Файл: А.В. Косолапов Методические указания к курсовому проекту по дисциплине Организация дорожного движения .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.06.2024
Просмотров: 51
Скачиваний: 0
|
10 |
|
|
Коэффициенты приведения |
Таблица 3.1 |
||
|
|
||
Вид транспортного средства |
|
kпi |
|
Велосипед |
|
|
0,3 |
Мотоцикл |
|
|
0,5 |
Легковой автомобиль |
|
|
1,0 |
Грузовой автомобиль грузоподъемностью: до 2 т |
|
1,5 |
|
|
от 2 до 8 т |
|
2,0 |
|
св. 8 т |
|
2,5 |
Автопоезда грузоподъемностью |
до 15 т |
|
3,5 |
Автобусы: малой вместимости |
св. 15 т |
|
4,0 |
|
|
1,5 |
|
средней вместимости |
|
|
2,5 |
большой вместимости |
|
|
3,0 |
сочлененные |
|
|
4,0 |
Троллейбусы |
|
|
3,5 |
Состав транспортного потока представляется для каждого входа в виде диаграммы. Принимается среднее значение kп по все трем периодам. Если по какому-либо направлению (или в какой-либо период) состав транспортного потока резко отличается от среднего по пересечению, например поворачивает только общественный транспорт, то такие случаи следует отметить и оговорить особо. В то же время, если по отдельным входам состав транспортного потока отличается незначительно, то такие диаграммы можно объединять в одну.
3.3. Поток насыщения
При экспериментальном определении потока насыщения qs наблюдатель фиксирует:
ns - количество автомобилей, остановившихся на полосе движения перед стоп-линией;
ts - время от момента начала пересечения стоп-линии (а если ее
нет - то воображаемой линии в 1...2 метрах от светофора) первым автомобилем до момента начала пересечения стоп-линии последним из очереди ns автомобилем, с.
Поток насыщения определяют по формуле
11
i |
ns − |
1 |
, авт./с. |
(3.5) |
qs = ∑ |
ts |
|
||
i = 1 |
|
|
|
|
Величину qs рассчитывают по средним значениям ns |
и ts , полу- |
|||
ченным в результате замеров в течение десяти светофорных циклов, не менее.
Поток насыщения в приведенных единицах q's определяют по формуле
q's = qs kп, ед./с. |
(3.6) |
Если очередь автомобилей меньше трех, или после пересечения стоп-линии автомобиль поворотного направления задержался, пропуская пешеходов или встречный транспорт, мешая при этом движению других автомобилей из очереди, то в таких случаях замеры либо не производят, либо аннулируют. Если по каким-либо причинам (например малая интенсивность) поток насыщения не удается определить экспериментально, то в качестве расчетного можно принимать поток насыщения, определенный для соседней полосы движения или, в крайнем
случае, принимать величину q's =0,5 ед./с. Для поворотных направлений в таких случаях поток насыщения следует несколько уменьшить
' |
|
|
|
|
q's |
|
|
|
|
qs пов |
= |
|
|
|
|
|
, ед./с |
(3.7) |
|
1+ |
|
1 |
|
|
|||||
|
|
1,525 |
R |
|
|||||
|
|
|
|
|
|||||
где R - радиус поворота для данного направления, м (приблизительно по плану пересечения).
При определении потока насыщения рекомендуем пользоваться протоколами измерений. Результаты определения qs и q's следует оформить в виде таблицы.
3.4. Задержки движения транспорта При экспериментальном определении задержек транспорта на-
блюдатель фиксирует:
n1 - число автомобилей, стоящих перед стоп-линией в момент включения зеленого сигнала светофора;
12
n - число автомобилей, прошедших стоп-линию за время горения зеленого сигнала светофора;
n2 - число автомобилей, подошедших к перекрестку в течение горения зеленого сигнала или ранее, но не успевших пройти стоп-линию в данном цикле.
Задержки транспорта определяют по формуле
|
|
|
|
|
|
|
|
n |
|
|
|
|
n |
|
|
|
|
2n + n + 1 |
|
n |
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
+ |
1 |
|
2 |
|
+ n |
|
|
1 0 |
|
|
|
0 |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
d = |
n |
|
n |
|
c (1 |
− λ) + |
2 |
|
|
+ |
|
|
|
|
|
|
|
− |
|
|
|
+ |
|||||
|
|
|
|
|
|
2qs |
2qз |
||||||||||||||||||||
|
|
|
2 |
|
|
|
2q |
|
|
2qз |
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
s |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(3.8) |
|||
|
|
|
|
|
|
2n2 |
+ nк + 1 nк |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
+ nк c (1− λ) + |
|
|
|
|
|
|
|
− |
|
|
|
, |
с/авт., |
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
2q |
s |
|
|
2q |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
к |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где qз - интенсивность прибытия автомобилей за время горения зеленого сигнала
qз = |
n − n1 + n2 |
, авт./с |
(3.9) |
|
λ c |
||||
|
|
|
где qк - интенсивность прибытия автомобилей за время горения красного сигнала
qк= |
n1 − n2 |
, авт./с |
(3.10) |
|
c (1− λ) |
||||
|
|
|
где nк - число автомобилей, прибывших к пересечению за время горения красного сигнала: nк=n1-n2; n0 - число автомобилей, прибывших к
пересечению во время горения зеленого сигнала, но вынужденных ос- |
|
тановиться из-за стоявших там автомобилей, прибывших ранее: |
|
qз n |
|
n0= qs − q1з , авт. |
(3.11) |
Должно выполняться условие: n0≤ nз,
где nз - общее число автомобилей, прибывших к пересечению за время горения зеленого сигнала:
nз=n-n1+n2 |
(3.12) |
Замеры рекомендуем производить с помощью бланков. Величину удельной задержки транспорта d определяют по средним значениям n,
n1, n2, полученным по результатам замеров не менее десяти светофорных циклов. Результаты определения удельных задержек транспорта рекомендуем представлять в виде таблицы, в которой были бы отражены удельные задержки (физических и приведенных автомобилей) для
13
каждой полосы, направления, входа и пересечения в целом для всех трех измеряемых периодов.
На некоторых пересечениях имеют место значительные задержки автомобилей поворотных направлений, уже пересекших стоп-линию, но вынужденных останавливаться и ожидать приемлемый интервал во встречном потоке или пропускать пешеходов. В таких случаях следует определить задержки поворотных автомобилей путем приближенного замера времени простоя каждого автомобиля и подсчета числа указанных автомобилей. В качестве расчетного следует принимать среднее значение по 5...10 замерам.
Полученные значения удельной задержки поворотных автомобилей, останавливающихся после пересечения стоп-линии, суммируются с удельной задержкой на данной полосе с учетом весовой доли интенсивности движения:
d = |
dпов Qпов + di Qi |
, авт./ч |
(3.13) |
|
|||
|
Qi |
|
|
где dпов, Qпов - удельная задержка и интенсивность движения поворотных автомобилей, останавливающихся после прохождения стоп-линии;
di, Qi - удельная задержка и интенсивность движения автомобилей на данной полосе перед стоп-линией.
4. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОДД
4.1. Анализ существующей ОДД Анализ должен показать соответствие существующей схемы ОДД
характеристикам данного пересечения и интенсивности движения. В нем должны быть рассмотрены, в основном, недостатки существующей ОДД или те ее элементы, которые хотя и соответствуют нормативным документам, все же могут быть существенно улучшены. Следует попытаться вскрыть причины замеченных недостатков, что позволит наметить и разработать предложения по совершенствованию ОДД.
К недостаткам ОДД на пересечении следует отнести любое отклонение от действующих стандартов, а также те элементы, которые ухудшают условия движения транспорта и пешеходов или повышают вероятность возникновения ДТП.