ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 20.10.2020
Просмотров: 977
Скачиваний: 8
Ракета С-25ЛД предназначена для поражения преимущественно прочных наземных, а также надводных целей в простых метеоусловиях. Выполнена по аэродинамической схеме "утка".
Ракета имеет модульную конструкцию и состоит из неуправляемой ракеты С-25-ОФМ и блока управления. В блок управления входят: полуактивная лазерная головка самонаведения, блок электроники, датчик угла крена и система элсктропневмопитания. Наведение ракеты осуществляется по методу пропорционального сближения. Параметром управления является угловая скорость линии визирования цели, которая измеряется головкой самонаведения. Блок управления стабилизирует ракету по тангажу и курсу. Ракета подвешивается на самолете в одноразовом пусковом устройстве O-25.
Ракета Х-31А предназначена для поражения боевых надводных кораблей - быстроходных ракетных катеров, сторожевых кораблей, эсминцев и т.п., а также транспортных судов.
Выполнена по нормальной аэродинамической схеме с Х-образным расположением крыла и рулей и унифицирована по конструкции с противорадиолокационной ракетой Х-31П. На корпусе, в плоскости несущих поверхностей, расположены четыре боковых круглых сверхзвуковых воздухозаборника ракетно-прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Система наведения ракеты комбинированная, включает инерциальную систему управления и активную радиолокационную головку самонаведения.
После старта ракета, в соответствии с выбранными законами управления, совершает автономный полет в район поиска цели радиолокационной ГСП. Расчетная точка се выхода в зону захвата цели ГСП находится на расстоянии 7.5 км от цели на высоте 100 м. После захвата цели на автосопровождение ракета совершает "подскок", исключающий возможность ее приводнения при подлете к цели с предельно малыми углами. Поражение цели происходит за счет подрыва боевой части ракеты после проникновения ее внутрь корабля при прямом попадании или за счет осколочно-фугасного действия при пролете ракеты над целью. Подвеска ракеты на самолете осуществляется с помощью авиационного катапультного устройства типа АКУ-58.
Ракета Х-31П предназначена для поражения РЛС обнаружения и наведения зенитно-ракетных комплексов ("Хок", "Патриот" и т.д.), а также других радиоизлучающих объектов в соответствии с частотным литером головки самонаведения ракеты.
Выполнена по нормальной аэродинамической схеме с Х-образным расположением крыла и рулей и унифицирована по конструкции с противокорабельной ракетой Х-31А. Система наведения ракеты комбинированная, включает инерциальную систему управления и пассивную радиолокационную головку самонаведения. Подвеска ракеты на самолете осуществляется с помощью авиационного катапультного устройства типа АКУ-58.
Ракета Х-59М предназначена для действий по важным наземным и надводным объектам, координаты которых определяются до пуска ракеты.
Выполнена по аэродинамической схеме "бесхвостка" с Х-образиым крылом и дестабилизатором изменяемой геометрии. Двигательная установка ракеты -комбинированная, состоит из стартового порохового ракетного двигателя и маршевого турбореактивного двигателя. Система наведения ракеты - телевизионно-командная. Подвеска ракеты на самолете осуществляется с помощью авиационного катапультного устройства типа АКУ-58.
КОРРЕКТИРУЕМОЕ БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Корректируемая авиационная бомба КАБ-500Кр калибра 500 кг предназначена для поражения широкой номенклатуры наземных и надводных стационарных целей, в том числе прочных и слабоконтрастных (замаскированных, положение которых известно относительно окружающих ориентиров на местности), с реализацией принципа "сбросил - забыл". Система наведения бомбы на цель - телевизионно-корреляционная. КАБ-500Кр может применяться одиночно и залпом с горизонтального полета, пикирования или кабрирования в дневных условиях (по освещенным целям - и ночью), в том числе по нескольким разнесенным целям в одной атаке.
Бомба состоит из корпуса, телевизионной головки самонаведения, устройства электрического взведения взрывателя, блока системы управления, боевой части, турбогенераторного источника энергоснабжения, взрывателя, рулевого привода, блока бортовой автоматики. Телевизионная гиростабилизированная головка самонаведения с корреляционным алгоритмом обработки информации о цели включает оптико-электронную часть, установленную на трехстепенной гиростабилизированной платформе, и электронный блок обработки информации, расположенные в едином корпусе Передняя часть головки закрыта сферическим прозрачным обтекателем. Головка обеспечивает наведение бомбы на цель при освещенности на местности 50-100000 лк и контрасте ориентиров 0.2. Дальность захвата цели типа "самолет па стоянке" при метеорологической видимости 10 км составляет 15-17 км. Подвеска бомбы па самолете осуществляется с помощью универсального балочного держателя серии БДЗ-У.
Корректируемая авиационная бомба КАБ-500Л калибра 500 кг предназначена для поражения наземных и надводных стационарных и мобильных целей - военно-промышленных сооружений, самолетов на стоянках, железобетонных укрытий самолетов, мостов, кораблей. ВПП. складов, баз и т.п. Система наведения бомбы на цель - полуактивная лазерная. КАБ-500Л может применяться одиночно и залпом с горизонтального полета, пикирования или кабрирования, днем и ночью при подсвете цели с самолета-носителя, другого самолета или наземным подсветчиком.
КАБ-500Л состоит из корпуса, лазерной флюгерной головки самонаведения, устройства электрического взведения взрывателя, блока системы управления, боевой части, турбогенераторного источника энергопитания, взрывателя, рулевого привода, блока рулевой автоматики. В лазерную полуактивную флюгерную головку самонаведения входят координатор цели, закрепленный на карданном подвесе на корпусе головки, и электронно-вычислительное устройство, расположенное в конической части корпуса. Дальность захвата цели - 5-7 км при метеорологической дальности видимости 10 км. Блок системы управления включает автопилот и четыре рулевых привода, работающих на горячем газе, вырабатываемом турбогенераторным источником питания. Он стабилизирует бомбу по крену, тангажу и курсу и осуществляет управление по сигналам головки самонаведения. Подвеска бомбы на самолете осуществляется с помощью универсального балочного держателя серии БДЗ-У.
Корректируемые авиационные божбы КАБ-1500 калибра 1500 кг предназначены для поражения наземных и надводных стационарных целей, в том числе особо прочных и заглубленных в землю объектов - фортификационных сооружений, командных пунктов, входов в туннели, ВПП, мостов, плотин и т.п. В зависимости от модификации бомбы оснащаются одной из двух систем наведения - полуактивной лазерной (КАБ-1500Л) или телевизионно-командной (КЛБ-1500ТК). Боевая часть бомбы - фугасная или проникающая. Подвеска бомбы на самолете осуществляется с помощью универсального балочного держателя серии БД4.
НЕУПРАВЛЯЕМОЕ БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Фугасные авиабомбы ФАБ-1500М54 (калибр 1500 кг), ФАБ-500М54, ФАБ-500М62, ФАБ-500ШН (калибр 500 кг), ФАБ-250М54, ФАБ-250М62 (калибр 250 кг) предназначены для поражения наземных целей продуктами взрыва, ударной волной, а также собственной кинетической энергией.
Авиабомбы подвешиваются па самолете на универсальных балочных держателях серии БДЗ-У (по одной бомбе калибра до 500 кг на каждом держателе), серии БД4 (по одной бомбе калибра 1500 кг) или многозамковых балочных держателях серии МБДЗ-У (по две бомбы калибра 500 кг и до 4 бомб калибра 250 и 100 кг).
Осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-250-270 (калибр 250 кг) и ОФАБ100-120 (калибр 100 кг) предназначены для поражения боевой техники, живой силы, оборудования промышленных предприятий и других объектов осколками корпуса и фугасным действием.
Авиабомбы подвешиваются на самолете на универсальных балочных держателях серии БДЗ-У (по одной бомбе калибра 100 или 250 кг на каждом держателе) или многозамковых балочных держателях серии МБДЗ-У (по 2-4 бомбы калибра 250 или 100 кг).
Зажигательные баки ЗБ-500ШМ, ЗБ-500АСМ иЗБ-500ГД калибра 500 кг предназначены для поражения промышленных предприятий, складов, железнодорожных станций с подвижным составом, городских и сельских строений, а также жи:юй силы огнем специального воспламеняющегося сосгава. Зажигательные баки подвешиваются по одному на универсальных балочных держателях серии БДЗ-У.
Контейнер малогабаритных грузов КМГУ (КМГУ-2) предназначены для боевого применения авиабомб малых калибров, не имеющих подвесных ушков, и мин. Бомбы и мины укладываются в контейнер в специальных блоках - БКФ (блоках контейнерных для фронтовой авиации). КМГУ состоит из корпуса цилиндрической формы с передним и задним обтекателями и содержит 8 блоков БКФ с авиабомбами или минами, устанавливаемых в отсеки. Отсеки закрываются створками, управляемыми пневмосистемой. Электросистема КМГУ обеспечивает тактический сброс боеприпасов поблочно, серией, с интервалами между блоками 0.05, 0.2, 1.0 и 1.5 с. На самолетах семейства Су-27 блоки БКФ обычно снаряжаются 12 осколочными авиабомбами АО-2.5РТ калибра 2.5 кг или 12 противотанковыми минами ПТМ-1 массой 1.6 кг или 156 фугасными минами ПФМ-1С массой 80 г. Контейнеры КМГУ (КМГУ-2) подвешиваются по одному на универсальные балочные держатели типа БДЗ-У.
НЕУПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Неуправляемые авиационные ракеты предназначены для поражения одиночных малоразмерных наземных целей (прочных, бронированных или легкоуязвимых) и живой силы противника, а также воздушных целей. Целевое назначение НАР определяется видом поражающего действия их боевых частей (БЧ).
Неуправляемые авиационные ракеты С-8 калибра 80 мм снаряжаются боевыми частями кумулятивно-осколочного (С-8А, С-8М, С-8КО, С-8КОМ, С-8Т), фугасно-проникающего (С-8Б, С-8БМ), осколочно-фугасного (С-8-ОФ) или объемно-детонирующего (С-8Д, С-8ДМ) действия, а также стреловидными поражающими элементами (С-8АС, С-8АСМ), ракеты С-13 калибра 122 мм - боевыми частями фугасно-проникающего (С-13, С-13Т), фугасного (С-13Д) или осколочно-фугасного (С-13-ОФ) действия.
Тяжелые неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберные боевые части осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ, С-25-ОФМ) действия диаметром 420 и 340 мм соответственно.
Неуправляемые авиационные ракеты С-8 применяются из 20-ствольных блоков Б-8М1, ракеты С-13 - из 5-ствольных блоков Б-13Л, ракеты С-25 - из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25. Блоки и пусковые устройства НАР подвешиваются на стандартные балочные держатели, устанавливаемые на подкрыльевые точки подвески самолета.
Российский авиационный консорциум в кооперации с рядом научно-исследовательских институтов и промышленных предприятий нашей страны разрабатывает проект магистрального пассажирского лайнера перспективной аэродинамической комбинированной "интегральной схемы". В ее основе - единая конструкция крыла и фюзеляжа овального, а не традиционно круглого сечения. Представленный на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2007 проект вызвал интерес отечественных и зарубежных специалистов.
Технический уровень самолета, как известно, определяют аэродинамика, двигатели, конструкция планера, применяемые материалы, совершенство оборудования. При сохранении основных традиционных элементов - фюзеляжа, крыльев, оперения, т. е. практически неизменном внешнем виде, авиационная техника за последние годы внутренне изменилась радикально. Образцы современных поколений имеют более экономичные и менее шумные двигатели, конструкции планера, уменьшающие сопротивление воздушного потока, принципиально изменены применявшиеся ранее электродистанционные системы управления полетом - информация отображается на электронных и жидкокристаллических дисплеях, более совершенными стали устройства обеспечения жизнедеятельности, появилось спутниковое навигационное оборудование. Для повышения надежности в аварийных ситуациях используется перекрестное резервирование систем, что также улучшает характеристики летательного аппарата.
Цель внедрения всех новшеств - не только обеспечение безопасности пассажиров и экипажа, но и повышение аэродинамического качества, а в результате - достижение больших дальности и высоты полета при сокращении расхода топлива и прямых эксплуатационных расходов.
Улучшить аэродинамику можно двумя способами. Первый предполагает значительное изменение внешнего облика машин, например, переход к схеме "летающее крыло". В ней отсутствуют традиционные фюзеляж и оперение, их функции выполняет треугольное крыло. В итоге уменьшается аэродинамическое сопротивление, равномернее распределяются нагрузки, что позволяет облегчить всю конструкцию. Второй способ можно реализовать на самолетах любых схем за счет модификации крыла и оперения, применения специальных систем управления ламинарным обтеканием. В чем его суть?
Напомним: крыло создает подъемную силу лишь при движении относительно воздуха. Летательный аппарат, раздвигающий воздушную среду, вызывает ее возмущение, характеризующееся прежде всего силой лобового сопротивления. Она зависит от скорости и высоты полета. Поскольку воздух вязкий, на границе его потока и профиля крыла возникает тонкий его слой (несколько сантиметров при движении с дозвуковой скоростью), как бы "приклеенный" к крылу и движущийся вместе с ним. Это пограничный слой. Поведение его зависит от размеров профиля крыла и скорости обтекания воздухом. Само же течение может быть ламинарным (упорядоченным), когда каждая частица среды движется параллельно основному потоку, а все они - как бы слоями, или турбулентным (беспорядочным, хаотичным), и сопротивление трения при нем в 2 - 3 раза выше. В первом случае аэродинамическое качество самолета, его летно-технические и экономические характеристики повышаются на 15 - 20%. Вот почему конструкторы стремятся создать профили крыла, в условиях полета обеспечивающие максимальную ламиниризацию, т.е. упорядочивание движения воздушных частиц в пограничном слое, а следовательно, и уменьшение сопротивления трения.
Магистральным путем развития авиации на длительную перспективу станет разработка новых аэродинамических схем. Одно из многообещающих решений подобного рода - "летающее крыло". Как и ламиниризация пограничного слоя, оно позволяет значительно уменьшить сопротивление трения в полете за счет снижения относительной омываемой
воздухом поверхности самолета. Известно, что для обычной его схемы этот показатель равен примерно пяти единицам, для "летающего крыла" - чуть больше двух. Отсюда вывод: именно "летающее крыло" обеспечивает максимальное аэродинамическое качество. Важно, что на больших профилях, реализованных по этой схеме, можно получить также эффект естественной ламиниризации. И на протяжении многих десятилетий конструкторы не оставляют намерения разработать эффективную машину такого рода.
Кстати, идея "летающего крыла" родилась практически в одно время с проектами традиционных (фюзеляжных) летательных аппаратов. Первый патент на такую схему был выдан еще в 1853 г. французскому изобретателю М. Лу. Уже тогда он предусмотрел рули высоты и направления, вертикальный стабилизатор, колесное шасси. Все последующие годы одновременно с внедрением фюзеляжных самолетов в мире проводили интенсивные поиски оптимальных конструкций "летающего крыла". Сегодня хорошо известны опытные разработки немецких ученых и конструкторов, включая многие ранее секретные, проводившиеся в 1930 - 1940-е годы. Обширные изыскания вели и в США, что позволило в 1946 г. фирме "Нортроп" построить первый в мире серийный четырехмоторный самолет названной схемы с размахом крыла 52,4 м и взлетным весом более 100 т.