Файл: Гриф снят-1.docx

4. Уход на второй круг.

Уход на второй круг возможен с любой высоты, вплоть до касания ВПП колесами. Уход на второй круг без касания ВПП обеспечивается с высоты 20-15 м.

Приняв решение об уходе на второй круг, установить РУД двигателей в положение МАКСИМАЛ, прекратить снижение и, не допуская потери скорости менее 270-260 км/ч, перевести самолёт в набор высоты, убрать шасси и закрылки.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.

1. Приёмистость двигателей с малого газа до максимального бесфорсажного режима равна 4-5 сек.

2. Минутные расходы топлива при полёте по кругу во взлетно-посадочной конфигурации на скорости 450 км/ч составляют с выпущенным шасси 65 кг/мин.

5. Особенности полетов «конвейером» и последовательных взлёто-посадок.

Полёты «конвейером» выполнять на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 м на самолете без подвесок для отработки взлёта и посадки днем и ночью. Первую посадку выполнять при остатке топлива не более 3000 кг.

При остатке топлива 3000 - 2000 кг взлёт «конвейером» выполнять на максимальном (боевом) режиме работы двигателей.

При остатке топлива не более 2000 кг взлет «конвейером» разрешается выполнять на максимальном (учебно-боевом) режиме работы двигателей.

Техника выполнения посадки в соответствии с п. 4.3.

После касания ВПП и устойчивого пробега на основных колёсах в течение 3-4 сек установить нормальный взлётный угол самолёта, перевести РУД за 1 - 2 сек в положение МАКСИМАЛ и, выдерживая взлётный угол, произвести взлёт.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если в процессе увеличения оборотов двигателей до максимальных появляется энергичный разворачивающий момент, для парирования которого требуется постоянное отклонение педалей более 1/2 хода, руководствоваться рекомендациями п. 6.6.

Максимальное количество полётов «конвейером» не должно превышать четырёх. Остаток топлива перед заключительным взлётом должен быть не менее 1200 кг.

Разрешается также выполнение двух последовательных посадок, при этом первая посадка должна выполняться с максимальной посадочной массой не более 20000 кг, без применения тормозного парашюта с началом торможения на V ≤ 200 км/ч.

Длина пробега при этих условиях составляет 1450-1500 м. Время руления между окончанием пробега после первой посадки и началом разбега во втором взлете должно составлять не менее 5 минут, необходимых для охлаждения тормозов колес.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Последовательные посадки разрешается выполнять при температуре наружного воздуха не более 30°С.

Вторая посадка выполняется с применением тормозного парашюта и тормозов колес как указано в п.4.3.

6. Посадка при отказе системы выпуска закрылков.

Если при нажатии кнопки выпуска закрылков они не выпустились и на ИП-52 не высвечивается сигнал выпуска закрылков, нажать кнопку на их уборку, посадку выполнять с убранными закрылками.

В этом случае выдерживать скорость планирования после четвертого разворота на 15-20 км/ч больше, чем при заходе на посадку с выпущенными закрылками.

---

Посадочная скорость и длина пробега самолета с убранными закрылками увеличиваются на 10 -15 км/ч и 50 - 60 м соответственно.

7. Посадка при отказе автоматического управления носками крыла.

Если после выпуска шасси носки крыла не отклоняются (контролируется по индикатору), отклонить их вручную, установив переключатель носков в положение ВЫПУЩЕНЫ.

При посадке с неотклоненными носками крыла (при отказе управления носками крыла) переключатель НОСКИ КРЫЛА установить в положение УБРАНЫ. Скорость планирования после четвертого разворота и длина пробега самолета увеличиваются на 10 - 15 км/ч и 50-60 м, соответственно, α доп на посадке не более 10°.

8. Полет на предельных режимах по скорости и числу М.

Для достижения предельных чисел М разгон самолета выполнять при работе двигателей на режиме полного форсажа.

С учебной целью полет на разгон скорости до предельного числа М без подвесок или с 2хР-27 и 2хР-73Э выполнять по следующей программе:

• набор высоты до 12000 м на максимальном, выше 12000 м на форсажных режимах работы двигателей на V ист = 850-800 км/ч, М= 0,8-0,85;

• разгон самолета на полном форсаже в горизонтальном полете на высоте 13000 м до максимального числа М;

• торможение самолета до М = 0,8-0,85 или V пр = 500 км/ч. При малых удалениях от аэродрома снижение выполнять на больших скоростях.

При дросселировании двигателя до малого газа в диапазоне чисел М=0,9-1,0 возможно бубнение воздухозаборников, не влияющее на устойчивую работу двигателей.

Полет к аэродрому выполнять на высоте12000-13000 м при числе М = 0,8-0,85. На удалении 150-170 км перевести самолет на снижение и выполнять его на скорости 500 км/ч при работе двигателей на режиме МАЛЫЙ ГАЗ.

9. Полет на практический потолок.

Полет на практический потолок с учебной целью выполнять на самолете без подвесок или с 2хР-27 и 2хР-73Э по следующей программе:

• разгон самолета у земли до Vпр=650-670 км/ч до высоты
  200 м на форсажном или максимальном режимах работы двигателей,
  набор высоты до достижения М = 0,8-0,85;

• набор высоты 11000-12000 м на М = 0,8-0,85;

• на высоте1000-12000 м разгон до числа М = 1,6 на режиме
  полного форсажа и на числе М = 1,6 набор высоты до достижения
  вертикальной скорости 3-5 м/с;

• отключение форсажа, установка РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ и снижение до высоты 12000-13000 м с уменьшением числа М до 0,8-0,85;

• полет на М = 0,8-0,85 на высоте 12000-13000 м до рубежа снижения (до дальности 150-170 км);

• снижение на V пр = 500 км/ч при работе двигателей на режиме МАЛЫЙ ГАЗ до высоты полета по кругу.

Практический потолок на режиме полного форсажа (при выработке 50 % топлива от нормального запаса) без подвесок составляет 18500 м.

На учебно-боевом режиме работы двигателей максимальное число М = 1,75, практический потолок 16300 м.

10. Полет на пилотаж.

Общие указания

На самолете разрешается выполнять фигуры простого, сложного и высшего пилотажа в широком диапазоне скоростей и высот полета в пределах допустимых углов атаки и перегрузок по УАП (по срабатыванию ОПР) с учетом особенностей, изложенных в настоящем подразделе.

---

В настоящем подразделе рассматривается пилотам на самолете с подвесками, которые условно разделены на группы:

1 группа - самолет без подвесок или с 2хР-73Э + 2хР-27Р1 (P-27T1), или с 2хР-73Э + до 2 АБ калибра до 500 кг, или 2хР-73Э + 2хС-25, или 2хР-73Э + 2хБ-8М (2хБ-13Л);

2 группа - самолет с 4хР-73Э + 6хР-27Р1 (P-27T1) или 2хР-73Э + до 6 АБ калибра до 500 кг, или 2хР-73Э + 4хБ-8М (4хБ-13Л) или 2хР-73Э + 4хС-25;

3 группа - самолет с 2хР-73Э + до 8 АБ калибра до 500 кг или 2хР-73Э + до 16 АБ калибра до 250 кг.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. С другими вариантами подвесок выполнение пилотажа ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Характеристики фигур пилотажа на боевом и учебно-боевом режимах работы двигателей с УР практически не отличаются, за исключением набора высоты за горку.

Пилотаж выполнять только при включенном ограничителе углов α и Пу. Выход на предельные углы атаки пли перегрузку сопровождается «упором» (ступенчатым увеличением усилий на ручке на 15 кг) и тряской ручки управления. При этом высвечивается сигнал «α, Пу КРИТИЧ», сопровождаемый речевой информацией «Предельный угол атаки, предельная перегрузка».

Система ОПР при правильной ее эксплуатации обеспечивает высокую маневренность самолета при безопасном пилотировании по границе предельных углов атаки и перегрузки.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Пересиливание «упора» при выполнении фигур пилотажа заметного роста маневренности не дает, но может привести к сваливанию самолета или к превышению Пу доп.

При создании заданной перегрузки с темпом менее 2 сек ОПР срабатывает на небольших углах атака и перегрузки. Темп выхода на допустимые углы атаки и перегрузки определяется «упором» при сохранении тянущих усилий на ручке управления.

При полетах на высотах менее 5000 м и больших приборных скоростях, соответствующих числам М = 0,95-1,2, могут иметь место упоры ручки управления по крену и педалей из-за недостаточной мощности гидроприводов флаперонов и рулей направления, однако управляемость в этом случае остается достаточной и составляет 25-30° в секунду.

Перед выполнением пилотажа необходимо подтянуть (застопорить) плечевые ремни. Проверить на РД-15 положение рукоятки ДАВЛ-ОТКЛ, которая должна быть в положении ДАВЛ.

ВИРАЖ

Виражи разрешается выполнять на форсажных и бесфорсажных режимах работы двигателей во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей. Отличий в выполнении левого и правого виражей нет. Перед вводом в вираж установить заданную скорость и координированным движением ручки управления и педалей ввести самолет в разворот с одновременным увеличением тяги двигателей до необходимой (заданной) величины.

Правильность выполнения виража контролировать по естественному горизонту (авиагоризонту), вариометру, высотомеру, указателям скорости и перегрузки. На предельном по тяге вираже скорость следует выдерживать небольшими изменениями перегрузки, а высоту – изменением крена. Вывод из виража производить координированными движениями ручки и педалей с одновременным уменьшением тяги двигателей с темпом, обеспечивающим сохранение скорости.

---

При выполнении установившихся виражей с углами крена более 65-70° (η_у = 2,5 - 3) заданный режим дополнительно контролировать по величине нормальной перегрузки.

Зависимость перегрузки установившихся виражей от высоты и скорости полета показана на рис. 3, 4. При этом максимальные угловые скорости установившегося разворота самолета достигаются на скоростях, соответствующие максимальным перегрузкам установившегося виража.

Форсированные (неустановившиеся) виражи в диапазоне дозвуковых скоростей полета разрешается выполнять, не превышая допустимых углов атаки и максимальных эксплуатационных перегрузок по УАП или ОПР.

Наличие подвесок не оказывает существенного влияния на технику выполнения виража.

ПИКИРОВАНИЕ

Пикирование разрешается выполнять с углами до 60° на бесфорсажных режимах работы двигателей.

Ввод в пикирование в зависимости от предшествующего маневра и потребного (заданного) угла пикирования производить с разворота или переворотом.

На пикировании с высоты 3000-5000 м с убранным тормозным щитком при углах пикирования 20-30° прирост скорости на каждые 1000 м потерянной высоты составляет:

• 130-140 км/ч - при работе двигателей на режиме малого газа;

• 250-270 км/ч - при работе двигателей на максимальном режиме.

Вывод из пикирования производить без кренов и скольжения энергичным (за 2-3 сек) созданием потребной (заданной) перегрузки.

Скорость начало вывода из пикирования при работе двигателей на режиме малого газа должна быть меньше максимально допустимой для данного варианта подвесок на 50-160 км/ч, при работе двигателей на максимальном режиме - на 150-200 км/ч.

Пу уст вир

---

300 400 500 600 700 800 900 1000 V км/ч

Рис. 3.

Перегрузки установившихся виражей, самолет с 2хР-73 + 2хР-27, с 50 % остатком топлива от нормальной заправки в стандартных температурных условиях, режим работы двигателей МАКСИМАЛ (для другой массы η_уф = η_{уст. вир.} • 20000 / m_ф).

Пу уст вир

8 7 6 5 4 3 2 1

---