Файл: На современном этапе развития гражданской авиации, который характеризуется ростом пассажирских и грузовых перевозок.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 236
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Возгорания систем приземления чаще всего происходят при жесткой посадке самолета вследствие загорания резины, гидрожидкости и сплавов магния, из которых выполнены шасси.
Тактика тушения шасси самолета следующая:
-
Действия, направленные на предупреждение распространения пожара на самолет. -
Тушение гидрожидкости и резины. В место горения при помощи ручных стволов тонкораспыленными струями подается огнетушащее вещество. -
Гашение магниевых сплавов. Наибольший эффект достигается благодаря использованию в качестве ОТВ порошка.
При тушении колес шасси необходимо учесть, что может произойти разрыв пневматиков, обладающих большим запасом энергии давления, во избежание чего водный раствор пенообразователя подают в виде тонкораспыленных струй с короткими импульсами продолжительностью 5-10 с через каждые 25-30 с. Такая подача обеспечивает равномерное охлаждение колеса шасси. Струи должны подаваться под острым углом к тележке шасси, ствольщики должны находиться на расстоянии не ближе 2-3 м.
При тушении пожара силовой установки действия пожарно-спасательных расчетов должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время и предотвращение его распространения на крыло или фюзеляж. При этом необходимо, чтобы загоревшиеся двигатели были выключены и подача топлива была прекращена, что выполняется экипажем или техническим персоналом.
По прибытию к ВС оценивается обстановка, характер пожара, производится расстановка автомобилей на боевых позициях. При этом учитывается направление распространения пожара, пути эвакуации людей из аварийного ВС, сила и направление ветра.
После занятия исходных позиций личный состав прокладывает рукавные линии и готовит установки объемного (газового) тушения. Одновременно с прокладкой рукавных линий целесообразно приступить к тушению пожара, подавая пену низкой кратности из лафетных стволов. Пена подается на мотогондолу в воздухозаборники и выходные сопла. Особенно это необходимо, если пожар усилился до такой степени, что возникла реальная опасность распространения пожара на другие отсеки ВС. Однако следует учитывать, что при подаче пены из лафетных стволов главным образом достигается эффект охлаждения. Тушение пожара, таким образом, может быть малоэффективным, т.к. пена практически не попадает в зону горения (подкапотное пространство). Поэтому тушение пожара двигателей необходимо осуществлять, используя ручные стволы и стволы-пробойники. С помощью ручных стволов ОТС подается в гондолу через специальные лючки в капотах или через возможные прогары. Используя стволы-пробойники, можно подать пенный состав в мотогондолу, пробив отверстие в капотах в любом доступном месте, лучше всего в средней части мотогондолы.
Установки объемного тушения необходимо использовать немедленно по их готовности к подаче газа и если есть возможность доступа к горящему двигателю. Подача газа в мотогондолу осуществляется ломами-распылителями и стволами-пробойниками. При этом необходимо одновременно использовать все баллоны с газом, обеспечивая максимальную производительность его подачи.
В процессе тушения пожара на двигателе ручными стволами или установками газового тушения целесообразно одновременно подать по крайней мере один ствол на охлаждение.
Значительные трудности представляет тушение пожара на двигателях, установленных в хвостовой части фюзеляжа. Эти трудности обусловлены сложным доступом к таким двигателям из-за их высокого расположения.
В этих случаях для тушения пожара в мотогондоле можно использовать следующие приемы. Подниматься к мотогондоле по приставным лестницам под защитой огнетушащих струй и при соответствующей страховке. Работать с ручными стволами или стволами-пробойниками, находясь на верхней поверхности автомобилей. Использовать специальные штанги. Любой из этих приемов должен быть обеспечен в плане безопасности для пожарных, отработан при соответствующих тренировках и учениях.
(Смотри П.1)
Рисунок 2.5 – Тушение пожара рейса SU 1492
Из аэропорта самолёт вылетел в 18:02 по московскому времени, а уже в 18:30 вернулся в Шереметьево и загорелся. Минуту спустя был подан сигнал тревоги, и на взлётно-посадочную полосу выехали пожарные. Полностью потушить огонь удалось в 18:48.
Хронология тушения рейса SU1492.
18:02 — рейс SU1492 авиакомпании «Аэрофлот» вылетел по маршруту Москва, Шереметьево — Мурманск.
18:12 — командир ВС (КВС) доложил диспетчеру организации воздушного движения (ОрВД) о возврате в аэропорт вылета по причине отказа радиосвязи.
18:13 — КВС повторно доложил диспетчеру ОрВД о потере радиосвязи и дополнительно о потере автоматического управления ВС.
18:14 — руководитель полетов ОрВД сообщил сменному начальнику аэропорта (СНА) Шереметьево о возврате с воздуха рейса SU1492. По докладу КВС, причина — отказ радиосвязи и потеря автоматического управления ВС, заход и посадка ВС происходят в штатном режиме.
18:30 — посадка ВС на ИВПП 24L. После посадки произошло возгорание ВС.
18:31 — руководителем полетов ОрВД объявлена «Тревога».
18:31 — выпущены аварийные трапы, производится эвакуация пассажиров из самолета силами экипажа.
18:32 — прибытие первого пожарного расчета аварийно-спасательной команды аэропорта Шереметьево (далее — АСК), начало тушения ВС.
18:32 — прибытие второго пожарного расчета АСК, спасение и эвакуация пассажиров и членов экипажа силами АСК Шереметьево.
18.33 — прибытие дополнительных четырех расчетов АСК.
18:35 — спасатели АСК аэропорта вошли в горящий борт.
18:48 — пожар на ВС полностью потушен.
Всего в Шереметьево было задействовано 26 спасателей на шести аэродромных пожарных автомобилях. Они использовали 73 тонны огнетушащего состава, из них 6,5 тонны пенообразователя. Пострадавшими занимались бригады четырёх карет скорой помощи.
- 1 2 3 4
Разработка эффективных методов и средств при ликвидации пожаров на летательных аппаратах
Скоротечность послеаварийных пожаров на ВС заставляет личный состав ПСП решать тактическую задачу в минимально возможное время. Нет, и не может быть двух абсолютно схожих по своим параметрам пожаров. Однако, пожары на ВС, делясь на несколько видов (пожары шасси, силовых установок, внутри фюзеляжа, разлитого авиатоплива), процессы развития которых для каждого ВС имеют много общего, могут в определенном смысле повторяться. Также, принимая во внимание, численность пожарно-спасательных расчетов в аэропортах минимальна, руководящими документами Минтранса и ФА воздушного транспорта предусмотрено взаимодействие пожарно-спасательных подразделений аэропорта с органами пожарной охраны ГПС и с пожарными частями других ведомств, расположенных в непосредственной близости от аэропорта.
Вызов пожарных подразделений ГПС или других ведомств, расстановка сил и средств, а также взаимодействие с расчетами аварийно-спасательной команды аэропорта осуществляется по заранее установленному порядку, в связи с чем в каждом аэропорту разрабатывает оперативный план по тушению пожаров на ВС. Цель разработки этого документа - дать основные направления действий личного состава ПСП авиапредприятия и взаимодействующих служб в условиях возможного послеаварийного пожара на ВС, эксплуатирующихся в данном аэропорту. Оперативный план разрабатывает начальник подразделений военизированной охраны предприятия ГА, утверждает или согласовывает начальник гарнизона пожарной охраны ГПС данного региона и утверждает командир (начальник) предприятия ГА.
Оперативный план действия пожарно-спасательных подразделений предприятия ГА по тушению пожаров и проведению АСР на ВС, потерпевших бедствие, разрабатывают в нескольких экземплярах (не менее 4-х):
1-ый (контрольный) - находится у начальника подразделения военизированной охраны или его заместителя по пожарной службе;
2-ой - у начальника пожарно-стрелкового караула военизированной охраны;
3-ий - у руководителя (начальника) стартового пожарно-спасательного расчета (караула);
4-ый - в оперативном штабе тушения пожаров ГПС региона, а также в других взаимодействующих организациях.
Оперативный план состоит из текстовой и графической частей. Текстовую часть печатают или выполняют черной тушью печатным (чертежным) шрифтом. Текстовая часть подразделяется на 6 разделов:
1 раздел - характеристика аэропорта (удаленность от ближайших пожарных частей; время, необходимое для их прибытия в аэропорт с момента получения сообщения; состояние дорог к жизненно важным объектам; состояние водоснабжения аэродрома; типы и краткая характеристика эксплуатируемых ВС);
2 раздел - пожарная охрана аэропорта (характеристика сил и средств пожарных подразделений аэропорта);
3 раздел - расчет сил и средств для тушения пожаров на ВС (расчет сил и средств; расчет пожарной техники и личного состава взаимодействующих организаций, привлекаемых к работе по тушению пожаров и спасанию людей при аварии ВС);
4 раздел - ожидаемая аварийная посадка ВС (создание групп по различным видам работ; составы этих групп и их руководители; место сбора взаимодействующих организаций);
5 раздел - рекомендации по организации тушения пожаров на ВС в случае внезапного авиационного происшествия;
6 раздел - меры соблюдения техники безопасности.
В графической части оперативного плана включены: генеральный план аэропорта с указанием сбора взаимодействующих организаций, путей следования к ВПП, расположения объектов аэропорта, схема противопожарного водоснабжения; схемы расстановки пожарной техники при тушении различных видов авиационных и наземных пожаров.
Заключение
Рассмотренная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 5 мая 2019 года. Авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95B авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый рейс SU1492 по маршруту Москва - Мурманск, но через 27 минут после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за технических неполадок на борту. Во время посадки лайнер получил повреждения, ставшие причиной возникновения пожара, в результате которого самолёт частично разрушился и сгорел.
От качества проведения аварийно-спасательных и других видов работ в зоне ЧС зависит жизнь и здоровье людей, тем или иным образом вовлеченных в условия чрезвычайных обстоятельств. В целях обеспечения оперативных, слаженных действий всех служб, занятых ликвидацией последствий ЧС, а также гарантирования профессиональной и социальной защищенности спасателей высшими государственными органами РФ принят ряд нормативных актов, регламентирующих порядок проведения работ и обозначающих статус сотрудников спасательных подразделений. В частности, Федеральный закон от 22 августа 1995 г. №151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей» устанавливает ряд принципов деятельности аварийно-спасательных служб и формирований, определяет полномочия руководителей процесса ликвидации ЧС, вводит комплекс гарантий для работников спасательных служб.