, (24)
где – удельное сопротивление при трогании с места четырехосных, шестиосных и восьмиосных вагонов на подшипниках качения,
(25)
– удельное сопротивление при трогании с места четырехосного вагона на подшипниках скольжения,

. (26)
Вес состава , полученный по условиям трогания с места, должен быть не менее веса состава , определенного по расчетному подъему, т. е. должно выдерживаться условие . В этом случае трогание состава с места обеспечено на всех раздельных пунктах участка.

8. Расчетный тормозной коэффициент поезда определяется как отношение суммы тормозных расчетных сил нажатия всех тормозных колодок к весу поезда. При определении расчетного тормозного коэффициента грузовых поездов на спусках
до 20 ‰, вес и тормозные средства локомотива обычно не учитывают, следовательно, расчетный тормозной коэффициент состава в кН/кН равен:
, (27)
где – доля (не в %) тормозных осей в составе; n – число осей состава; К_р – расчетное нажатие тормозных колодок на каждую колесную пару, кН/ось.

Поскольку в исходных данных состав сформирован из груженых вагонов, то
К_р = 68,5 кН/ось – для чугунных колодок и К_р = 83,5 кН/ось – для композиционных колодок.

Результаты расчетов должны соответствовать:

- для чугунных колодок

- для композиционных колодок

---

9. Расчет данных для построения графических зависимостей, предусмотренных в задании на курсовую работу (пункты 9, 10, 14, 15, 16), осуществляется на ЭВМ кафедры университета.

Для выполнения расчетов в ЭВМ вводятся следующие данные:

- вес локомотива, тс;

- вес поезда, тс;

- доля четырехосных вагонов на подшипниках качения;

- доля четырехосных вагонов на подшипниках скольжения;

- доля шестиосных вагонов на подшипниках качения;

- доля восьмиосных вагонов на подшипниках качения;

- вес четырехосных вагонов;

- вес шестиосных вагонов;

- вес восьмиосных вагонов;

- расчетный тормозной коэффициент для чугунных колодок;

- расчетный тормозной коэффициент для композиционных колодок;

- максимальная скорость движения;

- приращение скорости движения 5 км/ч;

- максимальный спуск;

- максимальный подъем;

- приращение подъема 2 ‰;

- число осей состава;

- расчетная скорость;

- сила тяги локомотива при скорости 0; 5; 10…100 км/ч по тяговой характеристике /3/, кгс.

10. По данным таблицы распечатки (исходные данные для каждого студента) в масштабах, приведенных в табл. 1, по расчетным точкам, строят диаграммы удельных равнодействующих сил для режимов:

• 
  тяги – данные колонок 1,3;
  
• 
  холостого хода – данные колонок 1,2;
  
• 
  служебного торможения – данные колонок 1, 6 (для чугунных
  колодок) и 1, 7 (для композиционных колодок).
  

Диаграмму удельных равнодействующих сил (рис. 1) рекомендуется вычертить на отдельном листе миллиметровой бумаги для того, чтобы в дальнейшем при построении кривой ее можно было бы перемещать вдоль профиля участка. Расчетные точки наносят на планшет четко, чтобы их положение было заметно.

---

Рис. 1. Диаграмма удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил

Пользуясь построенной диаграммой для определенного веса состава и типа локомотива, можно анализировать условия и характер движения поезда на различных элементах профиля пути: определять равномерную скорость движения поезда на элементах различной крутизны, удельную равнодействующую силу на разных элементах в зависимости от скорости и т. д.

Результаты расчетов на ЭВМ выдаются в виде распечатки.

11. Решение тормозной задачи состоит в определении максимально допустимой скорости движения поезда по наиболее крутому спуску участка при заданных тормозных средствах и принятом тормозном пути. Результаты решения тормозной задачи необходимо учитывать при построении кривой скорости движения поезда V = f(s) для того, чтобы нигде не превысить скорости, допустимой по тормозам, т. е. чтобы поезд мог быть всегда остановлен на расстоянии, не превышающем длины полного тормозного пути.

Тормозная задача в курсовой работе решается графическим способом.

Полный (расчетный) тормозной путь

, (28)
где – путь подготовки тормозов к действию, на протяжении каждого элемента профиля пути тормоза поезда условно принимают недействующими (от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до включения тормозов поезда);

– действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами (конец пути совпадает с началом пути ).

Равенство (28) позволяет искать допустимую скорость как величину, соответствующую точке пересечения графических зависимостей подготовительного пути и действительного пути от скорости движения поезда на режиме торможения.

По данным удельных равнодействующих сил из распечатки (колонки 1, 5 – для композиционных колодок) строим графическую зависимость удельных замедляющих сил при экстренном торможении от скорости

---

, а рядом справа устанавливаем в соответствующих масштабах систему координат V – S (рис. 2). Оси скоростей V в обеих системах координат должны быть параллельны, а оси удельных сил и пути S должны лежать на одной прямой. Масштабы для графических построений при тормозных расчетах следует выбирать из табл. 1.

Решаем тормозную задачу следующим образом. От точки 0 вправо на оси S откладываем значение полного тормозного пути S_т который следует принимать равным: на спусках крутизной до 6 ‰ включительно – 1000 м, на спусках круче 6 ‰ – 1200 м.

На кривой отмечаем точки, соответствующие средним значениям скоростей выбранного скоростного интервала 10 км/ч (т. е. точки, соответствующие
5, 15, 25, 35 и т. д. км/ч). Через эти точки из точки М на оси , соответствующей крутизне самого крутого спуска участка (полюс построения), проводим лучи 1, 2, 3, 4 и т. д.

Построение кривой начинаем из точки 0, так как нам известно конечное значение скорости при торможении, равное нулю. Из этой точки проводим (с помощью линейки и угольника) перпендикуляр к лучу 1 до конца первого интервала, т. е. в пределах от 0 до 10 км/ч (отрезок ОВ ). Из точки В проводим перпендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного интервала от 10 до 20 км/ч (отрезок ВС); из точки С проводим перпендикуляр к лучу 3 и т. д. Начало каждого последующего отрезка совпадает с концом предыдущего. В результате получаем ломаную линию, которая представляет собой выраженную графически зависимость скорости заторможенного поезда от пройденного пути.

Тормозная сила поезда возникает не сразу после поворота рукоятки крана машиниста в тормозное положение. Нужно время на распространение воздушной волны по тормозной магистрали поезда, срабатывание воздухораспределителей, перемещение тормозной рычажной передачи и тормозных колодок к бандажам и на увеличение нажатия колодок до установившейся величины. Причем тормоза вагонов передней части поезда срабатывают быстрее, чем хвостовых вагонов. Для упрощения расчетов принимают, что какое-то время

---

в период подготовки тормозов поезд движется на выбеге, а затем сразу включаются тормоза всего поезда и начинается торможение.



В период подготовки тормозов поезд пройдет какой-то путь, зависящий от средней скорости движения и времени подготовки. Скорость движения поезда за время подготовки тормозов снижается при следовании по подъему или горизонтальному пути и возрастает при движении по крутому спуску. В расчетах же условно принимают эту скорость постоянной, равной скорости в начале торможения, а ее изменения компенсируют увеличением времени подготовки тормозов на спусках и уменьшением –на подъемах.

На тот же график следует нанести зависимость подготовительного тормозного пути от скорости

, (29)
где – скорость в начале торможения, км/ч;

– время подготовки тормозов к действию, с.

Это время для автотормозов грузового типа равно:
– для составов длиной 200 осей и менее; (30)

– для составов длиной от 200 до 300 осей; (31)

– для составов длиной более 300 осей; (32)

здесь – крутизна уклона, для которого решается тормозная задача (для спусков со знаком минус); )

– удельная тормозная сила при начальной скорости торможения V_н.

Численное значение получаем из распечатки для чугунных колодок как разность между данными 4-й и 2-й колонок, а для композиционных колодок – разность между данными 5-й и 2-й колонок при

---

Смотрите также файлы

• Исследование на имитационной модели простой телефонной системы.docx

• Лабораторная работа 13. Процедуры и функции.docx

• Президент Российской Федерации В. В. Путин убежден в том, что без зрелого гражданского общества невозможно эффективное решение.docx

• Программа среднего профессионального образования 40. 02. 01. Право и организация социального обеспечения соо дисциплина История государства и права Практическое задание 5.doc

• Методические указания для выполнения контрольных работ (для заочной формы обучения).docx