Файл: А.В. Косолапов Методические указания к курсовому проекту по дисциплине Организация дорожного движения .pdf

Состав транспортного потока представляется для каждого входа в виде диаграммы. Принимается среднее значение kп по все трем периодам. Если по какому-либо направлению (или в какой-либо период) состав транспортного потока резко отличается от среднего по пересечению, например поворачивает только общественный транспорт, то такие случаи следует отметить и оговорить особо. В то же время, если по отдельным входам состав транспортного потока отличается незначительно, то такие диаграммы можно объединять в одну.

3.3. Поток насыщения

При экспериментальном определении потока насыщения qs наблюдатель фиксирует:

ns - количество автомобилей, остановившихся на полосе движения перед стоп-линией;

ts - время от момента начала пересечения стоп-линии (а если ее

нет - то воображаемой линии в 1...2 метрах от светофора) первым автомобилем до момента начала пересечения стоп-линии последним из очереди ns автомобилем, с.

Поток насыщения определяют по формуле

11

ченным в результате замеров в течение десяти светофорных циклов, не менее.

Поток насыщения в приведенных единицах q's определяют по формуле

Если очередь автомобилей меньше трех, или после пересечения стоп-линии автомобиль поворотного направления задержался, пропуская пешеходов или встречный транспорт, мешая при этом движению других автомобилей из очереди, то в таких случаях замеры либо не производят, либо аннулируют. Если по каким-либо причинам (например малая интенсивность) поток насыщения не удается определить экспериментально, то в качестве расчетного можно принимать поток насыщения, определенный для соседней полосы движения или, в крайнем

случае, принимать величину q's =0,5 ед./с. Для поворотных направлений в таких случаях поток насыщения следует несколько уменьшить

где R - радиус поворота для данного направления, м (приблизительно по плану пересечения).

При определении потока насыщения рекомендуем пользоваться протоколами измерений. Результаты определения qs и q's следует оформить в виде таблицы.

3.4. Задержки движения транспорта При экспериментальном определении задержек транспорта на-

блюдатель фиксирует:

n1 - число автомобилей, стоящих перед стоп-линией в момент включения зеленого сигнала светофора;

12

n - число автомобилей, прошедших стоп-линию за время горения зеленого сигнала светофора;

n2 - число автомобилей, подошедших к перекрестку в течение горения зеленого сигнала или ранее, но не успевших пройти стоп-линию в данном цикле.

Задержки транспорта определяют по формуле

где qз - интенсивность прибытия автомобилей за время горения зеленого сигнала

где qк - интенсивность прибытия автомобилей за время горения красного сигнала

где nк - число автомобилей, прибывших к пересечению за время горения красного сигнала: nк=n1-n2; n0 - число автомобилей, прибывших к

Должно выполняться условие: n0≤ nз,

где nз - общее число автомобилей, прибывших к пересечению за время горения зеленого сигнала:

Замеры рекомендуем производить с помощью бланков. Величину удельной задержки транспорта d определяют по средним значениям n,

n1, n2, полученным по результатам замеров не менее десяти светофорных циклов. Результаты определения удельных задержек транспорта рекомендуем представлять в виде таблицы, в которой были бы отражены удельные задержки (физических и приведенных автомобилей) для

13

каждой полосы, направления, входа и пересечения в целом для всех трех измеряемых периодов.

На некоторых пересечениях имеют место значительные задержки автомобилей поворотных направлений, уже пересекших стоп-линию, но вынужденных останавливаться и ожидать приемлемый интервал во встречном потоке или пропускать пешеходов. В таких случаях следует определить задержки поворотных автомобилей путем приближенного замера времени простоя каждого автомобиля и подсчета числа указанных автомобилей. В качестве расчетного следует принимать среднее значение по 5...10 замерам.

Полученные значения удельной задержки поворотных автомобилей, останавливающихся после пересечения стоп-линии, суммируются с удельной задержкой на данной полосе с учетом весовой доли интенсивности движения:

где dпов, Qпов - удельная задержка и интенсивность движения поворотных автомобилей, останавливающихся после прохождения стоп-линии;

di, Qi - удельная задержка и интенсивность движения автомобилей на данной полосе перед стоп-линией.

4. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОДД

4.1. Анализ существующей ОДД Анализ должен показать соответствие существующей схемы ОДД

характеристикам данного пересечения и интенсивности движения. В нем должны быть рассмотрены, в основном, недостатки существующей ОДД или те ее элементы, которые хотя и соответствуют нормативным документам, все же могут быть существенно улучшены. Следует попытаться вскрыть причины замеченных недостатков, что позволит наметить и разработать предложения по совершенствованию ОДД.

К недостаткам ОДД на пересечении следует отнести любое отклонение от действующих стандартов, а также те элементы, которые ухудшают условия движения транспорта и пешеходов или повышают вероятность возникновения ДТП.