Файл: А.В. Буянкин Трансмиссии автомобилей.pdf

1

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Курс "Транспортные средства" является одной из специальных дисциплин, определяющих профиль инженера автомобильного транспорта. Этот курс является основой для последующих специальных дисциплин, создает базу для прочного освоения теории эксплуатационных свойств и основ расчета АТС.

Так как автомобиль является предметом труда для инженеров по организации автомобильных перевозок и организации дорожного движения, то и тем, и другим знание основ конструкции необходимо для выполнения своих функций.

Основные задачи данного курса: изучение и анализ принципиальных схем механизмов и систем автомобиля, устройств типовых конструкций, работа и назначения отдельных конструктивных элементов механизмов и систем.

В основе курса лежит изучение не одной или нескольких конкретных моделей автомобилей, а общих принципов конструкций с выделением типовых схем.

При изучении конструкций механизмов и систем автомобиля необходимо постоянно задаваться рядом вопросов: как работает данный механизм или система и чем обеспечивается их нормальная работа в определенных условиях; чем отличаются механизмы различных типов, их преимущества и недостатки; из каких деталей состоит механизм или система; назначение детали, узла; какую роль в работе играет данный конструктивный элемент; что произойдет, если убрать данный элемент; почему, с какой целью сделано именно так, а не иначе?

При таком подходе вырабатывается способность понимать и свободно разбираться во всем многообразии существующих конструкций автомобилей, самостоятельно анализировать и оценивать уровень их совершенства, выявлять функциональное назначение отдельных элементов.

Изучение конструкций механизмов и систем автомобиля строится по следующей схеме: назначение, классификация, основные требования, принципиальные схемы и их характеристики, устройство и работа типовых конструкций, назначение отдельных конструктивных элементов.

При изучении конструкции и рабочих процессов механизмов и систем АТС в первую очередь необходимо выделить предъявляемые к

2

ним требования, отметить, как эти требования выполняются в существующих конструкциях, а также определить влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на работу, выходные параметры, надежность и долговечность АТС.

2. МЕТОД ЗАНЯТИЙ

Изучение основ конструкции АТС осуществляется студентами самостоятельно с использованием рекомендуемой литературы, методических указаний и материалов лекций. В начале занятия каждому студенту выдается задание по теме. В течение 10 – 15 минут студенты изучают плакаты, макеты узлов АТС, наглядные пособия, после чего докладывают примерно по следующей схеме:

•назначение и принципиальная схема механизма или системы;

•краткое описание устройства и работы; особенности конструк-

ции;

• назначение отдельных элементов механизма или системы. После доклада преподаватель задает дополнительные контроль-

ные вопросы по теме работы.

3. ТРАНСМИСИИ АВТОМОБИЛЕЙ

Трансмиссия представляет собой комплекс агрегатов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, преобразования этого момента по величине и направлению и его распределения между ведущими колесами.

В настоящее время на автомобилях применяются трансмиссии следующих видов (по характеру связи между двигателем и ведущими колесами): механическая, гидромеханическая, электромеханическая и гидрообъемная (гидростатическая).

3.1. Механические трансмиссии

Наибольшее распространение на современных автомобилях получила механическая трансмиссия, которая включает в себя сцепление, коробку передач, карданную передачу, раздаточную коробку (у многоприводных автомобилей), главную передачу, дифференциал и полуоси.

3

Три последних элемента на автомобилях классической компоновки объединяют в один агрегат, называемый ведущим мостом.

Основными преимуществами механической трансмиссии являются простота конструкции и низкая стоимость, высокие КПД и надежность; недостатками – ступенчатое регулирование крутящего момента и сложность компоновки на многоприводных автомобилях.

Механическая трансмиссия может быть выполнена по различным схемам в зависимости от назначения автомобиля, расположения на нем двигателя и ведущих колес.

Механическая трансмиссия легкового автомобиля классической

полуразгруженные полуоси. Трансмиссии грузовых автомобилей с задним ведущим мостом

имеют аналогичные агрегаты. Однако с увеличением массы автомобиля меняются схемы и характеристики агрегатов: вместо однодисковых применяют двухдисковые сцепления с гидравлическим или гидропневматическим приводом с усилителем, коробки передач – трехвальные, полностью синхронизированные, многоступенчатые с числом передач от 8 до 24. Многоступенчатая коробка передач образуется последовательным соединением основной четырех–, пяти–, шестиступенчатой коробки передач и дополнительного двух–, трехступенчатого редуктора. Используются двойные центральные и разнесенные главные передачи, блокируемые межколесные дифференциалы и полностью разгруженные полуоси.

Трансмиссии автомобилей переднеприводной компоновки (колесная формула – 2× 4) применяются на легковых автомобилях и микроавтобусах. В этом случае схема и конструкция трансмиссии оп-

5

Для автомобилей особо малого и малого классов используется главным образом компоновка с поперечным расположением двигателя (рис. 2, б). При этом трансмиссия может иметь два конструктивных исполнения: с размещением в картере двигателя (рис. 4) и с размещением в отдельном картере (рис. 5).

Рис. 4. Трансмиссия автомобиля, расположенная в картере двигателя:

1– сцепление, 2 – дополнительные зубчатые колеса, 3 – коробка передач, 4 – главная передача

В первом случае достигается большая компактность силового блока, однако конструкция получается достаточно сложной, ремонтные работы затруднены, а из-за высокого расположения двигателя возможно ухудшение аэродинамических характеристик автомобиля.

Более удобно, в том числе и с точки зрения унификации, располагать

6

трансмиссию в отдельном картере. В этом случае момент на ведущий вал коробки передач передается непосредственно со сцепления (когда ведущий вал расположен соосно с коленчатым валом двигателя) или через дополнительный ряд зубчатых колес. Применяются полностью синхронизированные, двухвальные коробки передач. При поперечном расположении двигателя главная передача представляет собой прямозубую, косозубую или шевронную зубчатую передачу.

Трансмиссии автомобилей заднемоторной компоновки по компоновочным схемам близки к трансмиссиям переднеприводных автомобилей.

Трансмиссии многоприводных автомобилей можно разделить на две группы: неполноприводные и полноприводные.

Неполноприводные автомобили (колесная формула – 6× 4, 8× 4) имеют ведущую тележку, состоящую из двух ведущих мостов. Мосты могут иметь индивидуальный привод (рис. 6, а), либо промежуточный мост может быть выполнен проходным (рис. 6, б).

а) б)

Рис. 6. Схема трансмиссии многоприводного автомобиля (6× 4):

а– с индивидуальным приводом ведущих мостов,

б– с проходным промежуточным мостом

Основное преимущество схемы с индивидуальным приводом мостов (КрАЗ–257) – высокая степень их унификации; недостатками является большое количество карданных сочленений и необходимость установки отдельного агрегата – раздаточной коробки. Раздаточная коробка – агрегат более сложный и тяжелый, чем узел деления мощности (дифференциал) между мостами в трансмиссии с проходным промежуточным мостом (КамАЗ–5320). Поэтому конструкция трансмиссии с раздельным приводом мостов имеет большую металлоемкость, требует большего объема работ по техническому обслуживанию.

7

Трансмиссии полноприводных автомобилей (колесная формула – 4× 4, 6× 6) отличаются обязательным наличием раздаточной коробки (рис. 7). Такие трансмиссии различаются по типу привода к мостам.

специальных автомобилей.

Основное преимущество бортовой схемы заключается в том, что агрегаты трансмиссии размещены по бортам и средняя часть кузова автомобиля может использоваться для монтажа и установки специального оборудования. При наличии одного двигателя (рис. 8, в) за коробкой передач устанавливается межбортовая раздаточная коробка с симметричным дифференциалом. Крутящий момент передается затем к бортовым редукторам и далее – к ведущим колесам. В случае отсутствия одного двигателя достаточной мощности, такие автомобили могут иметь и два двигателя (рис. 8, г).

3.2. Гидромеханические трансмиссии

Применение на автомобилях гидромеханических трансмиссий, в которые вместо сцепления и коробки передач входит гидромеханическая передача (гидротрансформатор, объединенный с механической

9

3.3. Гидрообъемные трансмиссии

Гидрообъемная и электромеханическая трансмиссии являются специальными и применяются на автомобилях в тех случаях, когда по комплексу конструктивных и эксплуатационных свойств механическая и гидромеханическая трансмиссии не могут быть применены. Такие передачи, как гидромеханическая и фрикционная, являются бесступенчатыми, то есть обеспечивают плавное и непрерывное изменение передаточного числа трансмиссии автомобиля.

Гидрообъемная трансмиссия состоит из гидрообъемных преобразователей – гидронасоса, приводимого от двигателя автомобиля и гидромотора (гидромоторов). Гидронасос преобразует механическую энергию в гидростатический напор жидкости, а гидромотор – энергию напора жидкости в механическую энергию. Гидронасос связан с гидромотором (гидромоторами) трубопроводами высокого давления. Вся гидросистема является замкнутой. В круг циркуляции включен гидронасос подпитки, поддерживающий в возвратной гидролинии избыточное давление (для исключения пульсации и разрыва струи рабочей жидкости).

В зависимости от расположения гидроагрегатов, их типа и числа возможны две принципиальные схемы гидрообъемной трансмиссии

(рис. 9).

При моноблочной схеме (рис. 9, а) гидронасос и гидромотор объединены в один блок. Гидропередача выполняет функции сцепления и коробки передач. Трансмиссии, выполненные по этой схеме, имеют низкий КПД и лишены компоновочных преимуществ.

В другой схеме (рис. 9, б) гидроагрегаты расположены раздельно. Гидронасос соединен с двигателем, гидромоторы – с колесами. Гидро-

моторы могут устанавливаться как вне колеса, так и встраиваться в него (гидромотор–колеса). Такая схема удобна для компоновки. При раздельном расположении гидроагрегатов может быть использовано несколько гидронасосов, каждый из которых питает гидромоторы борта