Файл: Учебное пособие издание второе, дополненное рекомендовано Министерством общего и профессионального.pdf

чивание ее проверяют на стенде. Там же балки правят в хо- лодном состоянии. При невозможности устранения изгиба и скручивания балку бракуют.
Площадки под рессоры (как базовые поверхности) вос- станавливают в первую очередь. Изношенные торцы бобы- шек под шкворень фрезеруют на станке, на нем растачивают и отверстия под шкворень. Изношенные отверстия балки растачивают и запрессовывают в них ремонтные втулки с последующим развертыванием до размеров по рабочим чер- тежам.
Поворотные цапфы при наличии обломов и трещин бра- куют. Скрытые трещины выявляют на магнитных дефек- тоскопах. Износ конусных отверстий под рычаги определя- ют конусным калибром и устраняют конусной разверткой.
Поврежденные резьбы наплавляют под слоем флюса или вибродуговой наплавкой. Затем нарезают резьбу в соответ- ствии с рабочими чертежами. Шейки под подшипники и кольцо под сальник ступицы восстанавливают хромирова- нием, а при большом износе — железнением с последую- щим шлифованием до рабочего размера.
Сборку переднего моста выполняют в соответствии с общими правилами сборочных работ, обратив особое вни- мание на проведение смазочных и регулировочных работ.
Для регулировки углов поворота и схождения колес балку с поворотными цапфами устанавливают на специальный стенд. Предельные углы поворота колес устанавливают при помощи упоров, предусмотренных в рычагах поворотных цапф. Регулировку схождения колес осуществляют вра- щением поперечной рулевой тяги. После регулировки за- тягивают болты крепления головок поперечной рулевой тяги.
Дефектами рам являются: усталостные трещины в зоне крепления кронштейнов; ослабление заклепочных соедине-
503

ний; обрыв заклепок, износ отверстий под заклепки; тре- щины в продольных балках, поперечинах и раскосах; изгиб и скручивание. Рамы без полной их разборки ремонтируют при ослаблении не более одной заклепки в каждом сопря- жении, а также при местных небольших изгибах полок. В остальных случаях ремонт выполняют с полной разборкой рам. Правку палок и поперечин осуществляют в холодном состоянии, устраняя прогиб. Для этого используют пресс, оправки и приспособления. Для контроля применяет про- верочные линейки и шаблоны. При восстановлении дета- лей рамы: заваривают трещины, вырезают поврежденные части и приваривают дополнительные ремонтные детали.
Приварку всех дополнительных ремонтных деталей после вырезки поврежденной части выполняют только встык.
Сборку продольных балок рамы с поперечными брусьями для получения необходимой точности выполняют в специ- альных кондукторах. Для проверки перекоса контрольны- ми линейками измеряют диагонали между крайними от- верстиями в верхних полках швеллеров. Эти расстояния должны быть равны. Для клепки рам применяют стацио- нарные и переносные установки. Качество поставленных заклепок проверяют остукиванием, осмотром и проверкой размеров головки шаблонами.
При наличии дефектов рессор или уменьшения стре- лы прогиба их разбирают. Детали с обломами и трещина- ми, а также изношенные по толщине листы заменяют новыми. Листы, потерявшие упругость, отжигают, гнут, закаливают в ванне с приспособлением для гибки, отпус- кают и по вогнутой стороне обрабатывают дробью. Износ отверстия во втулке устраняют ее заменой с последующей разверткой до размера по рабочему чертежу. Перед сбор- кой листы промазывают графитовым смазочным матери- алом. Собранные рессоры испытывают на стенде путем
504

измерения стрелы прогиба под нагрузкой и в свободном состоянии.
Амортизаторы могут иметь износы сальников, шарнир- ных соединений, клапанов и пружин. Изношенные детали амортизатора, а также детали с трещинами и задирами за- меняют новыми. Сборку амортизатора проводят в последо- вательности, обратной разборке. Собранный амортизатор проверяют на бесшумность работы и развиваемое сопротив- ление на специальной установке. Во время испытаний не допускают подтекания жидкости.
Основные работы по ТО автомобильных шин
Расслоение каркаса, отслоение протектора, разрушение бортового кольца, прокол или разрыв камер — все эти де- фекты, как правило, результат неосторожной езды, несоб- людения норм давления воздуха в шинах и невыполнения правил обслуживания автомобильных шин.
Обязательным условием эксплуатации автомобиля яв- ляется выполнение:
• ЕО. Очистить шины от грязи и проверить их состоя- ние.
• ТО-1. Проверить состояние шин, удалить посторон- ние предметы, застрявшие в протекторе и между сдво- енными шинами, давление воздуха в шинах (и, если нужно, подкачать в них воздух).
• ТО-2. Осмотреть шины, удалив застрявшие предме- ты в протекторе. Проверить давление воздуха и при- вести его к норме. Переставить колеса в соответствии со схемой. Поврежденные шины сдать в ремонт.
505

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какие необходимо выполнить работы при техническим
обслуживании ходовой части?
2. Каким образом осуществляется регулировка подшипников
передних колес автомобиля ?
3. Каким образом восстанавливается упругость листов рес-
сор?
4. Какие существуют основные неисправности автомобиль-
ных шин?
506

Г л а в а 7
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ МЕХАНИЗМОВ
УПРАВЛЕНИЯ
Техническое обслуживание и ремонт рулевого
управления
Объем работ при обслуживании механизмов рулевого уп- равления носит плановый характер и определяется видом ТО.
При ежедневном техническом обслуживании проверяют свободный ход рулевого колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и крепле- ние сошки. Зазор в шарнирах гидроусилителя и рулевых тя- гах, работа рулевого управления и гидроусилителя проверя- ются при работающем двигателе.
При ТО-1 кроме работ по ЕТО проверяются крепление и шплинтовка гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов пово- ротных цапф; состояние шкворней и стопорных шайб, гаек; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; за- тяжка гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя рулевого управления и
507

уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.
При ТО-2 кроме работ по ТО-1 проверяют углы установ- ки передних колес и при необходимости их регулируют; за- зоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шквор- невых соединений; крепление клиньев шкворней, картера ру- левого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; со- стояние цапф поворотных кулаков и упорных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления; состояние и крепление карданного вала рулевого управления.
При сезонном техническом обслуживании кроме работ
ТО-2 выполняют сезонную замену смазочного материала.
Внешний контроль технического состояния деталей ру- левого управления проводят путем осмотра и опробования.
Осмотр проводят над осмотровой ямой, если доступ к дета- лям сверху невозможен.
Контроль крепления рулевого колеса и колонки прово- дят путем приложения знакопеременных усилий во всех на- правлениях. При этом не допускаются осевое перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стук в узлах рулево- го управления.
Крепление картера рулевого механизма, рычагов пово- ротных цапф проверяют покачиванием рулевого колеса око- ло нейтрального положения на 40—50° в каждую сторону.
Состояние рулевого привода и надежность крепления со- единений проверяют путем приложения знакопеременной на- грузки непосредственно к деталям привода.
Работу ограничителей поворота оценивают визуально при поворотах управляемых колес до упора в каждую сторону.
Герметичность соединений системы гидроусилителя ру- левого привода контролируют при работе двигателя удержа- нием рулевого колеса в крайних положениях, а также при свободном положении рулевого колеса, при этом недопус-
508

Рис. 196. Прибор для диагностирования рулевого управления
тимо подтекание смазочного материала. Не допускается са- мопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилите- лем рулевого привода от нейтрального положения к край- ним.
Свободный ход рулевого колеса и силу трения проверя- ют с помощью универсального прибора (рис. 196).
Прибор состоит из люфтомера и динамометра. Люфтомер состоит из шкалы (3), закрепленной на динамометре, и указа- тельной стрелки (2), закрепленной на рулевой колонке зажи- мами (1). Динамометр зажимами (4) крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках (5).
При замере люфта рулевого колеса через рукоятку (5) при- кладывают усилие 10 Н, действующее в обе стороны. Стрел- ка (2) покажет суммарную величину люфта, которая должна находиться в пределах 10° для легковых автомобилей, 20° — для грузовых.
У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работающем двигателе.
Общую силу трения проверяют при полностью вывешен-
509

ных передних колесах приложением усилия к рукояткам (5) динамометра. В правильно отрегулированном рулевом меха- низме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от сред- него положения для движения по прямой при усилии 8—16 Н.
Состояние шарниров рулевых тяг оценивается визуально при приложении усилия к рулевому колесу. Люфт в шарни- рах будет проявляться взаимным относительным перемеще- нием соединенных деталей.
Проверка усилителя, рулевого управления заключается в измерении давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают манометр с кра- ном. Замеры производят при работе двигателя на малых обо- ротах, поворачивая колеса в крайние положения.
Давление, развиваемое насосом, должно составлять не ме- нее 6 МПа. Если давление меньше указанного, то закрывают кран, после чего оно должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не поднимается, это свидетельствует о неисправно- сти насоса, который подлежит ремонту.
Регулировочные работы по рулевому механизму заклю- чаются в регулировке осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении.
Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не пре- вышает 10°. При увеличении люфта проверяют зазор в под- шипниках вала винта (червяка). При наличии большого зазо- ра в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться.
Для устранения осевого люфта в подшипниках вала отво- рачивают болты, снимают нижнюю крышку картера рулевого механизма и удаляют одну регулировочную прокладку, пос- ле чего собирают механизм и повторно проверяют осевой люфт. Операцию повторяют до тех пор, пока усилие на пово- рот руля не будет 3—6 Н.
Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия ру- левого механизма с автомобиля. Для чего отворачивают гай-
510

ку со штифта вала червяка, снимают шайбу со штифта, спе- циальным ключом поворачивают регулировочный винт на не- сколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении, что изменяет свободный ход ру- левого колеса.
Люфт в сочленениях рулевого привода определяют, резко покачивая сошку руля при повороте рулевого колеса. При на- личии люфта подтягивают резьбовую пробку.
Во время регулировки осевого люфта в сочленение добав- ляют смазку. При большом износе заменяют шаровой палец или всю тягу в сборе.
Ремонт механизмов управления производится в соответ- ствии с системой ППР.
Основными дефектами деталей рулевого управления яв- ляются: износ червяка и ролика вала сошки, втулок, подшип- ников и мест их посадки; обломы и трещины на фланце креп- ления картера, износ отверстия в картере под втулку вала ру- левой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; по- гнутость тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу.
Червяк рулевого колеса заменяют на новый при значи- тельном износе рабочей поверхности или отслоении закален- ного слоя. Ролик вала бракуют при наличии на его поверх- ности трещин. Червяк и ролик заменяют одновременно.
Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавлива- ют хромированием с последующим шлифованием под ремон- тный размер. Шейка вала может быть восстановлена шлифо- ванием под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавли- ваемых в картере.
Изношенные места посадки подшипника в картере руле- вого механизма восстанавливают постановкой дополнитель- ной детали — втулки. Отверстие в картере растачивается, в него запрессовывается втулка и дорабатывается под наруж- ный размер подшипника.
Обломы и трещины на фланце крепления картера устра-
511

няют заваркой газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере развертывается под ремонтный размер.
Быстрому износу подвергаются шаровые пальцы и вкла- дыши поперечной рулевой тяги. Наблюдается срыв резьбы на концах тяг, ослабление или поломка пружин и погнутость тяг.
Изношенные шаровые пальцы, а также пальцы, имею- щие сколы и задиры, заменяют новыми. Одновременно уста- навливают новые вкладыши шаровых пальцев. Слабые и сло- манные пружины заменяют новыми. Погнутость тяг устра- няется правкой в холодном состоянии.
Неисправностями гидравлических усилителей являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленча- того вала двигателя, недостаточное или неравномерное уси- ление при повороте в обе стороны.
Для устранения дефектов разбирают насос, сливают мас- ло, детали тщательно промывают.
При разборке, ремонте и сборке насоса не должны обезли- чиваться крышка насоса, статор, ротор, лопасти насоса и пе- репускной клапан.
Последовательность разборки следующая: снимают крыш- ку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, удерживая пре- дохранительный клапан от выпадения технологической чекой, затем снимают распределительный диск, статор, ротор в сбо- ре с лопастями, отметив положение статора относительно распределительного диска и корпуса насоса.
Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним под- шипником снимают только при необходимости ремонта.
Детали промывают раствором, обмывают водой и обду- вают сжатым воздухом.
При контроле проверяют свободное перемещение перепуск- ного клапана в крышке насоса, отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распре- делительного диска.
После сборки насос прирабатывается на стенде.
512

После ремонта и контроля деталей рулевой механизм со- бирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усили- телем в сборе.
Техническое обслуживание
и ремонт тормозных систем
К основным неисправностям тормозных систем относят- ся: неэффективное действие тормозов, заедание тормозных колодок, плохое растормаживание, неравномерное действие тормозных механизмов, утечка тормозной жидкости и попа- дание воздуха в систему гидравлического тормозного приво- да, снижение давления в системе пневматического привода и негерметичность системы пневматического тормозного при- вода.
Неэффективное действие тормозов имеет место при за- грязнении или замасливании тормозных колодок, нарушении регулировки тормозного привода и тормозных механизмов, попадании воздуха в систему привода, уменьшении объема тормозной жидкости, негерметичности в соединениях гидрав- лического или пневматического тормозного привода.
Заедание тормозов происходит по следующим причинам: поломка стяжных пружин, обрыв заклепок фрикционных на- кладок, засорение компенсационного отверстия в главном тор- мозном цилиндре, заклинивание поршней в колесных тор- мозных цилиндрах.
Неравномерное действие тормозных механизмов колес вы- зывает увод или занос автомобиля в сторону при торможении из-за неправильной регулировки тормозных механизмов.
Попадание воздуха в систему гидравлического привода снижает эффективность действия тормозов при нажатии на тормозную педаль. Для нормального торможения в этом слу- чае необходимо нажимать на педаль несколько раз. При утеч-
513