Файл: 1. Введение Судостроение отрасль промышленности, производящая постройку судов всех типов и назначений.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 146
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Другие пункты постройки судов на водном пути от Урала до Охотского моря создавались в тех местах, где производилась перевалка грузов или переход (волок) из одного бассейна в другой.
Важным центром судостроительной деятельности был Тобольск. Через этот город, расположенный при впадении Тобола в Иртыш, судостроительными материалами снабжались другие сибирские реки, куда производилась их отгрузка "про запас для судового дела". Возникло судостроение в Енисейске, где происходило дальнейшее снаряжение судов и передача грузов и пассажиров для следования на Лену. Еще одним пунктом судостроения на этом водном пути был Илимский острог (Илимск), где строились как казенные, так и частные суда. В Илимске шла также значительная частная торговля готовыми судами, судостроительными материалами, оснасткой и судовыми принадлежностями.
В Ленском бассейне местным центром судостроения стал Усть-Кутский острожек (Усть-Кут), где сосредоточивались казенные и частные грузы, прибывшие с Оби и Енисея для последующей отправки вниз или вверх по Лене, и Ленский острог (Якутск), который с 1640 г. стал административным центром обширного Якутского воеводства. Казенное судостроение находилось здесь в ведении местных воевод.
Лесные богатства края в изобилии позволяли производить заготовку судостроительного материала, а необходимые принадлежности для постройки и оснащения судов доставлялись преимущественно из Тобольска.
Помимо указанных центров речного судостроения, на многочисленных реках Сибири и их притоках в ХVII в. имелось, конечно, немало и других, менее значительных или чисто местных судостроительных пунктов.
Строительство судов в Сибири отличалось одной важной особенностью. При слабой заселенности территории и неразвитой торговле, ограниченной по преимуществу снабжением администрации и гарнизонов, значительную долю судов приходилось строить для казенных надобностей. В 1684 г., например, верхотурскому воеводе было предписано построить для отправки хлеба и людей в Енисейск и Мангазею суда "крепки и удельны, чтобы в Тобольске к тем дощаникам никаких поделок и расходов не было".
О количестве строившихся в Сибири судов нет систематизированных данных, но известно, например, что в 1639 г. на Туре было построено 103 дощаника, 2 коча и 7 лодок.
В связи с постройкой судов необходимо отметить меры, принятые Петром I по предупреждению истребления лесов, особенно в приречных землях. Чтобы сохранить годный для судостроения лес, издаются указы, ограничивающие или запрещающие его рубки. В 1700 г. по государеву указу началась опись лесов к югу от Воронежа, а указом от 19 ноября 1703 г. предписывалось произвести опись лесов во всех городах и уездах "от больших рек в стороны по 50 верст, а от малых рек, которые в те большие реки впали по 20 верст". В этой заповедной зоне запрещалось рубить дуб, клен, вяз, лиственницу, сосну и другие ценные породы деревьев толщиной 12 вершков (53 см) и более. "А буде кто сему указу станет чинить противно: и на них за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев. За дуб, буде, кто хотя одно дерево срубит также и за многую заповедных лесов посечку, учинена будет смертная казнь".
Для сохранения лесов по трассе Вышневолоцкой системы и особенно на ее водоразделе, которые в больших количествах вырубались для постройки судов, уже после Петра указом Сената в 1781 г. была введена выплата наградных денег за возврат порожних судов из Петербурга. Эмеры по предупреждению рубки судостроительной древесины, бесспорно, сыграли свою роль в сохранении лесов.
4.3. Состояние судостроения в дореволюционной России
В середине XIX в в России возник ряд крупнейших судостроительных заводов: Балтийский, Сормовский, Ижорский, Кронштадский, Севастопольский, Николаевский. Вместе с уже существовавшими петербургскими предприятиями ("Галерный островок", Новое Адмиралтейство, Охтинская верфь и др.) Они составили индустриальную основу кораблестроения в России.
В период расцвета финансового капитала в России немалое влияние на развитие судостроительной промышленности стали оказывать банки. Из пяти крупнейших русских судостроительных обществ с общим капиталом около 40 млн. руб., четыре (с капиталом в 35 млн. руб.) были основаны при участии банков, в том числе иностранных.
Однако, несмотря на усиленное развитие судостроения, Россия по-прежнему оставалась крупным покупателем судов и особенно судовых механизмов, а также крупным фрахтователем иностранного топлива для перевозки экспортно-импортных товаров.
Развитие судостроительной промышленности в России носило несколько односторонний характер. При расширении судостроительных предприятий сооружались новые стапели и мастерские для постройки корпусов судов; главные же машины, вспомогательные механизмы, котлы и приборы долгое время приходилось заказывать за границей. Отсутствие достаточного развития специального судового машиностроения влияло на структуру и темпы производства судостроительных предприятий в России.
В начале XX в. в России насчитывалось 26 относительно крупных казенных и частных судостроительных заводов, занимавшихся преимущественно военным кораблестроением. Постройка кораблей производилась в Санкт-Петербурге, Кронштадте, Архангельске, Херсоне, Николаеве, Одессе, Севастополе, Риге, Ревеле, Либаве (Прибалтика); было организовано новое судостроение во Владивостоке.
В годы, предшествовавшие первой мировой войне, наблюдалось интенсивное развитие русского военного кораблестроения. Судостроительные заводы работали на полную мощность, старые заводы расширялись, были основаны новые судостроительные предприятия. Общее количество стапельных мест увеличилось на 60%; почти в 2 раза возросло число рабочих, занятых в судостроении.
Появляется новый, более рациональный тип судостроительного предприятия — судостроительные верфи — с разделением труда, специализирующиеся на постройке корпуса корабля, монтаже механизмов и судовых устройств и работающие на основе кооперирования с другими предприятиями: Путиловская верфь в Санкт-Петербурге, "Руссуд" в Николаеве.
Началом активного развития гражданского морского судостроения можно считать 50-е годы XIX в. Оно явилось следствием лишения России права строить военные суда на Черном море после поражения вКрымской войне 1853-1856 гг. Правительство предприняло ряд мер, направленных на организацию коммерческого судоходства, с целью использования судов торгового флота для военных надобностей на случай войны. В 1856 г. Было учреждено акционерное "Русское общество пароходства и торговли" (РОПИТ) с девятью главнейшими линиями на Черном море, а в 1859 г. Было организовано "Товарищество Архангельского-Мурманского речного пароходства". Количество морских судов с механическим двигателем в коммерческом флоте России за 30 лет увеличелось более чем в 10 раз: в 1896 г. В его составе находились 522 парохода вместимостью 161000 т (возросли почти в 12 раз), а число судов речного флота с 1868 по 1895 г. — в 4 раза.
Одновременно происходили значительные организационные изменения в судоходстве. Мелкие судовладельцы разорялись или объединялись между собой. Появлялись новые крупные судоходные компании. Важным событием в развитии судоходства в России явилась организация в 1878 г. Акционерного общества "Добровольный флот" (Доброфлот). Вслед за тем был организован еще ряд частных судоходных компаний, из которых главнейшими являлись: "Российское транспортное и страховое общество" (1887 г.) — для организации рейсов на Крымско-Кавказской линии; "Русское общество вывозной торговли " (1896 г.) — для экспорта продуктов сельского хозяйства и промышленности; "Восточно-Азиатское пароходство" (1899 г.), которое первоначально поддерживало сообщение между портами Черного моря и Дальнего Востока, а В дальнейшем между Петербургом и Нью-Йорком; "Северное пароходное общество" (1900 г.) — для перевозок пассажиров и грузов главным образом на Балтийской, Черноморской и Дальневосточной линиях и некоторые другие компании.
С начала XX в. правительство стало активней стимулировать отечественное судостроение, т.к. все больший вес на судостроительной арене России стали приобретать иностранные компании, иностранный капитал и импорт судов из-за границы. В 1904 г. Был издан закон о выдаче ссуд на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных и металлических морских торговых судов. В 1912 г. Был издан новый закон — о выдаче поощрительных премий судостроительным предприятиям за постройку морских судов, причем размер премии определялся в зависимости от водоизмещения и типа установленного на них двигателя. Однако подобная премия была выдана всего один раз, т.к. с началом первой мировой войны развитие русского торгового судостроения несколького преостановилось.
4.4. Послереволюционный период
В первые годы после революции 1917 г. На судостроительных заводах наблюдался серьезный упадок. Наступила общая финансовая и хозяйственная разруха, связанная с износом дореволюйионного оборудования, а также переводом всей экономики России на исключительно прямые и твкрдые рельсы социалистической экономики.
В результате гражданской войны заводы Прибалтики (в Риге, Ревеле, Либаве), а также Финляндии отошли от Советской Республики. Заводы в Николаеве, Севастополе были разрушены интервентами, что парализовало их последующую деятельность на годы. Петроградские судостроительные заводы переживали недостаток в сырье и топливе; кадровые рабочие — судостроители разошлись по фронтам гражданской войны, большинство судостроительных предприятий было законсервировано.
В первые годы НЭП судостроительные заводы, являвшиеся вследствие своей универсальности также и машиностроительными, загружались изготовлением различного оборудования, необходимого для восстановления промышленности и транспорта.Например, на этих заводах изготовляли тепловозы, ремонтировали железнодорожные вагоны, делали станки и крупные детали для машин и вместе с тем ремонтировали ледоколы, буксиры, строили баржи, переоборудовали военные суда под нефтевозы и т.д.
В конце 1921 г. Возобновили работу Николаевский (бывший завод "Наваль"), Одесский и Севастопольский судостроительные заводы. В 1922 г. Был расконсервирован ряд ленинградских судостроительных предприятий — верфи Северная (Экс-Путиловская), Хоть-Ижорская, Охтинская (была в аренде у Крейтоля). В1923 г. Вступил в строй Балтийский завод, а в 1924 г. — Адмиралтейский. Заводы в Ленинграде и "Руссуд" в Николаеве возобновили свою деятельность несколько позже. Для выполнения программы по судостроению в 1925 г. Было организовано Центральное бюро морского судостроения (ЦБМС).
Кризисный спад в судостроительной промышленности наблюдался вплодь до 30-х годов. Судостроение востанавливало свое производство саыми низкими темпами по сравнению с остальными отраслями машиностроения. Если заводы металлопромышленности в целом по валовому выпуску продукции достигли в 1922-1923 гг. 26,7%, а заводы машиностроения — 32,4%, то продукция судостроительных заводов страны не превышала 7,7% дореволюционной. Аналогическая картина наблюдалась при сопоставлении капиталовложений в судостроение: на его долю приходилось всего 2,2% от обшей суммы капиталовложений в металлопромышленность.
-
Организационно-экономические факторы размещения судостроительного производства