Файл: Конъюнктура Мировых Рынков Самолётов.docx

Данные об объемах производства и продаж пяти основных мировых центров авиастроения обычно представлены в мировой статистике без учета взаимных поставок. Это ведет к тому, что суммарные объемы продаж несколько превышают приведенную выше оценку чистой выручки мирового авиапромышленного комплекса.

Анализ данных международной статистики, проведенный с учетом сделанных замечаний, показывает, что валовой совокупный доход мировой авиапромышленности, представленной пятью основными мировыми центрами, достиг уровня 320 млрд. долл. Год? Источник?

Последние годы мировая авиационная промышленность развивалась с темпом, превышающим темп роста экономик стран-производителей авиационной техники. Средний ежегодный рост доходов мирового авиапромышленного комплекса в период 2017-2020 гг. составил 5,5% (рис.2)



Рис. 2. Динамика и структура валовой выручки мировой авиапромышленности (без России и некоторых других стран) Источник? Данные за 2019 год имеются? За 2021 год? 2010 год – это устаревшая информация
Более 85% доходов приходится на авиапромышленные предприятия США и стран ЕС. Оставшуюся долю делят между собой авиапромышленность Канады, Бразилии и Японии. Последняя по уровню доходов наиболее близка к авиапромышленности России. Доходы авиапромышленного комплекса Канады превосходят российские, однако Россия опережает по уровню доходов Бразилию.

В целом доля гражданской авиапродукции в общем объеме продаж составляет около 60%. При этом существенными являются национальные различия (рис.3). Так, авиастроительные отрасли Канады и Бразилии имеют ярко выраженную гражданскую ориентацию - доли военной продукции в структуре доходов отрасли этих стран составляют 22% и 8,3% соответственно. В Европе и в США превалирование гражданской составляющей менее выражено. Российский авиастроительный комплекс в значительно большей степени ориентирован на выпуск продукции военного назначения, чем авиапромышленность основных стран-авиапроизводителей. Примерно 80% дохода от продаж российского авиапрома приходится на долю военной продукции.



Рис. 3. Соотношение военной и гражданской продукции в структуре продаж авиапромышленных комплексов основных стран-производителей Год? Источник? Оформить ссылку

---

Структура валовой выручки пяти основных мировых центров авиастроения показывает, что на долю конечной продукции - самолетов и вертолетов - приходится около половины. Авиационные двигатели и оборудование занимают в объемах продаж 14% и 11% соответственно. Около 13% валовой выручки основные мировые производители получают за обслуживание находящейся в эксплуатации авиатехники.

На долю продаж гражданских самолетов, к которым относятся магистральные и региональные ВС, а также самолеты бизнес-авиации, в общемировой структуре приходится 28%.

В структуре продаж национальных авиапромышленных комплексов наблюдаются заметные отличия от суммарного общемирового распределения. Так, для Канады и стран ЕС характерна существенно более высокая доля сектора обслуживания, приносящего четверть всех доходов авиапрома Канады и одну пятую в ЕС, в то время как в США доля этого сектора составляет всего 7%.

Сравнение по отдельным видам продукции показывает, что США и страны Европейского союза занимают лидирующие позиции по всей номенклатуре продукции. Авиапромышленные комплексы Канады и Японии также характеризуется высокой степенью внутриотраслевой диверсификации при существенно меньших долях в общих объемах продаж. Авиапром Бразилии играет заметную роль только на рынке гражданских самолетов.

Не ясна доля пяти центров в мировом производстве. Вы выполняли контрольную точку номер 1. Вставьте в курсовую работу статистику из первой контрольной точки.

1. 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

---

Экспорт и импорт товара

Характерной особенностью структуры доходов мировой авиастроительной отрасли является ее преимущественная ориентация на экспорт (60% общего объема продаж).

Доля поставок на экспорт российской продукции авиастроения составляет около 65%, что обеспечивается, главным образом, экспортными поставками военной авиационной техники и сопутствующих услуг по обслуживанию и ремонту по линии военно-технического сотрудничества России с зарубежными странами.

Преимущественная экспортная ориентация основных мировых центров авиастроения обусловлена не только глобализацией рынка финальной продукции, но и расширением международной кооперации в процессе ее производства.

В авиапромышленных компаниях пяти основных мировых центров авиастроения работает немногим более 1 млн. человек. За последние годы численность большинства национальных авиапромышленных секторов остается практически неизменной.

Среднее по миру значение показателя выработки на одного сотрудника отрасли составляет около 300 тыс. долл. на человека. В российском авиастроении занято около 400 тысяч человек. Для российского авиапрома выработка на текущий момент составляет менее 30 тыс. долл. на человека, что на порядок ниже мирового уровня эффективности труда в отрасли.

Нет рейтингов стран экспортеров и импортеров. По статистике заказов на самолеты можно определить лидеров. В основном нужно писать про Боинг и Эрбас. Убрать этот параграф, вопрос не раскрыт. Нужно доработать.

1. Структура и тип мирового рынка

Практически весь мировой рынок магистральных самолетов разделен между компаниями «Boeing» и «Airbus», а рынок региональных самолетов – между канадской фирмой «Bombardier» и бразильской «Embraer». В этом смысле, можно утверждать, что на двух главных сегментах рынка – магистральных и региональных гражданских транспортных самолетах сложилась дуополия поставщиков.

Их финансовые характеристики и возможности несопоставимы даже с наиболее крупными российскими компаниями (табл. 2).

Таблица 2

Важнейшие финансово-экономические характеристики ведущих зарубежных и российских авиастроительных компаний

---

Источник: expert, https://expert.ru/expert/2017/43/ne-myi-takie---zhizn-takaya/
Данные таблицы если еще два-три года назад безоговорочным аутсайдером в рейтинге производительности труда мировых авиастроительных компаний были индийцы, то теперь эту позицию прочно заняли мы. Так, по итогам прошлого какого? года выручка Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в расчете на одного сотрудника составила порядка 61 тыс. долларов. Это в 10–12 раз меньше, чем у таких гигантов, как Boeing или Airbus Group, и в пять раз меньше, чем у бразильской корпорации Embraer (см. таблицу 5). Что же касается индийской Hindustan Aeronautics Limited (HAL), то ей мы проигрываем теперь 34%, хотя еще в 2015 году опережали почти втрое. При этом разница в производительности с лидером рейтинга — франко-итальянской ATR Aircraft — у нас составляет ни много ни мало 21 раз. Исключить

Вы анализируете мировой рынок, если Россия не входит в пятерку лидеров, ее рассматривать не надо.

Впрочем, в последнем случае аномально большой разрыв объясняется тем, что ATR — узкоспециализированная компания. Она выпускает лишь две модели очень востребованных в мире турбовинтовых самолетов по отработанной технологии с минимальным количеством персонала. В этом концерне трудится всего 1300 человек, а его производство полностью автоматизировано.

На самом деле причин тому несколько. Начнем с того, что ОАК обладает гигантскими производственными мощностями, несоизмеримыми с количеством выпускаемых самолетов. Не секрет, что общая площадь заводов нашей корпорации превышает 43 миллиона квадратных метров. м. Это больше, чем все ведущие авиастроительные компании мира вместе взятые. Например, у Boeing менее 10 млн кв. м производственных площадей, у Airbus — около 15 млн, а у Embraer и Bombardier — всего 3 млн кв. И это при том, что американцы и европейцы ежегодно делают около 700 самолетов всех типов, а мы не производим и полутора сотен. Понятно, что обширные территории требуют чрезмерных затрат на содержание, включая налог, охрану, освещение, отопление и т. д. Личные местоимения убрать из текста. На все цифры оформить ссылки на источник.

Но это еще не все. У нас тоже слишком много заводов. В состав ОАК входит десяток предприятий, занимающихся конечным производством самолетов. И тут тоже есть простое соображение - ни федеральный центр, ни международные власти не допускают закрытия ненужных производств. Обратите внимание, что некоторые фабрики производят один и тот же тип продукции. Например, тяжелые истребители четвертого поколения производят сразу три завода — в Иркутске, Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. Только в одном месте Су-30, в другом Су-35, а в третьем Су-34. Все эти самолеты представлены на базе единой платформы, в основном они используются в основном с боевым потенциалом. Допустим Су-34 примерно на 80% предназначен для использования в не наземных целях и на 20% - в воздухе, у Су-35 соотношение обратное. Наиболее сбалансированным самолетом является Су-30, потенциал которого в значительных пропорциях позволяет вести воздушный бой и уничтожать очаги поражения на земле. Но из-за того, что производство всех истребителей организовано на разных площадках, у нас ни на одном заводе нет конвейера на той линии окончательной сборки. Для производства 30-40 самолетов в год он просто не нужен. Но самое главное, что почти все российские авиазаводы, за исключением разве что Иркутского и Комсомольского, не автоматизировали свои производственные процессы. При этом многие из них вообще организованы по принципу натурального хозяйства. То

---

есть они существуют, есть литейные цеха и кузницы, производят инструменты и оборудование. На эти так называемые нижние переделы приходится более трети всех производственных мощностей ОАК, а занятые там сотрудники тратят почти 40% всего фонда оплаты труда корпорации, а это около 60 млрд рублей.

Наконец, ОАК явно раздута. Всего насчитывается более 100 тысяч человек. Это в пять раз больше, чем у Embraer, чтобы получать такую же выручку, как ОАК. Если количество сотрудников нашей корпорации с Boeing или Airbus Group, то в большой международной авиации их всего на 33-50% больше. Правда, они его нещадно сокращают из года в год. Пять лет назад на том же Боинге работало более 174 тысяч человек, а сейчас всего 150,5 тысячи. При этом надо понимать, что европейские и американские вертолёты также производят вертолёты, спутники, ракеты и другую космическую технику, чего ОАК в принципе не делает. Если к штату ОАК добавить более 232 тыс. сотрудников, занятых на предприятиях «Роскосмоса», и еще 44 тыс. человек, задействованных в «Вертолетах России», то вообще нет смысла сравнивать производительность труда с конкурентами.

Справедливости ради нельзя предположить, что руководство ОАК не только идеально подходит для закрепления изменений в ситуации, но и уже начало делать первые шаги в этом направлении. Итак, в конце прошлого года совет корпорации принял решение о переходе на новую промышленную модель. Он предполагает передачу на аутсорсинг всех производных, связанных с небольшими перераспределениями, или их преобразование в агрегатные заводы. Эксперты подсчитали, что таким образом за периметром ОАК были запущены сотни низкорентабельных производств. Они должны работать не только в авиационной отрасли, но и в других отдельных отраслях машиностроения. Сама она сосредоточится на создании центров компетенций и специализаций, таких как «Аэрокомпозит». Эта компания сейчас занята производством всех деталей для эксплуатации самолетов из сверхпрочных пластиков.

Кроме того, ОАК намерена в будущем превратить холдинг в концерн и перейти на единую акцию. Этот процесс уже идет. Буквально на днях было объявлено о слиянии "Гражданских самолетов Сухого" с корпорацией "Иркут" и создании на базе последней подразделения по производству пассажирских самолетов. Именно эта серийная модель была представлена в компании Boeing в конце 1990-х — сейчас только 10% комплектующих для авиалайнеров производятся там собственными силами, а все остальное закупается у сертифицированных партнеров. Считается, что в случае с ОАК за счет такого изменения концентрации можно сэкономить около 330 млрд рублей до 2025 года.

---