Файл: Сухотин. Парадоксы науки.doc

Г. Маркони едва ли знал науку в той мере, чтобы проникнуться уважением к ее законам, вообще, чтобы серьезно считаться с ними. Он простой радиотехник и энергичный предприниматель, не получивший солидного технического образования. Ознакомившись с идеями Г. Герца по электромагнитным волнам, углубился в опыты по беспроволочному телеграфу и неожиданно получил результат. Поэтому, зная возражения специалистов, Г. Маркони попросту отмахнулся от них. И хотя он был не прав с точки зрения господствующих взглядов, ему удалось в 1897 году осуществить свою идею.

Ни Г. Маркони, никто другой не догадывались тогда о существовании особого слоя атмосферы - ионосферы, которая способна отражать радиоволны, возвращая их Земле. Ионосфера была предсказана в 1902 юлу американским и английским учеными, в честь которых и названа слоем Кеннеди - Хевисайда.

Пример поучителен. Знай Г. Маркони законы распространения радиоволн фундаментально, он, может быть, и не рискнул бы пытаться передавать сигнал через Атлантику. Во всяком случае, оставаясь в рамках строго логических рассуждений, изобретатель едва ли получил бы результат. А с другой стороны - не будь одержимого дилетанта Г. Маркони, возможно, пришлось бы подождать и с открытием ионосферы. Ясно, что передача сигнала через океан подтолкнула выдвижение гипотезы об особом отражающем слое атмосферы.

Аналогичная ситуация сложилась в 20-х годах нашего века, когда американский физик Э. Лоренс выступил с идеей создания циклотрона - установки для ускорения некоторый элементарных частиц. Автор встретил мощное сопротивление специалистов, полагавших - и не без оснований, - что циклотрон не будет работать ввиду очень малого коэффициента полезного действия.

Логически рассуждая, они были правы. И тем не менее установка заработала. Оказалось, что заявили о себе никем не предвиденные эффекты. Магнитное поле, возникавшее при определенных режимах работы циклотрона, вносило дополнительную энергию, избавляя прибор от низкого КПД, которое предсказывали ученые. Наконец, еще одно свидетельство того, насколько бывает порой полезным, когда первооткрыватель преодолевает барьер специальных знаний тем, что просто их не знает. Здесь мы вернемся к обстоятельствам, сопровождавшим открытие Г. Селье явления стресса. Напомним читателю, что тогда Г. Селье, еще молодой человек, задумался: почему медицина бросает все силы на распознавание и лечение конкретных проявлений болезни и не обращает внимания на общие признаки, сопровождающие каждую болезнь? Его взгляд еще не был искажен общепринятыми установками медицинского мышления, и потому он заинтересовался этим. "И если бы, - пишет Г. Селье, - я знал больше, я бы никогда не стал задавать вопросы. Ведь все происходило так, как должно быть, то есть как делает "хороший врач". Однако не искушенному в науке уму было непонятно, потому что он просто не знал. "Знай я больше, - заключает Г. Селье, - меня наверняка остановило бы самое мощное препятствие на пути к совершенствованию: уверенность в собственной правоте". Имей он время поглубже войти в науку, ему бы все разъяснили современные медицинские теории.

Отсюда и опасность узкой специализации. Известный американский миллионер Г. Форд, очевидно, имел основания, чтобы заявить: специалисты вредны, ибо они скорее других найдут недостатки новой идеи и выдвинут тысячу возражений против, чтобы загубить любое хорошее дело. "Они очень умны и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то; они видят пределы и препятствия". Как стопроцентный предприниматель, Г. Форд извлекает из этих рассуждений практические выводы. "Если бы я хотел, - заявляет он, - убить своих конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе". Кое в чем Г. Форд, по-видимому, сумел обратить свои слова в действия. Он признается, например, что никогда не брал на службу чистокровных знатоков, потому что от них больше вреда, чем пользы.

В наши дни осторожный специалист, желающий избежать ответственности за принятие решения, имеет еще одну лазейку, порожденную особенностями современной науки.

Новое появляется ныне обычно в пограничных районах на стыке проблем и направлений. Сплошь и рядом трудно определить, где кончается одна отрасль и начинается другая.

Знающий свой предмет специалист тонко изучил все его стороны, великолепно ориентируется в деталях, постиг литературу. Такой человек, начиненный, по выражению Н. Винера, своим "профессиональным жаргоном", всегда готов любой вопрос, хотя бы чуть-чуть переступающий узкие рамки его профиля, оценить как состоящий в компетенции соседа. Сосед же работает через три комнаты дальше по коридору. К нему и надлежит обратиться. Но нет уверенности, что тот признает это входящим в круг его интересов и не посоветует пройти еще дальше. Недаром же говорят, что нынешние специалисты часто похожи на замурованных отшельников, которые общаются друг с другом на непонятном наречии.

Не только забавно, но и поучительно взглянуть с высоты современного состояния науки и техники на специалистов прошлого, решительно, во всеоружии знаний своей эпохи сопротивлявшихся появлению нового. Каких только аргументов они не привлекали... Возьмем, к примеру, железнодорожное ведомство, которое и само даже в наши дни отличается удивительно стойким консерватизмом. Сколько хороших идей было здесь загублено! Начать хотя бы с того, как Д. Араго выступил против сооружения железных дорог, а его английские коллеги по науке отвергли паровоз Стефенсона. Мотив был тот, что при большой скорости колеса будут скользить.

Когда железные дороги уже появились и встал вопрос о перевозке по ним людей, специалисты тут же воздвигли преграды. Первые паровозы развивали большую по тем временам скорость - до 15 километров в час. Так вот, всерьез обсуждался вопрос, смогут ли пассажиры выдержать столь "высокие" скорости.

По законам природы это не должно летать

Конечно, было бы заманчиво понаблюдать проявления нашего парадокса в истории какой-либо отрасли знания. Мы обратимся в связи с этим к теории и практике развития летательных аппаратов - области, которая как раз изобиловала смелыми идеями и остро нуждалась в их поддержке. Мечта о полетах в небо преследовала человека, наверное, с того дня, когда он научился мечтать. На рубеже последних веков эти фантазии наконец обрели вполне реальные очертания. Все больше смельчаков отваживается подняться в воздух. Но обратимся к мнению специалистов. Одним из первых выступил известный французский астроном XIX века Ж. Лаланд. Он полагал невозможным создание летательных аппаратов тяжелее воздуха. Позднее аналогичное мнение высказал талантливый немецкий изобретатель второй половины XIX века Э. Сименс. Его заключение, безусловно, имело вес, ибо с ним считались, и это не могло не сказаться на прогрессе научно-технической мысли. Так же и Г. Гельмгольц оказался тормозом на пути нового, когда в 70-х годах прошлого столетия пришел к выводу о бесперспективности полетов механических систем. Его заключение произвело впечатление в руководящих и финансовых кругах Германии, которые и без того относились к таким полетам настороженно.

Подобное же отношение сложилось и в других странах. Однако, несмотря на это, молодая отрасль техники - авиация - набирала силу, правда, пока оставаясь на земле. С нею приходилось считаться. Поэтому ряду видных ученых предложили в конце XIX века прокомментировать возможности создания летательных аппаратов. И что же? Мнение подавляющей части было отрицательным. Как правило, ссылались на законы природы.

Например, С. Ньюком. Это крупнейший американский астроном того времени, профессор, руководитель астрономического морского ежегодника США. Предложенные им числовые значения для некоторых астрономических явлений используются и поныне. Вооружившись данными науки и массой расчетов, С. Ньюком утверждал, что полет на механизмах тяжелее воздуха невозможен, они не смогут даже оторваться от земли.

Не прошло и нескольких лет, как братья Уилбур и Орвилл Райт благополучно завершили в 1903 году на "запрещенном" механизме полет в воздух. Верно, они произвели лишь несколько подъемов общей продолжительностью 59 секунд, но то был все же полет на "аппарате тяжелее воздуха". Еще раньше, в конце XIX века, поднялся самолет русского изобретателя А. Можайского.

Заметим, что и братья Райт и А. Можайский происходят из дилетантов. Американские конструкторы начали свою трудовую жизнь как владельцы типографии. Позднее содержали мастерскую по ремонту велосипедов, а потом, после гибели в 1896 году немецкого планериста О. Лилиенталя, заинтересовались авиацией, изучили работы в этой области и занялись созданием аэроплана. Они ставили на планеры двигатель внутреннего сгорания, постепенно совершенствуя свои конструкции. Так же и А. Можайский не был специалистом в этой области. Он морской офицер. Шел к изобретению, изучая полеты птиц, воздушных змеев, на которых, кстати, поднимался и сам.

Однако даже после этих первых успехов С. Ньюком не сдавался. Он заявил, что как средство перевозки людей авиация, безусловно, не годится. Быть может, летательный аппарат построить удастся, "но и пилота и пассажира он не подымет". Самолет даже с одним человеком летает на пределе технических возможностей. Другой специалист, известный американский астроном У. Пикеринг, в начале XX века, когда машины уже уверенно уходили в воздух, доказывал невозможность дальних перелетов. Напрасны надежды, говорил он, например, когда-либо пересечь в самолете океан. Сопротивление специалистов сказывалось во всем. Конечно же, не без их влияния американский конгресс как раз в тот год, когда полетели братья Райт, принял такой законопроект. Вооруженным силам в дальнейшем запрещалось финансировать работы по созданию летающих машин. Одновременно патентное бюро США объявило, что оно не будет принимать заявки на летающие аппараты. То есть поступили совсем как с идеей создания "вечного двигателя", претензии на изобретение которого уже давно перестали рассматривать. А. Можайский тоже ломал сопротивление специалистов. Правда, военное министерство вначале ассигновало средства на проведение опытов (может быть, потому, что в комиссии, готовившей вопрос, участвовал Д. Менделеев?). Но когда зашла речь о постройке самолета, новая комиссия сочла принципиально неверным намерение А. Можайского конструировать аппарат с неподвижными крыльями. Полагали, что крылья должны быть машущими... Получив отказ, изобретатель начал создавать машину на свои средства. А теперь "пересядем" на ракеты. Специалисты здесь были тоже начеку. Они подстерегли и рождение реактивного двигателя, воздвигнув на его пути трудно преодолимые барьеры. Первые идеи полета на ракетах и межпланетных путешествий появились еще во второй половине XIX века. И не только в романах Ж. Верна и других фантастов, но и в научной литературе, например в работах Р. Годдарда. Однако ряд ученых, считавших себя специалистами, хотя эта отрасль знания еще и не стала на собственные ноги, выступил против. Они сослались на многочисленные законы природы, по которым ракеты не должны летать. Считали, например, что в космическом пространстве, лишенном атмосферы, аппарату не от чего будет отталкиваться. Как выяснилось позднее, это представление было ошибочным. Оно не учитывало, что количество движения горячих газов, отбрасываемых назад от корпуса ракеты, противостоит количеству движения самого корпуса. Это и заставляет его двигаться вперед. Специалисты, конечно, не обошли вниманием отца теоретической космонавтики - К. Циолковского. Его слишком смелые, ломающие привычные представления мысли не поняли многие ученые того времени. Среди них, к сожалению, и Н. Жуковский, который и сам развивал достаточно оригинальные идеи.