в замкнутые объемы, в частности в под капотное пространство двигателей.
Минимально потребное количество ОС объемного действия должно устанавливаться, исходя из суммарного объема силовой установки (подкапотного пространства) и следующих норм расхода (кг/м3 объема):
- углекислый газ — 0,70,
- составы СЖБ — 0,45,
- хладон 114В2 '—- 0,35,
- хладон 13Bi — 0,30.
Для тушения пожара силовых установок могут использоваться и другие составы, которые существующими средствами могут быть поданы на тушение быстрее, чем ОС объемного действия. В частности, могут применяться пены низкой кратности или водный раствор пенообразователя.
По прибытии к ВС с горящими двигателями необходимо оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходных позициях, учитывая силу, направление ветра и наиболее опасное направление распространения пожара. Расставив технику, личный состав немедленно прокладывает рукавные линии и готовит установки объемного пожаротушения.
Одновременно с прокладкой рукавных линий целесообразно приступить к тушению пожара, подавая пену низкой кратности из лафетных пожарных стволов пожарных автомобилей. Особенно это необходимо, если пожар усилился до такой степени, что возникла опасность для других систем ВС в целом. С помощью лафетных стволов локализуется пожар и предотвращается его распространение на другие системы. Однако необходимо учитывать, что тушение силовых установок с помощью лафетных стволов может быть малоэффективным, так как огнетушащий состав практически не попадает в зону горения. Поэтому тушение пожаров двигателей необходимо осуществлять ручными стволами, которые позволяют подать ОС непосредственно в зону горения через входное сопло, специальные лючки, возможные прогары капотов. Для подачи составов в подкапотное пространство можно использовать и стволы-пробойники.
Установки объемного пожаротушения следует использовать немедленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю, или после того, как пожар будет локализован пенными струями.
В процессе тушения двигателя надо охлаждать капоты и примыкающие к ним участки крыла или фюзеляжа, используя для этого распыленные пенные струи, подаваемые ручными стволами или на первоначальном этапе тушения, лафетными стволами.
Силовые установки, смонтированные в хвостовой части фюзеляжа воздушного судна или в сочетании с вертикальным оперением, представляют особые трудности при тушении пожара. Основная проблема связана с высотой этих силовых установок над уровнем земли, достигающей 10,5 м. В связи с тем, что силовые установки современных воздушных судов имеют большие внутренние объемы, темп подачи ОС должен быть высоким. При этом на стволах возникает большая реактивная сила струи ОС, в связи с чем стволами большой длины или укрепленными на штангах становится трудно управлять. Для облегчения управления стволами в этих случаях можно рекомендовать использование пожарных лестниц (приставных и выдвижных), верхних поверхностей пожарных автомобилей.