Добавлен: 23.11.2023
Просмотров: 38
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Содержание
Введение
-
Общая часть
1.1. Общие сведения об организации и эксплуатации локомотивов ………..9
1.2. Определение эксплуатационного парка локомотивов графическим и аналитическим методом…………………………………………………………15
1.3. Определение измерителей использования локомотивов………………...18
1.4. Расчет потребности в локомотивных бригад……………………………..21
1.5. Определение программ ремонтов и осмотров локомотивов…………….23
1.6. Определение инвентарного парка депо…………………………….….….26
1.7. Определение процента неисправных локомотивов……………………...28
-
Индивидуальная часть
2.1. Организация работы электромеханического отделения ………………...30
2.2. Рассчитать программу ремонта по цеху………………….. ..…………….35
2.3. Рассчитать контингент работников по цеху……………......…………….36
2.4. Составить штатное расписание с учетом разряда рабочих……………...37
2.5. Рассчитать фонд заработной платы……………………………………….39
-
Экономическая часть
3.1. Рассчитать расходы на материалы………………………………………...41
3.2. Рассчитать транспортные расходы………………………………………..42
3.3. Рассчитать расходы электроэнергии………...……………………………43
3.4. Рассчитать расходы на отопление………………………………………...44
3.5. Рассчитать расходы на воду……………………………………………….45
3.6. Рассчитать себестоимость рамы тележки…………………………….......46
-
Графическая часть
4.1 Сокращенный график движения поездов
4.2 Ведомость оборота поездов
4.3. График оборота поездов
-
Список используемой литературы
Заключение……………………………………………………………………….47
Список используемой литературы……………...………………………………48
Графическая часть, Приложения
Введение
Железнодорожный транспорт – ведущий в транспортной системе России. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)». Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.
«Главная задача железных дорог России – обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации».
Известно, что железные дороги РФ, располагая 11–12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. «Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) – 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30%1 грузооборота страны.
Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту».
Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). «Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75–80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок».
Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.
Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников».
«Железные дороги – крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,22 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог – производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги
железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».
Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования.
1 Общая часть
-
Общие сведения об организации эксплуатации локомотивов.
Организация и эксплуатация локомотивов заключается в обеспечении перевозок грузов и пассажиров, при высоком использовании тяговых средств и обеспечении безопасности движения поездов.
Требования, предъявляемые к эксплуатации локомотива изложены в правилах технической эксплуатации (ПТЭ), инструкции по движению поездов и маневровой работе, инструкции по сигнализации железных дорог Российской Федерации.
Каждое локомотивное депо имеет парк локомотивов, соответствующий объемам поездной и маневровой работе. Для каждого локомотивного депо составляется суточный план использования локомотивов для обслуживания грузовых и пассажирских перевозок, обеспечения хозяйственной и маневровой работы. На основании этих планов работники участка эксплуатации депо составляют график выдачи локомотивов и бригад. При составлении графиков учитывается влияние работ на экипирование и техническое обслуживание локомотива. Локомотивное депо должно предоставлять под поезда исправные локомотивы с работоспособными бригадами.
Организация эксплуатации локомотивов возлагается на начальника депо по эксплуатации; в отделении дороги на диспетчерский аппарат.
Отделы движения отделения дороги полностью отвечают за эффективное использование локомотивов в границах отделении независимо от расположения депо приписки.
Локомотивы, отправленные со станции, после проследования к. п. поступают в распоряжение дежурного по депо, который обязан своевременно поставить локомотив на ремонт или ТО; проведение экипировки не превышает установленную норму простоя локомотива. Использование локомотивов полностью зависит от четкой и слаженной работы работников участков и эксплуатационного депо. Основой организации движения поездов является график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения поездов представляет из себя масштабную сетку, в зависимости от эксплуатационных условий графики различают на:
· однопутные;
· двухпутные;
· многопутные.
По соотношению скоростей движения бывают параллельные и непараллельные. По времени занятия перегона: эдентичные и неэдентичные.
К основным элементам графика относятся: перегонное время поезда, станционные интервалы между поездами и время хода по тяговым плечам А и Б.
Для определения размера движения поездов, необходимо расчитать число пар поездов, интервал движения, время хода по тяговым плечам АБ и АВ.
Способы обслуживания поездов локомотивами.
Локомотивы, приписанные к основному локомотивному депо, выполняют разные виды работ: перевозка пассажиров, перевозка грузов, работа с вывозными поездами, работа с передаточными поездами, хозяйственная работа, маневровая работа.
Важнейшей и ответственейшей задачей управленческого аппарата эксплуатационного участка депо является организация эффективного использования локомотивов на любой из перечисленных работ.
Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо. Поэтому организация работы поездных локомотивов - одна из главных задач руководства депо.
Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах определенного участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных географических условий, грузонапряженности, типа и серии локомотивов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются: вид тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов.