Файл: VOZDEJSTVIE_AVTOMOBILYa_NA_DOROGU.doc

подъемная сила, поднимающая колесо над покрытием. Поэтому для предупреждения явления аквапланирования необходимо устраивать крупношероховатые покрытия.

В СССР в СНиП П-Д.5-72 были впервые нормированы при сдаче дорог в эксплуатацию минимально допустимые значения коэффициента продольного сцепления, измеренные в режиме блокированного колеса (табл. 3.3), который измеряют при скорости 60 км/ч, при толщине пленки воды

1 мм и нагрузке на колесо 3000 Н. На стадии эксплуатации допускается минимальное значение коэффициента продольного сцепления 0,35.

С целью повышения коэффициента сцепления устраивают поверхностную обработку, обеспечивающую высокую шероховатость, или устраивают покрытия, способствующие быстрому отводу воды с поверхности дороги (см. п. 10.3).

3.4. ПОГОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ И ТРА'НСПОРТНЫЕ КАЧЕСТВА ДОРОГИ

\

Автомобильные дороги как транспортные сооружения работают при постоянном воздействии погод но-климатических факторов и движения. Наиболее значительно изменяются тракспортно-эксплуатационные качества дорог по сезонам

года.

В зимний период на условия движения оказывают решающее влияние снежные заносы, гололед, туман, низкая температура, короткая продолжительность светлого времени суток.

Близкими по влиянию на транспортные качества дорог являются осенний и весенний периоды. Для осеннего периода характерно переувлажнение земляного полотна и дорожной одежды, неожиданное появление кратковременного гололеда, большое количество осадков, туманы. В этот период значительно загрязняется проезжая часть, что приводит к резкому снижению коэффициента сцепления шины колеса с дорожным покрытием, разрушаются обочины, уменьшается эффективная ширина проезжей части.

Весенний период характерен резкими колебаниями температуры в течение суток и резкими

т^

переходами от сухой погоды к дождливой. В это время в связи с переувлажнением низа дорожной одежды снижается ее несущая способность, что требует ограничения движения тяжелых автомобилей.

Продолжительность различных сезонов года значительно меняется на территории СССР. Продолжительность зимнего периода колеблется от нескольких суток до 260 и более. Продолжительность весеннего периода колеблется от 30 до 120—125 сут. Осенний период примерно в 2 раза длительнее весеннего и колеблется от 65—70 до 110—120 сут.

---

Особенно подвержены влиянию различных природных факторов автомобильные дороги, проходящие в сложных условиях рельс-фа местности. На дорогах, проходящих в горной местности, часто возникают туманы, обвалы, снежные лавины, сс-левыс потоки. Это вызывает необходимость разработки специальных мероприятий по обеспечению возможности проезда по дорогам с учетом неблагоприятных природных явлений. Для этого строят снегозащитные галереи, селедуки, проектируют, поперечный профиль дороги, при котором обеспечивается наибольшая устойчивость земляного полотна. Характерным является резкое колебание температуры, приводящее к разрушению дорожного покрытия. В образовавшиеся трещины попадает вода, которая, замерзая, еще больше разрушает покрытие.

Для дорог, проходящих в равнинных районах, неблагоприятными являются осенний и весенний периоды, особенно для участков с высоким уровнем грунтовых вод (см. п. 10.2).

К существенному снижению транспортно-эке-плуатацнонных качеств приводит уменьшение рас-76

стояния видимости в тумане и при интенсивном пылеобразованни в сухой период года.

Происходит снижение скоростей движения, возрастание числа дорожно-транспортных происшествий.

Детальные исследования влияния погодно-кли-матнческих условий па транспортпо-эксплуатаци-онные качества дорог и безопасность движения были выполнены А. П. Васильевым в Гипродор-

пин.

Этп исследования показали, что продолжительность различного состояния покрытия в течение года меняется следующим образом: сухое — 67,9%; мокрое — 17,1%; снежное накатанное — 8,2% и обледенелое — 6,8% времени.

Транспортные характеристики дорог в зимний период во многом зависят от качества проведения работ по их содержанию. В большинстве случаев для этого периода наиболее характерны потеря четкого очертания земляного полотна, изменение размеров поперечного профиля проезжей части, сужение проезжей части на мостах, около близкорасположенных к проезжей части препятствий вследствие неполного удаления снега. Наличие снегозаносимых участков на дороге существенно ухудшает транспортно-эксплуатационные качества всей автомобильной дороги. Исследования Г. В. Бялобжеского выявили, что на дорогах республиканского, областного и местного значения протяжение снегозаносимых участков составляет 84% общего протяжения дорог.

По данным А. П. Васильева, 'в зимний период эффективно используемая ширина проезжей части составляет: 6—6,6 м на двухполосных дорогах с покрытием шириной 7 м; 8,7 м на трехполосных, дорогах с покрытием шириной 11,5 м; 5,5—6,5 м

---

77

для одного направления 'с проезжей частью 7 м на четырехполосных дорогах с разделительной полосой.

В то же время наблюдения, проведенные А. П. Васильевым, показали, что на отдельных участках дорог в зимний период условия движения лучше, чем в летний период. Так, зимой «дикие» съезды п часть примыканий не используются, а летом н осенью с них заносится на дорогу грязь. При хорошей погоде и хорошем содержании дороги скорость ^движения зимой незначительно отличается отускорости движения в летний период.

Отсутствие резкой разницы в скоростях движения летом и зимой подтвердили исследования А. П. Васильева и В. П. Расннкова. Модальная скорость потока близка к 40 км/ч. В зимний период отмечается резкое разделение потока на медленно- и быстродви-жущиеся автомобили, Этим объясняется появление резко выраженной двухвершинной кри вой распределения скорости движения. В табл. 3,4. приведены дан

ные, полученные А. П. Васильевым, о скоростях движения в осенний,_ весенний и летний сезоны года на отдельных участках дорог. Аналогичные данные были получены дорожниками Финляндии (рис. 3.12).

Существенное снижение скоростей движения наблюдается только при ухудшении условий видимости, при уменьшении сцепления шины колеса с покрытием и изменении геометрических характеристик дороги, например уменьшении эффективной ширины проезжей части из-за образования снежных и ледяных отложений на прикромочных полосах и неполной очистки при снегоуборке. Отмечено снижение скоростей 50, 85 и 95%-ной обеспеченности зимой на 25—30% (рис. 3.13).

Наблюдения, проведенные А. П. Васильевым и В. П. Расниковым, показали, что скорость 85%-ной обеспеченности на прямолинейном горизонтальном участке при мокром покрытии снижается на 10%, при снежном накатанном — на 22% и при частично обледенелом — на 36%. На изменение условий движения в разные сезоны года указывает также изменение зависимости «интенсивность — плотность» (рис. 3.14).

По этим же наблюдениям расстояние метеорологической видимости приводит к следующему сни-

жению скоростей движения: при видимости 100 м (интенсивный снегопад) скорость снижается на 49%, при видимости 200 м — на 29%. Для расчета скоростей движения в условиях различной метеорологической видимости А. П. Васильев рекомендует зависимость:

---

v^v0^-aSs-':S , (З.Ш)

где Vei—скорость транспортного потока при видимости 50 м

(14 км/ч);

S—метеорологическая видимость, м; а и Ь — коэффициенты (для определения средней скорости

а = 30б; &=1,8; для определения скорости 95э,а-ной

обеспеченности а = 223; 6 = 1,82).

Существенно меняется в различные сезоны года количество дорожно-транспортных происшествий, меняется также их тяжесть. Оказывает влияние как изменение состояния дорожного покрытия, условий видимости, погодных условий, так и продолжительность светлого времени суток. Исследования, проведенные в СССР (Д. П. Васильев, А. Н. Нечаев), показывают, что имеется определенная закономерность распределения числа дорожно-транспортных происшествий: минимальное количество происшествий наблюдается зимой, наибольшее — в конце лета и осенью (рис. 3.15, а).

В ряде стран, где интенсивность движения мало меняется в течение года, наибольшая аварийность наблюдается в осенне-зимний период (рис. 3.15,6). Исследования Е. М. Окороковой показали, что половина столкновений и опрокидываний происходит при неблагоприятных погодных условиях. Погодные условия и состояние дорог влияют на тя-жесл, последствий дорожно-транспортных происшествий. Как правило, тяжесть происшествий осенью и весной выше, чем летом, зимой — несколько ниже из-за наличия снега и более низких скоростей движения. Максимальное число погибших на каждые 100 происшествий отмечается в СССР в октябре-ноябре и в марте.

Все эти закономерности необходимо учитывать при разработке мероприятий по повышению тран-спортно-эксплуатацнонных качеств дороги.

---

34 Л екция 4

---