ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 05.12.2023
Просмотров: 34
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Рис. 1. Потребность в запасе при суточном дефиците вагонов
Согласно статистике, средняя продолжительность порожнего рейса составляет 3,5 суток. При перевозках экспортных грузов это время существенно больше. Поэтому на момент направления вагона на станцию погрузки невозможно знать точное количество требуемых под погрузку вагонов и время их прибытия. Для гарантированного обеспечения погрузки операторы вынуждены создавать динамические резервы (страховой запас) из порожних вагонов в местах погрузки. При этом чем сильнее фактор неопределенности, тем большее количество вагонов необходимо держать в динамическом резерве.
Резерв вагонов в местах погрузки можно разделить на две категории:
- динамический – позволяющий гарантировать бесперебойное обеспечение погрузки при колебаниях объема погрузки и количества прибывших вагонов;
- неликвидный – вагоны, не используемые длительное время.
Наличие динамического резерва позволяет обеспечить погрузку при образовании суточного дефицита вагонов. Невостребованный резерв (неликвидный) приводит к неоправданно большим простоям вагонов в ожидании погрузки. Наличие неликвидного резерва крайне нежелательно, так как это приводит к снижению среднесуточной доходности вагона и создает сложности для работы станции.
Большинство операторов подвижного состава и грузоотправителей для гарантированного обеспечения погрузки вынуждены формировать динамические резервы порожних вагонов. Однако, несмотря на необходимость наличия резерва, это не что иное, как непроизводительный простой вагонов в ожидании погрузки. Оплачивает этот простой в конечном итоге грузовладелец. А, следовательно, сокращение динамических резервов вагонов позволит снизить долю транспортной составляющей в себестоимости конечной продукции, повысить ее конкурентоспособность.
Возможны различные способы снижения фактора неопределенности, влияющего на размер динамического резерва. Например, повышение технологической дисциплины, совершенствование технологии работы железных дорог, оказание услуги доставки вагонов «точно в срок». Это длительный, трудоемкий и дорогостоящий процесс. При этом он никак не влияет на неопределенность, связанную с изменениями объемов погрузки после направления порожних вагонов.
Возможно использование опорных станций в регионах погрузки для оперативного перераспределения порожних вагонопотоков. Такой подход позволит значительно или полностью сократить динамические резервы. Но в этом случае стоимость порожнего рейса увеличивается, так как тариф одного общего порожнего рейса меньше, чем тариф двух порожних, из которых он состоит. Да еще и сама операция переадресовки порожнего вагона платная. В результате использование такой схемы для обеспечения погрузки, как правило, становится экономически нецелесообразным.
Остается еще возможность повышения стабильности вагонопотоков за счет их консолидации с несколькими операторами. Часто в обеспечении погрузки станции принимает участие сразу несколько операторов. При этом они подводят порожние вагоны и формируют динамические резервы (страховые запасы) независимо друг от друга. Это приводит к разделению общего порожнего вагонопотока на несколько более мелких.
На стабильность вагонопотока существенно влияет количество отправок в его составе. Моделирование корреспонденции вагонопотоков, состоящих из 1, 10 и 100 повагонных отправок, показывает существенное снижение относительных колебаний количества ежесуточно прибывающих вагонов на станцию назначения (рис. 2).
Рис. 2. Графики относительных колебаний количества прибывших вагонов по датам для струй мощностью 1, 10 и 100 вагонов в сутки
Из рисунка 1 видно, что чем больше размер вагонопотока, тем меньше относительные колебания количества прибывающих вагонов на станцию назначения. Соответственно, и доля парка вагонов в динамическом резерве также сокращается без снижения гарантированности обеспечения погрузки.
Стоимость использования вагонов ранее была привязана к Прейскуранту 10-01, и лишь позже было разрешено предоставлять небольшую скидку в 10%. При этом рынок перевозок неоднороден и имеет большой разброс себестоимости услуг. Например, суммарная себестоимость пользования вагонами на корреспонденциях с большей скоростью пропуска будет дешевле. Также большое значение имеет направление. Если погрузка осуществляется в направлении следования порожних вагонопотоков, то стоимость пользования вагонами может быть в 1,5-2 раза дешевле.
В результате перевозки, имеющие себестоимость пользования вагоном существенно ниже Прейскуранта 10-01 за счет предоставления скидок, забрали другие операторы подвижного состава. А перевозки с высокой себестоимостью достались ОАО «РЖД».
Компенсация расходов при выполнении убыточных перевозок с высокой себестоимостью стала невозможной из-за ухода прибыльных перевозок к операторам подвижного состава. Тем не менее, имеющийся технологический резерв повышения эффективности использования вагонов может дать положительные экономические результаты при качественной организации коммерческой работы.
В настоящее время ОАО «РЖД» предлагает операторам подвижного состава услуги технологического аутсорсинга, при котором монополия выполняет управление порожними вагонопотоками, а коммерческая работа с грузовладельцами остается в ведении компаний-операторов. Такое взаимодействие позволяет удовлетворить существующий спрос на консолидированное управление парком вагонов, при котором сочетается эффективность балансового метода управления вагонами с реализацией рыночных принципов управления.
Таким образом, учитывая структуру управления железнодорожным транспортом на дорогах РФ, консолидация парка вагонов одного рода под единым управлением – один из эффективных методов повышения производительности работы парка грузовых вагонов.
Эффективность снижения простоя вагонов
При сравнении различных вариантов технологии работы станций или оценке мероприятий, связанных с рациональным использованием подвижного состава, часто бывает необходимо определить эффективность снижения простоя вагонов. Уменьшение времени простоя вагонов под грузовыми, техническими, ремонтными и другими операциями, а также в ожидании их является одним из важнейших элементов ускорения оборота вагонов. Экономическая эффективность ускорения оборота вагонов определяется:
-
экономией капитальных вложений в подвижной состав; -
экономией сопутствующих капитальным вложениям в подвижной состав капитальных вложений в вагонное хозяйство и путевое развитие станций (в расчетах на перспективу); -
сокращением грузовой массы «на колесах» при ускорении оборота груженых вагонов и уменьшением благодаря этому потребности народного хозяйства в оборотных средствах; -
снижением эксплуатационных расходов на содержание подвижного состава; -
сокращением сопутствующих затрат, определяемых факторами, обусловливающими ускорение оборота вагонов (маневровых средств, локомотивов, бригад и др.).
В зависимости от целей расчета составные элементы экономического эффекта ускорения оборота вагонов могут определяться отдельно или совместно в виде приведенных народнохозяйственных сбережений, что особенно удобно при сравнении вариантов организационно-технических и реконструктивных мер по улучшению эксплуатации отделений дорог и целых направлений. При определении эффективности отдельных примеров сокращения простоя вагонов на станциях, в сменах и т. д. часто достаточно подсчитать лишь сбережения в эксплуатационных расходах, так как практически при этом сокращения инвентарного вагонного парка, а тем более экономии капитальных вложений на развитие путевого и вагонного хозяйства не произойдет.
Экономический эффект снижения простоя груженых вагонов определяется не только сокращением потребного количества подвижного •состава для выполнения заданного объема перевозок и текущих затрат на его содержание, но и, как правило, ускорением доставки грузов. Поэтому народнохозяйственный эффект от снижения простоя груженых вагонов больше, чем порожних.
Определению экономического эффекта от улучшения тех или иных элементов оборота вагона предшествует расчет изменения соответствующих эксплуатационных показателей, чаще всего экономии вагонного парка или затратывагоночасов в сравниваемых вариантах и сопутствующих им локомотивочасов, бригадочасов, механической работы, связанной с перемещением подвижного состава, и др.
Многие компании (операторы), занимающиеся перевозкой грузов железнодорожным транспортом сталкиваются с проблемой простоя порожних вагонов на путях общего пользования. Опираясь на показатели, можно сказать, что работать по запланированному плану со структурой ОАО РЖД невозможно. Много факторов со стороны ОАО РЖД всегда влекут за собой потерю средств в денежном выражении.Простой вагонов на станции обходитсяочень дорого, так как штраф за простой вагонов на станции составит из расчета в пятикратном размере за каждые последующие сутки после истечения третьих суток с момента выгрузки грузов из вагонов или с момента подачи порожних вагонов на железнодорожные пути общего пользования. Плата за простой вагонов зависит от длинны вагона и дней хранения на путях общего пользования.
Стоимость за хранение фитинговойплатформы длинной менее 19,6 составит 370 руб./сутки.
20 платформ простояли 20 дней на путях не общего пользования, и стоимость за хранение составила 148 000 руб.
Если бы 20 платформ простояли на станции 20 дней, то штраф за простой вагонов составил бы 487 937 руб.
20 платформ простояли 27 дней на путях не общего пользования, и стоимость за хранение составила 199 800 руб.
Если бы 20 платформ простояли на станции 27 дней, то штраф за простой вагонов составил бы 883 947 руб.
20 платформ простояли 32 дня на путях не общего пользования, и стоимость за хранение составила 236 800 руб.
Если бы 20 платформ простояли на станции 32 дня, то штраф за простой вагонов составил бы 1 237 527 руб.
Плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования груженых и порожних вагонов, иного железнодорожного подвижного состава, контейнеров (за предоставление железнодорожных путей) в перевозочном процессе определяется по ставкам, дифференцированным в зависимости от длины вагонов (типоразмера контейнеров) с учетом продолжительности нахождения вагонов, контейнеров на железнодорожных путях общего пользования