Файл: Общие.doc

Себестоимость перевозок – показатель эффективности работы автомобильного транспорта в рассматриваемых дорожных условиях; измеряют в стоимостных единицах, отнесенных к 1 т·км, 1 авт·ч, 1 авт·км [коп./(т·км), коп./(авт·ч), коп./(авт·км)].

Дорожная составляющая себестоимости перевозок – условный показатель, характеризующий долю расходов на ремонт и содержание дорог в общей себестоимости.

Транспортная составляющая себестоимости перевозок – условный показатель, характеризующий расходы автомобильного транспорта по обеспечению перевозок грузов и пассажиров.

Потери от дорожно-транспортных происшествий – показатель, характеризующий потери народного хозяйства страны от гибели и ранения людей, порчи грузов и автомобилей.

Для комплексной оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог проф. В.К. Некрасовым предложена система технико-экономических показателей состояния дороги и условий движения на ней. Показатели состоят из четырех групп: I группа используется для оценки технического состояния дороги и степени ее пригодности для выполнения своих функций; II группа – для оценки степени безопасности движения на дороге; III группа – для оценки дороги в отношении обслуживания автомобильного транспорта и соответствия дороги той категории, к которой она отнесена; IV группа – для оценки дороги в отношении обеспечения ее обустройства для обслуживания проезжающих и предоставлении им необходимых удобств.

К I группе показателей относят:

коэффициент службы

где v_ф, v_р – фактическая и расчетная скорости движения;

коэффициент проезжаемости

где S_ф, S_p – фактические и расчетные (допустимые) показания толчкомера, см/км;

коэффициент скользкости

где φ_ф, φ_р – фактический и расчетный (допустимый) коэффициенты сцепления;

коэффициент изношенности покрытия

где h – средний износ покрытия в год, мм;

Н₀ – допустимый износ;

коэффициент прочности

где Е_ф, Е_р – фактический и расчетный модули упругости.

Ко II группе показателей относят:

коэффициент безопасности

где К_без.ф, К_без.р – фактические и допустимые значения коэффициентов безопасности (по В.Ф. Бабкову);

коэффициент аварийности

где К_ав.ф, К_ав.р – фактическое и допустимое значение коэффициентов аварийности (по В.Ф. Бабкову);

стоимостной коэффициент аварийности

где К_ст.ф, К_ст.р – фактическое и допустимое значения стоимостных коэффициентов аварийности (по О.А. Дивочкину).

К III группе показателей относят:

коэффициент обслуживания подвижного состава

где Т_ф, Т_р – фактическая и расчетная пропускные способности сооружений по обслуживанию автомобилей (станций технического обслуживания, заправочных, мастерских) в расчете на 1000 км дороги;

коэффициент обеспечения автомобилей топливом

где З_ф, З_р – фактическое и расчетное число сооружений по обслуживанию автомобилей в расчете на 1000 км дороги;

коэффициент интенсивности движения

где N_ф, N_р – фактическая и расчетная (для данной категории дороги) интенсивности движения, авт./ч;

коэффициент загрузки дороги движением

где z_ф, z_p – фактическое и допустимое значения коэффициентов загрузки дороги движением (по В.В. Сильянову);

коэффициент времени сообщения

где t_ф, t_р – фактическая и расчетная продолжительности движения на рассматриваемом .маршруте, ч.

К IV группе показателей относят:

коэффициент обеспечения пассажиров автобусов местами для ожидания

где а_ф, а_р, - фактическое и требуемое количество павильонов и станций для ожидания пассажирами автобусов на 1000 км дороги;

коэффициент обслуживания пассажиров дальнего следования

где П_ф, П_р – фактическое и расчетное число пассажиров, водителей и сопровождающего персонала, проезжающего по дороге в сутки;

коэффициент обеспечения площадками для стоянок и отдыха

где О_ф, O_p – фактическая и расчетная пропускные способности в сутки бытовых устройств для принятия пищи и отдыха в расчете на 1000 км дороги;

коэффициент санитарно-гигиенического обслуживания

где C_ф, С_р – фактическая и расчетная пропускные способности санитарно-гигиенических устройств (туалетов, душевых) из расчета на 1000 км дороги.

Указанный выше комплекс показателей позволяет дать всестороннюю оценку транспортно-эксплуатационных качеств дорог и разработать мероприятия по их улучшению.

Лекция 4. Факторы взаимодействия дороги и автомобиля

4.1. Особенности взаимодействия дороги и автомобиля

При движении автомобиля вдоль дороги происходит его пространственное перемещение как поступательное, так и вращательное. При этом возникают вертикальные силы, вызывающие деформацию дорожного покрытия, а также касательные усилия, наиболее значительные при разгоне и торможении автомобиля в зоне контакта шины колеса с покрытием, вызывающие относительное смещение верхних слоев дорожного покрытия.

Особенно сложным является движение автомобиля на подходах к кривым в плане и на самих кривых, в пределах которых автомобиль совершает вращательное движение вокруг вертикальной оси. На этих участках возникают боковые силы, действующие как на автомобиль, так и на верхний слой дорожного покрытия и оказывающие большое влияние на устойчивость автомобиля. В связи с этим кривые в плане и подходы к ним проектируют, в первую очередь, из условия обеспечения устойчивого движения автомобиля, предупреждения его опрокидывания и заноса. Таким образом, при движении автомобиля по дороге действует система сил, различных по направлению и величине.

Для предупреждения появления больших вертикальных усилий, оказывающих отрицательное воздействие как на подвеску автомобиля, так и на дорожную одежду, вертикальные вогнутые кривые проектируют по возможности больших радиусов.

Траектория и скоростной режим автомобиля во многом зависят от того, насколько детально учтены при проектировании элементов автомобильных дорог психофизиологические характеристики водителей. Если водитель не имеет затруднений в оценке направления дороги, то он правильно выбирает траекторию движения на проезжей части и скоростной режим. Ошибки в действиях водителя, особенно при узкой проезжей части, приводят к тому, что автомобили заезжают на обочину, тем самым разрушая кромку проезжей части, обочину и само дорожное покрытие.

Большое значение имеет поддержание высокой ровности дорожного покрытия, позволяющей снизить отрицательное воздействие автомобиля на покрытие. Наличие неровностей вызывает колебания автомобиля, вредные для человека, покрытия и самого автомобиля. Неожиданный наезд автомобиля на большой скорости на неровность может привести к разрушению покрытия и поломке конструктивных элементов автомобиля.

Особенно ухудшается взаимодействие колеса с дорогой при наличии водяной пленки на поверхности покрытия. Ухудшается сцепление шины колеса с покрытием, а при высоких скоростях (более 80 км/ч) возникает так называемое явление аквапланирования, заключающееся в поднятии передних колес автомобиля за счет действия водяного клина и потери управляемости автомобилем.

Появление большегрузных и скоростных грузовых автомобилей привело к неприятному для водителей легковых автомобилей явлению при движении по влажному покрытию – возникновению водяного облака. Для предупреждения появления вокруг грузового автомобиля водяного облака устраивают так называемый дренаж-асфальт-покрытие, в которое уходит часть воды из зоны контакта шины колеса с покрытием. На автомобилях сбоку и сзади устанавливают специальные защитные щитки.

Несомненно, что воздействия автомобиля на дорожные сооружения усиливаются при неблагоприятных погодных условиях и плохом обеспечении отвода воды от дороги и ее сооружении, существенно увеличивается при этом износ дорожного покрытия и дорожной одежды в целом.

4.2. Силы, действующие от колеса автомобиля на дорожное покрытие

При движении автомобиля по дороге в зоне контакта шины колеса с дорожным покрытием возникают динамические вертикальные, продольные и поперечные касательные силы, значение которых зависит от типа автомобиля, шины колеса, нагрузки, погодно-климатических условий и др.

На стоящее колесо действует только одна сила – вес автомобиля, приходящийся на это колесо. Особенностью автомобильного колеса является его эластичность. Под действием вертикальной силы колесо деформируется (рис. 4.1, а), в месте контакта радиус колеса меньше, чем в других частях колеса, не соприкасающихся с покрытием.

Площадь следа колеса S меняется в пределах 250-1000 см². Для одного и того же автомобиля значение S зависит от нагрузки на колесо: