Файл: 5О5146Кафобщиметоди6 федра уий ку.pdf

11
w
'
0
, w
''
0
– основное удельное сопротивление локомотива и вагонов при расчётной скорости, кгс/т;
i
р
– величина расчётного уклона,
‰
Рассчитав по формуле (2.1) массу состава грузового поезда, необходимо произве- сти проверку на условие его трогания с места на раздельных пунктах:
(2.2)
где F
тр
– сила тяги локомотива при трогании с места грузового состава, кгс;
w
тр
– удельное сопротивление поездапри трогании с места, кгс/т;
i
тp
– уклон путей раздельного пункта,
‰
Из величин Q и Q
тр
за норму массы грузового поезда брутто Q
бр
принимают наи- меньшую:
(2.3)
(6.3)
Рассчитанное значение принятой нормы массы поезда округляют кратно 50 т.
На основе рассчитанной нормы массы грузового поезда и данных о средней массе вагона брутто определяется количество вагонов m
c
в составе грузового поезда:
(2.4) где q
бр
– средняя масса вагона брутто, т.
Необходимая длина приемоотправочных путей на станциях для возможности раз- мещения поезда рассчитанной массы определяется по формуле:
(2.5) где l
ваг
– средняя длина вагона, м;
l
лок
– длина локомотива, м.
Необходимая длина приемоотправочных путей на станции с учетом поправки на неточность установки поезда, равной 10м, определяется:
(2.6)
После определения расчетной (необходимой) длины приемоотправочных путей производится ее сравнение с заданной длиной путей.
При l
расч
= l
пути
возможно размещение поезда рассчитанной массы на станционных приемоотправочных путях. При l
расч

пути
имеется резерв, который позволяет увеличить
P,
i
w
F
Q
тр
тр
тр
тр


,
q
Q
m
бр
бр
c
,
l
l
m
l
лок
ваг
с
п

10.
l
l
п
расч

Q, если Q≤ Q
тр
;
Q
тр
, если Q≥ Q
тр
.
Q
бр
=

12 длину поезда. При l
расч
>l
пути
необходимо уменьшить длину состава. Величина уменьше- ния (увеличения) длины поезда:
(2.7)
При Δl>0 имеется возможность увеличить длину поезда, что в свою очередь позво- ляет увеличить его массу.
Далее необходимо указать конкретные мероприятия, позволяющие увеличить мас- су поезда. В этом случае уменьшаются эксплуатационные расходы за счет сокращения количества поездов.
В случае Δl<0 уменьшение длины состава приводит к уменьшению массы поездаи соответственно к увеличению количества поездов, что в свою очередь приводит к допол- нительным эксплуатационным расходам.
Изменение (увеличение, уменьшение) массы поезда рассчитывается по формуле: т. (2.8)
Годовая экономия (дополнительные затраты) эксплуатационных расходов при уве- личении (уменьшении) массы поезда составит: тыс. руб./год, (2.9) где С
бр
– годовая экономия эксплуатационных расходов при увеличении (уменьшении) массы всех грузовых поездов на дороге.
Задача 3. Определение оборота вагона и экономического эффекта от его уско-
рения
Исходные данные для решения задачи приведены в таблицах 3.1 и 3.2.
Требуется:
1.Определить время оборота и рабочий парк вагонов на регионе дороги.
2.Определить ускорение оборота вагона и сокращение потребности в вагонном парке при реализации одной из мер: увеличение скорости, вагонного плеча, сокращения простоя вагонов на станциях, уменьшения порожнего пробега вагонов.
3.Назвать конкретные мероприятия, реализация которых позволяет достичь изме- нения заданного показателя.
4.Определить экономию эксплуатационных расходов при сокращении рабочего парка вагонов.
.
l
l
Δl
расч
пути
п

,
q
l
Δl
ΔQ
бр
ваг
п
бр
,
10
С
ΔQ
ΔЭ
3
бр
бр

13
Методические указания к выполнению задачи
Перед решением задачи необходимо дать определение понятия «оборот вагона» и дать пояснения составляющих его элементов.
Таблица 3.1 – Характеристика вагонопотоков региона железной дороги
Наименование характеристики
Предпоследняя цифра шифра зачетной книжки
0 1
2 3
4 5
6 7
8 9
Кол-во вагонов:
погруженных (U
п
)
800 1300 900 1400 1000 1500 1100 1600 1200 1700
выгруженных (U
в
)
1700 1300 1400 1000 1600 1100 1500 800 1200 900
принятых гружеными (U
гр пр
)
1000 1300 2000 1800 1500 1700 1400 1100 1600 1200
транзитных без переработки (U
тр
)
500 400 1000 1100 300 900 200 600 700 800
транзитных с переработкой (U
пер
)
300 500 400 200 600 800 1000 900 700 500
Средние простои вагонов, ч:
0,6 0,64 0,58 0,74 0,7 0,66 0,72 0,62 0,68 0,75
транзитных без переработки (t тр
)
транзитных с переработкой (t пер
)
7 6,2 7,4 7,2 7,3 6,5 7,5 6,4 6,8 6
7 7
6,4
под погрузкой (t п
)
14 17 10 16 11 19 12 18 13 15 14 12 15 12
под выгрузкой (t в
)
15 14 12 20 19 15 12 18 16 13 12 15 14 15
Таблица 3.2 – Показатели использования вагонов
Показатели, влияющие на величину
Последняя цифра шифра зачетной книжки оборота вагона
0 1
2 3
4 5
6 7
8 9
Средняя участковая скорость υ
уч
, км/ч
35 36 43 38 40 40 47 40 42 41
Коэффициент порожнего пробега α
0,3 0,32 0,2 0,25 0,15 0,28 0,18 0,26 0,33 0,35 0,18 0,25 0,27
Длина вагонного плеча L
в
, км
200 300 350 380 400 300 400 600 350 350
Груженый рейс l
гр
, км
850 1050 1250 950 1150 1300 1000 1200 1350 1100
Эксплуатационные расходы на содержание в
150 90 110 93 100 70 120 80 90 120
рабочем парке 1 вагона в сутки С
ваг
, руб./сут.
Примечание: В табл.3.1и3.2 дробью показано изменение показателя:числитель–до реализа- ции мерпо ускорению оборота вагона, знаменатель – после реализации таких мер.
Перед решением задачи необходимо дать определение понятия «оборот вагона» и дать пояснения составляющих его элементов.
Развернутая трехчленная формула определения оборота вагона имеет следующий вид:

14
(3.1) где α – коэффициент порожнего пробега;
l
гр
– груженый рейс вагона, км;
υ
у
– участковая скорость, км/ч;
t
тех
– средний простой вагона на одной технической станции, ч;
L
в
– длина вагонного плеча, км;
К
м
– коэффициент местной работы;
t
гр
–
средний простой вагона под одной грузовой операцией, ч.
Простой на одной технической станции – средневзвешенная величина простоя ва- гона транзитного без переработки и с переработкой:
(3.2) где U
тр
, U
пер
– количество транзитных вагонов, приходящих на станцию, соответственно без переработки и с переработкой;
t
тр
, t
пер
– простой вагонов на технических станциях в транзитных поездах без пере- работки и с переработкой, ч.
Работой вагонного парка отделения дороги считают число вагонов, погруженных и принятых в груженом состоянии с соседних отделений или дорог за сутки:
(3.3)
Коэффициент местной работы показывает число грузовых операций, приходящих- ся на единицу работы:
(3.4)
Простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку или вы- грузку), определяется по формуле:
(3.5)
Рабочий парк вагонов определяется по формуле:
. (3.6)
Время оборота вагона необходимо определить с точностью до 0,01 суток, а вели- чину вагонного парка округлить до целых в большую сторону
Оборот вагона определяется дважды по исходным данным до реализации мер по ускорению, а затем после реализации таких мер. В задаче необходимо описать конкрет-
,
t
К
t
L
l
α
1
υ
l
α
1
24
1
Θ
гр
м
тех
в
гр
у
гр
⎥
⎥
⎦
⎤
⎢
⎢
⎣
⎡




,
U
U
U
t
U
t
t
пер
тр
пер
пер
тр
тр
тех


.
U
U
U
гр
пр
п

.
U
U
U
k
в
п
м

.
U
U
U
t
U
t
t
в
п
в
в
п
п
гр


ΘU
n

15 ные мероприятия, реализация которых позволит изменить величину заданного показате- ля, влияющего на оборот вагонов.
При каждом значении оборота вагона определяется потребность в вагонном парке, предназначенном для выполнения плана перевозок, и находится величина возможного его сокращения.
Уменьшение эксплуатационных расходов при сокращении вагонного парка опре- деляется из выражения: тыс. руб./год,
(3.7) где
Δn – сокращение потребности в вагонном парке, ваг.;
С
ваг
– эксплуатационные расходы на содержание в рабочем парке 1 вагона в сутки, руб./сут.
Задача 4:
Выбор рационального типа подвижного состава для перевозки грузов
Исходные данные для решения задачи № 4 приведены в табл. 4.1
Требуется:
1.Выбрать соответствующие типы вагонов под погрузку конкретных грузов, изу- чить и проанализировать технические нормы загрузки вагонов заданными грузами.
2.Для выбранных типов вагонов рассчитать следующие показатели: коэффициент удельной грузоподъемности
k
г
, погрузочный коэффициент тары
k
т
, коэффициент исполь- зования грузоподъемности
O
, производительность вагона
W
в
, потребность в вагонном парке
n для осуществления погрузки.
3.Выбрать рациональный тип вагонов для осуществления перевозок заданных гру- зов, обеспечивающий сокращение потребности в вагонном парке.
4.Привести конкретные мероприятия, позволяющие улучшить использование гру- зоподъемности и вместимости вагонов при перевозках заданных грузов.
Методические указания к решению задачи № 4
Парк грузовых вагонов железных дорог состоит из разных типов вагонов, которые различаются конструкцией, грузоподъемностью, числом осей и приспособленностью для перевозки различных грузов. В зависимости от назначения, грузовые вагоны подразде- ляются на следующие основные группы: крытые, полувагоны, платформы, изотермиче- ские и специальные. Основными технико-эксплуатационными характеристиками вагонов являются; грузоподъемность, количество осей, вес тары, объем кузова, габаритные раз- меры кузова, площадь пола платформ, нагрузка на ось вагона, нагрузка на рельс от ко- лесной пары, нагрузка на один погонный метр пути и другие.
При выборе наиболее рационального (экономичного) типа вагона необходимо ис- ходить из обеспечения сохранности груза, приспособленности отдельных типов вагонов к перевозке, возможности механизированной погрузки и выгрузки конкретных грузов, а также обеспечения максимальной загрузки вагона с учетом его удельной грузоподъемно- сти и объемного веса груза. При осуществлении перевозок и выполнении погрузочно-
,
nC
365
ΔЭ
ваг
3 10

'

16 разгрузочных работ должна быть обеспечена охрана окружающей среды и техника безо- пасности обслуживающего персонала.
Тип вагона выбирается на основании характера и рода груза, анализа технических норм загрузки вагонов заданным грузом и изучения эксплуатационных характеристик вагонов. Повышение загрузки вагонов сокращает потребность в вагонах и является ре- зервом улучшения использования вагонного парка и снижения издержек перевозок.
При выборе типа вагона следует учитывать, что заданный груз может перевозиться только в одном типе вагонов (в крытом, в полувагоне, на платформе и т.д.) или в вагонах разных типов (платформа и полувагон и т.д.). В первом случае при выборе рационально- го типа вагона сравниваются показатели использования одного типа вагонов, имеющих различные эксплуатационные характеристики (объем кузова, грузоподъемность, число осей и т.д.). Во втором случае сравниваются характеристики различных типов вагонов.
Результаты выбора наиболее рационального подвижного состава рекомендуется свести в табл. 4.2.
Потребное число вагонов для перевозки заданного груза определяется по формуле: ваг, (4.1) где
Q
сут
– суточная погрузка, т;
P
т
– техническая норма загрузки грузового вагона, т.
Производительность вагонов является комплексным показателем для оценки их использования. Производительность вагона по каждому из сравниваемых типов можно определить из выражения: т-км нетто/сутки, (4.2) где S
в
– среднесуточный пробег вагона, км/сутки;
α
пор
– коэффициент порожнего пробега.
Коэффициент удельной грузоподъемности
k
г
позволяет сделать вывод о возможно- сти повышения технической нормы загрузки вагонов. Наиболее полно грузоподъемность и вместимость используется, если удельный вес груза q равен
k
г
. Если q>
k
г
, грузоподъе- мность вагона использована полностью, а вместимость – нет. В том случае, когда q<
k
г
грузоподъемность вагона будет недоиспользована, а объем вагона занят грузом полно- стью.
Данные табл. 4.2 необходимо проанализировать и обосновать преимущества типа вагона, выбранного для перевозки.
Далее в работе необходимо кратко изложить основные мероприятия, позволяющие улучшить использование грузоподъемности и грузовместимости вагонов при перевозках заданного груза.
т
сут
Р
365Q
n
пор
т
в
α
1
Р
S
W

17
Таблица 4.1
–
Исходные данные для решения задачи
Таблица 4.2
–
Результаты определения рационального типа подвижного состава
Род гру за
Типы сравни- ваемых вагонов
(модель)
Характеристика вагонов
Показатели использования вагонов при погрузке
Коэффициент удельной гру- зоподъемно- сти,
k
г
= Р
nc/
V
к
Суточ- ное от- правле- ние гру- за, Q
суm
, т
Годовая потреб- ность в вагонах,
n, ваг.
Производи- тельность ва- гона, W
ваг
, ткм нетто/сут
Чис ло осей
Объ- ем ку- зова,
V
к
, м
3
Грузоподъем- ность, Р
nc
, т
Вес та- ры,
q
m
, т
Техниче- ская норма загрузки,
Р
m
, т
Коэффициент использова- ния грузо- подъемности,
λ= Р
m/
Р
nc
Погру- зочный коэффи- циент та- ры,
k
m
= q
m/
Р
m
1 2 3 4
5 6 7 8
9 10 11 12 13
Наименование показателя
Последняя цифра шифра зачетной книжки
0 1 2 3 4 5 6
7 8
9
Род груза зерно на- сыпью тетради школьные гравий бумага га- зетная пиломате- риалы мука в мешках уголь фанера клееная сланцы горючие лес круглый
Суточное отправление груза, т 500 300 1000 400 700 600 900 500 1000 800
Предпоследняя цифра шифра зачетной книжки
0 1
2 3
4 5
6 7
8 9
Среднесуточный пробег ваго- на, км
200 170 250 180 190 185 220 160 210 215
Коэффициент порожнего про- бега вагона
0,35 0,18 0,35 0,22 0,3 0,2 0,35 0,25 0,2 0,3

18
Библиографический список
1. Общий курс транспорта: учеб. пособие / Каликина Т.Н. и др. – М.: ФГБУ ДПО
«Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. –
216 с. Режим доступа: http://umczdt.ru/books/40/18709/ – ЭБ «УМЦ ЖДТ».
2. Коркина С. В. Подвижной состав железных дорог (нетяговый подвижной со- став): иллюстрированное учебное пособие – Самара: СамГУПС , 2018 с. – Текст: элек- тронный // Лань : электронно-библиотечная система. — URL: https://e.lanbook.com/b ook/130445