Файл: Учебное пособие издание второе, дополненное рекомендовано Министерством общего и профессионального.pdf

ке жидкости происходит полный отказ всей системы или ка- кого-то контура.
При техническом обслуживании выполняются работы, предусматриваемые видами ТО.
При ежедневном обслуживании проверяют действие тор- мозов в начале движения автомобиля, герметичность соеди- нений в трубопроводах и узлах гидропривода и пневмоприво- да. Утечку жидкости контролируют по уровню жидкости в бачках и наличию подтеков в местах соединений. Утечку воз- духа определяют по снижению давления на манометре на не- работающем двигателе на слух и др.
При первом техническим обслуживании кроме работ при
ЕТО проверяют: состояние и герметичность трубопроводов тормозной системы, эффективность действия тормозов, сво- бодный и рабочий ход педали тормоза и рычага стояночного тормоза, уровень тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре и при необходимости доливают, состояние тормоз- ного крана, состояние механических сочленений педали, ры- чагов и других деталей привода.
При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕТО и ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных механизмов колес при их полной разборке, заме- няют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны), со- бирают и регулируют тормозные механизмы. Прикачивают гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора, регу- лируют натяжение приводного ремня и привод стояночного тормоза.
Сезонное обслуживание совмещают с работами при вто- ром техническом обслуживании и дополнительно производят работы в зависимости от сезона.
Регулировочные работы по тормозной системе включают в себя устранение подтекания жидкости из гидропривода тор- мозов и его прокачку от попавшего воздуха, регулирование
514

свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, регулировку стояночного тормоза.
Подтекание жидкости из системы гидропривода устраня- ется подтяжкой резьбовых соединений трубопроводов, а так- же заменой вышедших из строя шлангов, манжет и других деталей.
Воздух из гидропривода тормозной системы автомобиля удаляют в следующем порядке:
• проверяют уровень тормозной жидкости в наполнитель- ном бачке главного тормозного цилиндра и при необхо- димости доливают жидкость до заданной отметки;
• снимают резиновый колпачок с клапана выпуска воз- духа колесного тормозного цилиндра и на него надева- ют резиновый шланг, конец которого опускают в ем- кость с тормозной жидкостью;
• отвертывают на пол-оборота клапан выпуска воздуха и резко нажимают на педаль тормоза несколько раз;
• удерживают в нажатом положении до выхода пузырь- ков воздуха;
• завертывают клапан при нажатой педали.
Далее в таком порядке прокачивают остальные колесные цилиндры.
При прокачке следует постоянно доливать жидкость в на- полнительный бачок.
После прокачки гидропривода педаль тормоза должна при- обрести «жесткость» и ход педали восстанавливается в пре- делах допустимого.
Регулировка зазора между колодками и тормозным бара- баном на большинстве легковых автомобилей осуществляет- ся автоматически благодаря перемещению упорных колец в колесных тормозных цилиндрах по мере изнашивания тор- мозных накладок.
В автомобилях без автоматический регулировки зазор в колесном тормозном механизме изменяют поворотом эксцен- трика.
515

В тормозных механизмах с пневмоприводом регулировку зазора выполняют с помощью регулировочного червяка, ус- тановленного в рычаге разжимного кулака. Для этого колесо вывешивают и, поворачивая ключом червяк за квадратную головку, доводят колодки до контакта с барабаном. После этого поворачивают червяк в обратном направлении до свободного вращения колеса.
Правильность регулировки проверяют щупом, зазор дол- жен быть 0,2—0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной камеры — 20—40 мм.
Регулировка свободного хода педали тормоза в тормоз- ных устройствах с гидроприводом заключается в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, который регулируют изменением длины толкате- ля. Она должна быть такой, чтобы зазор был в пределах 1,5—
2,0 мм, что соответствует свободному ходу педали тормоза
8—14 мм.
Свободный ход педали в системах с пневматическим при- водом регулируют изменением длины тяги, связывающей пе- даль тормоза с промежуточным рычагом привода тормозно- го крана. После регулировки свободный ход должен быть 14—
22 мм. Рабочее давление в пневматической системе должно поддерживаться автоматически 0,6—0,75 МПа.
Регулировка стояночного тормозного привода у легковых автомобилей производится изменением длины наконечника уравнителя троса, связанного с рычагом. Ход рычага должен составлять 3—4 щелчка запирающего устройства.
На грузовых автомобилях регулировку стояночного тор- моза производят за счет изменения длины тяги, отвертывая или завертывая регулировочную вилку, чтобы при затянутом тормозе рычаг перемещался не более чем на половину зубча- того сектора запирающего устройства.
Если укороченная до предела тяга не обеспечивает полно- го затормаживания при перемещении стопорной защелки за шесть щелчков, то нужно перенести палец тяги, к которому
516

присоединен верхний конец тяги, в следующее отверстие ре- гулировочного рычага тормоза, надежно затянув и зашплин- товав гайку. После этого регулировку повторить в указанном выше порядке.
Основными дефектами, вызывающими остановку авто- мобиля на ремонт, в гидравлическом тормозном приводе яв- ляются износ накладок и барабанов, поломка возвратных пру- жин, срыв тормозных накладок, ослабление стяжной пружи- ны и ее поломка.
При ремонте тормозные механизмы снимают с автомоби- ля, разбирают и очищают от грязи, остатков тормозной жид- кости.
Очистка деталей осуществляется моющим раствором, про- мывкой водой и сушкой сжатым воздухом.
Разборка колесного тормоза начинается со снятия тормоз- ного барабана, стяжных пружин и тормозного барабана.
Рабочую поверхность барабана при наличии на ней неболь- ших рисок, царапин зачищают мелкозернистой шлифоваль- ной бумагой. Если глубина рисок значительная, то барабан растачивают, соответственно меняют и накладки на увеличен- ный размер. Накладки меняют также, если расстояние до го- ловки заклепок будет менее 0,5 мм, или толщина клеенных накладок будет менее 0,8 от толщины новой.
Клепка новой накладки осуществляется следующим об- разом. Вначале новую накладку устанавливают и струбцина- ми закрепляют на колодку. Далее со стороны колодки свер- лят отверстия в накладке под заклепки и снаружи их раззен- ковывают на глубину 3—4 мм. Клепку накладок ведут мед- ными, алюминиевыми или бронзовыми заклепками.
Перед приклеиванием накладок на колодки их поверхности очищаются мелкой зернистой шлифовальной шкуркой и обез- жириваются. На поверхности дважды наносят тонкий слой клея с выдержкой по 15 мин.
Сборку производят в специальном приспособлении с по-
517

следующей сушкой в нагревательной печи при температуре
150—180°С в течение 45 мин.
В гидравлическом тормозном приводе основными дефекта- ми являются износ рабочих поверхностей главных и колесных тормозных цилиндров, разрушение резиновых манжет, наруше- ние герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры.
Тормозные цилиндры, имеющие мелкие риски, царапи- ны, восстанавливают хонингованием. При большей величине износа цилиндры растачивают до ремонтного размера с по- следующим хонингованием.
Дефектами гидровакуумного усилителя являются износ, царапины, риски на рабочих поверхностях цилиндра и порш- ня, неплотное прилегание шарика к своему гнезду, износ и разрушение манжет, смятие кромок кольцевых диафрагм.
Цилиндр усилителя восстанавливают шлифовкой, но не более чем на 0,1 мм. Дефектный поршень заменяют новым.
Резиновые уплотнения, в основном, все заменяют на новые.
После замены изношенных деталей осуществляют сборку цилиндров гидравлического тормозного привода.
Дефектами пневматического тормозного привода являют- ся: износ деталей кривошипно-шатунного и клапанного меха- низмов компрессоров; повреждение диафрагм тормозного кра- на и тормозных камер, риски на клапанах и седлах клапанов, погнутость штоков, поломка и потеря упругости пружин, из- нос втулок и отверстий под рычаги.
Изнашивающимися деталями компрессора являются: ци- линдры, поршни, кольца, подшипники, клапаны и седла кла- панов.
Нарушение герметичности происходит из-за износа уплот- нительного устройства заднего конца коленчатого вала и раз- рушения диафрагмы загрузочного устройства.
Детали кривошипно-шатунного и клапанного механизмов ремонтируют так же, как и подобные детали двигателя.
Детали уплотнительного устройства после разборки про-
518

мывают в керосине, удаляют закоксовавшееся масло и зау- сенцы и собирают снова. Диафрагма заменяется на новую.
Воздушный фильтр разбирают, промывают фильтрующий элемент в керосине и просушивают. Перед установкой фильтр наполовину смачивают в моторном масле.
После сборки компрессор проходит приработку на стенде.
Тормозной кран ремонтируют после снятия его с автомо- биля. Разборка осуществляется в тисках с контролем состоя- ния всех деталей. После замены поврежденных деталей вы- полняют сборку в обратной последовательности.
Отремонтированные узлы устанавливают на свои места, после чего выполняют регулировочные работы.

Г л а в а 8
РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИБОРОВ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Основными неисправностями системы электрооборудо- вания автомобиля являются обрыв электрических цепей вследствие нарушения контактов в электрических соедине- ниях (ослабления их креплений, окисления контактирующих поверхностей), обрыва проводников или перегорания предох- ранителей, замыкание цепей из-за нарушения изоляции про- водников, а также выход из строя отдельных элементов си- стемы (лампочек осветительных приборов, датчиков конт- рольно-измерительных приборов, реле и пр.). Устранение указанных неисправностей в большинстве случаев заключа- ется в определении (при помощи индикатора или тестера) мест обрыва или замыканий электрических цепей и в их вос- становлении путем подтяжки ослабленных контактных со- единений, зачистки их от окисления, устранения обрывов или замыканий проводов, а также замены вышедших из строя элементов.
Электрические цепи электрооборудования автомобиля за- щищены предохранителями, поэтому при проверке исправ-
520

ности той или иной электрической цепи в первую очередь необходимо проверить, не перегорел ли предохранитель, за- щищающий данную цепь.
Значительная часть элементов системы электрооборудо- вания автомобиля не подлежит ремонту и практически не нуждается в техническом обслуживании в течение всего сро- ка службы, за исключением поддержания их в чистоте и обес- печения надежного контакта в соединениях.
Неисправности и техническое обслуживание
аккумуляторной батареи
Неисправности аккумуляторной батареи. Срок служ- бы аккумуляторной батареи при правильной ее эксплуата- ции и своевременном уходе составляет примерно 3-4 года или 75 000... 100 000 км пробега автомобиля, а при малых годовых пробегах может увеличиваться до 6 лет. При нару- шении правил эксплуатации и хранения батарей указанные сроки могут значительно сокращаться. Особенно сильно на техническом состоянии аккумуляторных батарей сказыва- ются загрязнение электролита, работа и хранение при по- вышенной температуре электролита и низком его уровне, нарушение режима заряда батареи на автомобиле, заливка электролита повышенной плотности (это особенно часто бывает, если вместо дистиллированной воды в аккумуля- торы добавляют электролит). Перечисленные причины вы- зывают такие наиболее часто встречающиеся неисправнос- ти, как повышенный саморазряд, короткое замыкание раз- ноименных пластин и сульфатация пластин. Указанные неисправности приводят к снижению емкости батареи, па- дению ее ЭДС и напряжения под нагрузкой. Основными признаками указанных неисправностей аккумуляторной батареи являются замедленное вращение коленчатого вала
521

двигателя стартером при пуске (при сильном разряде бата- реи стартер может вообще не проворачивать коленчатый вал), а также тусклый свет ламп и ослабленный звуковой сигнал. Кроме того, в процессе эксплуатации батареи про- исходит окисление полюсных штырей и наконечников
(клемм) проводов, которое является наиболее частой при- чиной нарушения нормальной работы стартера при пуске двигателя, а также возможно появление трещин в корпусе, вызывающих подтекание электролита, определяемое визу- ально.
Следует однако иметь в виду, что нарушение нормаль- ной работы стартера при пуске двигателя может быть вызва- но не только неисправностью аккумуляторной батареи, но также и неисправностью самого стартера или его втягиваю- щего реле, либо других элементов системы пуска двигате- ля.
Повышенный саморазряд аккумуляторной батареи при ее эксплуатации и хранении может быть вызван следующи- ми причинами: внутреннее короткое замыкание; загрязне- ние поверхности батареи; применение для доливки обычной
(недистиллированной) воды, содержащей щелочи и соли; по- падание внутрь аккумуляторов металлических частиц и дру- гих веществ, способствующих образованию гальванических пар. Саморазряд батареи неизбежен и возникает вследствие образования в активной массе пластин местных токов. Эти токи появляются за счет возникновения ЭДС между окисла- ми активной массы и решеткой пластин. Кроме того, при длительном хранении электролит в аккумуляторе отслаива- ется и плотность электролита в нижних слоях становится больше, чем в верхних. Это приводит к появлению разности потенциалов и возникновению уравнительных токов на по- верхности пластин. Нормальный саморазряд исправной, пол- ностью заряженной, необслуживаемой батареи составляет
0,2...0,3% в сутки.
522

Короткое замыкание разноименных пластин в отдель- ных аккумуляторах сопровождается «кипением» в них элек- тролита и снижением емкости и напряжения аккумуля- торной батареи. Причинами этих явлений могут быть раз- рушение сепараторов, коробление пластин и выпадение из них активной массы, что в свою очередь может являться следствием систематического перезаряда батареи на авто- мобиле и повышенной ее вибрации из-за ослабления креп- лений.
При коротком замыкании пластин внутри аккумулятор- ной батареи она подлежит замене.
Сульфатация пластин связана с образованием на них крупнокристаллического сернокислого свинца в виде белого налета. При этом увеличивается электрическое сопротивле- ние аккумуляторов. Крупные кристаллы сульфата свинца за- крывают поры активной массы, препятствуя проникновению электролита и формированию активной массы при заряде.
Вследствие этого активная поверхность пластин уменьшает- ся, вызывая снижение емкости батареи. Признаком сульфа- тации пластин является то, что при заряде батареи быстро повышаются напряжение и температура электролита и про- исходит бурное газовыделение («кипение»), а плотность элек- тролита при этом повышается незначительно. При последу- ющем разряде и особенно при включении стартера батарея быстро разряжается из-за малой емкости. Основные причи- ны, вызывающие сульфатацию: разряд батареи до величи- ны ЭДС, меньшей 10,5 В, оголение пластин вследствие по- нижения уровня электролита, длительное хранение батареи без подзаряда (особенно разряженной), слишком большая плотность электролита, продолжительное пользование стар- тером при пуске двигателя.
Незначительная сульфатация пластин может быть уст- ранена проведением восстановительного заряда батареи. При значительной сульфатации пластин и невозможности вслед-
523