Файл: Практика создания и функционирования картелей (на примере транспортной отрасли).pdf

Целесообразность и обоснованность предоставления таких послаблений железнодорожным компаниям ставится многими исследователями под сомнение. Существование подобных правил приводит, к примеру, к проблеме «взятых в плен грузоотправителей» (captive shippers) – ситуации, когда грузоотправители могут воспользоваться услугами только одной компании на определенном маршруте, и компания, понимая это, навязывает грузоотправителям дополнительные условия. Так, представим ситуацию, что между пунктами А и В существует две параллельных железнодорожных линии, на которых работают конкурирующие перевозчики, а между пунктами В и С функционирует только одна железнодорожная линия, на которой оперирует один из этих же перевозчиков, при этом прямой маршрут из С в А отсутствует. В этом случае грузоотправитель, которому необходимо перевезти товар из пункта С в пункт А не имеет выбора на участке С-В. Перевозчик, понимая это, может предоставлять грузоотправителю услугу по перевозке из пункта С в пункт В только при условии, что на участке В-А грузоотправитель воспользуется также услугами данного перевозчика, а не его конкурента. При этом перевозчик получает возможность назначать более высокий тариф на услуги по перевозке. Согласно оценкам Grimm и Winston, тариф, который платят «взятые в плен грузоотправители» в среднем на 20,9% выше, чем тариф для грузоотправителей, имеющих возможность выбора перевозчика. В отсутствие иммунитета от антимонопольного регулирования перевозчики, являющиеся монополистами на отдельном маршруте, были бы обвинены в отказе от предоставления услуг. Одобрение STB череды сделок в отрасли привело к существенной консолидации активов. Так, семь крупнейших железнодорожных компании в настоящее время получают 94% всего дохода на рынке^[24].

Таким образом, следует признать, что регулирование сектора ведомством STB не покрывает сферы антимонопольного регулирования, как это было ранее, при существовании ICC и обоснованность наличия иммунитета от антимонопольного регулирования в этих условиях представляется дискуссионным вопросом.

Выводы.

Заявляемая долгосрочная цель реструктуризации в России в настоящее время соответствует модели частичного вертикального разделения и конкуренции на рынке, то есть внедрение конкуренции в секторе перевозок при сохранении монополии государственного регулирования в части поддержания инфраструктуры. При отказе от отдельных инструментов прямого экономического регулирования им на смену приходят меры антимонопольной политики.

Ключевое различие в инструментах антимонопольного и экономического регулирования лежит в плоскости того, что первое осуществляется «ex post», в то время как второе «ex ante». Тем не менее, на практике это различие проявляется не так очевидно, как может казаться изначально. Инструменты антимонопольной политики и экономического регулирования являются взаимодополняющими и между ними нельзя провести четкое разграничение. Неоправданный переход антимонопольной политики в форму государственного регулирования может создавать избыточные административные барьеры и являться ошибкой первого рода при выборе механизма управления экономическими обменами. В то же время недостаточная компенсация изъянов рынка в случае, когда антимонопольная политика не может справиться с этой задачей, приводит к возникновению ошибок второго рода. Таким образом, ключевым вопросом является степень, в которой экономическое регулирование полагается на инструменты ex post, и в какой степени антимонопольная политика становится регулирующей ex ante.

Опыт США показывает, что изменение баланса между мерами экономического регулирования и антимонопольной политики может приводить к существенным искажениям, возникающим в результате наличия антимонопольных иммунитетов при отсутствии экономического регулирования. В условиях российской действительности, когда при реструктуризации отрасли осуществляется переход от состояния естественной монополии к конкурентному рынку, наличие каких-либо антимонопольных иммунитетов представляется ещё более опасным явлением, способным свести на нет все положительные эффекты реструктуризации.

Заключение

Картель – это разновидность антиконкурентного соглашения, форма монополистического объединения предприятий в пределах одного товарного рынка (горизонтальное соглашение) на договорной основе, преследующая своей целью получение сверхприбыли; она может существовать в виде ценового картеля, сговора на торгах или распределения территорий и потребителей.

Опасность картельных сговоров заключается в создании дополнительных барьеров, препятствующих входу на рынок новых фирм; затруднении рыночной саморегуляции и, соответственно, ограничении конкуренции; «замораживании» НТП, отсутствии мотивации к обновлению технической оснащенности производственных мощностей; опасности политической дестабилизации вследствие расширения производства в экономике и влияния на баланс в общественном регулировании; нарушении интересов потребителей, вызванном искусственным завышением цен, снижением качества и ассортимента товара.

Методы борьбы с картелями делятся на две основные группы: угроза применения санкций – привлечение к ответственности и стимулирование раскрытия картелей. Схемы по борьбе с картелями могут быть уголовными, гражданскими, административными или смешанными. В России противодействие картелям регулируется Федеральным законом Российской Федерации от 26.07.2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции».

Результаты исследования показывают, что во многих странах, в том числе в России, остаются нерешенные проблемы в сфере противодействия сговорам:

1) движение к правовой определенности и правовой стабильности: в целом можно отметить, что, с одной стороны, характерно смягчение норм в плане допустимости соглашений, а с другой – одновременно ужесточение санкций за нарушение запретов;

2) формальность уголовных санкций;

3) возможные проблемы в рамках расследования сговора, если регулятор сосредотачивается на работе со стратегическими секторами (Эстония) либо на контроле над ценообразованием (Казахстан, Венгрия);

4) потенциально большая проблема сочетания уголовного права и частного правоприменения с дизайном программы освобождения от наказания.

Проведенное исследование проблемы картелей в транспортной отрасли России показало, что в отдельных сегментах транспортной сферы Российской Федерации конкуренция высока (автомобильные, морские, речные перевозки), а в других – недостаточна (авиационные перевозки, трубопроводный и железнодорожный транспорт).

Картель в настоящее время является одной из угроз конкуренции в транспортной отрасли, так как искажает реальное состояние рынка и препятствует справедливому ценообразованию. С точки зрения проблемы обеспечения экономической безопасности данный вопрос приобретает еще более важное значение, так как напрямую затрагивает интересы страны в условиях развития импортозамещения и роста потребностей в эффективных каналах перемещения грузов между смежниками.

На основании анализа состояния экономической безопасности транспорта в разрезе перечисленных вопросов можно сделать вывод, что в настоящее время имеется достаточно высокий потенциал повышения качества управления безопасностью именно в экономической сфере за счет адаптации программы корпоративных реструктуризаций и формирования единой технологической системы перевозок на основе принципов вертикальной интеграции. Это снизит возможности создания картелей и приведет к повышению прозрачности сектора транспорта.

Заявляемая долгосрочная цель реструктуризации в России в настоящее время соответствует модели частичного вертикального разделения и конкуренции на рынке, то есть внедрение конкуренции в секторе перевозок при сохранении монополии государственного регулирования в части поддержания инфраструктуры. При отказе от отдельных инструментов прямого экономического регулирования им на смену приходят меры антимонопольной политики.

Ключевое различие в инструментах антимонопольного и экономического регулирования лежит в плоскости того, что первое осуществляется «ex post», в то время как второе «ex ante». Тем не менее, на практике это различие проявляется не так очевидно, как может казаться изначально. Инструменты антимонопольной политики и экономического регулирования являются взаимодополняющими и между ними нельзя провести четкое разграничение. Неоправданный переход антимонопольной политики в форму государственного регулирования может создавать избыточные административные барьеры и являться ошибкой первого рода при выборе механизма управления экономическими обменами. В то же время недостаточная компенсация изъянов рынка в случае, когда антимонопольная политика не может справиться с этой задачей, приводит к возникновению ошибок второго рода. Таким образом, ключевым вопросом является степень, в которой экономическое регулирование полагается на инструменты ex post, и в какой степени антимонопольная политика становится регулирующей ex ante.

Опыт США показывает, что изменение баланса между мерами экономического регулирования и антимонопольной политики может приводить к существенным искажениям, возникающим в результате наличия антимонопольных иммунитетов при отсутствии экономического регулирования. В условиях российской действительности, когда при реструктуризации отрасли осуществляется переход от состояния естественной монополии к конкурентному рынку, наличие каких-либо антимонопольных иммунитетов представляется ещё более опасным явлением, способным свести на нет все положительные эффекты реструктуризации.

Список литературы

Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ (ред. от 01.05.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 13.05.2016).

Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ (ред. от 05.10.2015) «О защите конкуренции» (с изм. и доп., вступ. в силу с 10.01.2016).

Авдашева С., Шаститко А. Экономика уголовных санкций за нарушение антимонопольного законодательства // Вопросы экономики. 2010. №. 1. C. 129–142.

Авдашева С. Б. Стенограмма презентации доклада «Развитие и применение антимонопольного законодательства в России: по пути достижений и заблуждений» // Современная конкуренция. – 2011. - № 4.

Андронова С. Олигополия и внелегальная экономика: мировой опыт и Россия // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2013. № 12. С. 206–210.

Артемьев И. Ю. На расширенном заседании коллегии ФАС [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.fas.gov.ru.

Байрамова Ж., Кутуев Р. Проблемы олигополий в антитрестовском законодательстве США // Изв. Пензенск. гос. пед. ун-та им. В. Г. Белинского. 2012. № 28. С. 219–221.

Блудов А.М. Роль и место антимонопольного регулирования в совершенствовании единой системы мер по развитию предпринимательства // Вестник ТГУ. – 2013. - № 9. – С. 58.

Винслав Ю. Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления. // Отечественные записки. – №3 (54). – 2013 г.

Деркач Ю. Е. Антимонопольная политика Российского государства на современном этапе // Наука и общество. 2011. № 3. С. 235-237.

Дешевой нефти не будет / А. Оганесян // Международная жизнь. – 2011. – № 2. – С. 67.

Доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site//technol/7-4.xlsx

Евтушенко В. Тайное антиконкурентное поведение участников товарного рынка: мировая практика государственной борьбы с картелями // Юридическая наука и практика: история и современность. 2013. № 1. С. 261–263.

Князева И. В. Антимонопольная политика в России: учебное пособие. – М., Омега-Л, 2011.

Крючкова П., Авдашева С. Государственный и частный инфорсмент законодательства при риске ошибок I рода: выбор для России // Журнал Новой экономической ассоциации. 2012. №.3 (15). C. 114–140.

Ракута Н. В. Анализ проблем регулирования монопольных структур в России // В сборнике: Стратегические направления современных социально-экономических преобразований: теория и практика Владикавказ, 2015. С. 355-364.

Таланцев В. Антимонопольное законодательство и регулирование. Принципы, проблемы и практика применения. Lap Lambert Academic Publishing, 2011.

Харитонова Г. Г. Использование бизнес-моделей при управлении компанией в условиях кризиса // Транспортное дело России, 2009. – №9.

Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. - М.: Издательский дом «Наука», 2012.

Шаститко А. Е. Быть или не быть антитрасту в России? / Экономическая политика, №3, июнь 2012 г.