Файл: Контрольная работа 4 Название дисциплины студент n курса Иванов А. И. специальности Название специальности.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.12.2023
Просмотров: 20
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА №4
Название дисциплины
Выполнил:
студент N курса Иванов А.И.
специальности «Название специальности»
Зачетная книжка № NNNNN
Принял:
Город, 2023Содержание
Задача №7 3
Задача №17 4
Задача №27 5
Задача №37 6
Вопрос №47 7
Задача №7. Определение массы поезда и его условной длины
Согласно исходным данным методических указаний, состав включает в себя 63 вагона (24 полувагона, 12 платформ, 15 цистерн, 12 крытых). При этом, 14 полувагонов – шестиосные, а 10 – порожние. Ведущий локомотив – ВЛ60, руководящий уклон для расчётов составляет 9‰.
Таблица 1 – Данные для расчётов массы поезда.
| Модель вагона | Масса тары | Груз | Масса груза, тонн | Кол-во вагонов | Длина, м | Итого, м | Обесп. торм. | |
| Авт. | Руч. | |||||||
| 10-630-02 | 35 | Уголь | 110 | 14 | 18,30 | 256,2 | 14 | 2 |
| 13-6887 | 21 | Тракторы | 15 | 12 | 14,62 | 175,44 | 11 | 1 |
| 15-1213 | 27 | Бензин | 38 | 15 | 12,02 | 180,3 | 14 | 2 |
| 11-066 | 23 | Ткань | 20 | 10 | 14,73 | 147,3 | 10 | - |
| 12-175 | 25 | - | - | 10 | 13,92 | 139,2 | 9 | - |
| 61-4447 | 56,6 | Люди | 6 | 2 | 25,5 | 51 | 1 | - |
| Локомотив ВЛ60 массой 138 тонн, длиной 20,8 метров | ||||||||
14 полувагонов: (110 т. груза + 35 т. тары) х 14 = 2275 т.
12 платформ: (15 т. груза + 21 т. тары) х 12 = 432 т.
15 цистерн: (38 т. груза + 27 т. тары) х 15 = 975 т.
10 крытых вагонов: (20 т. груза + 23 т. тары) х 10 = 430 т.
10 полувагонов без грузов: 25 т. тары х 10 = 250 т.
2 крытых вагона: (6 т. груза + 56,6 т. тары) х 2 = 125,2 т.
Масса поезда равна:
2275 т. + 432 т. + 975 т. + 430 т. + 250 т. + 125,2 т. + 138 т. = 3625,2 т.
Длина поезда равна: 256,2 + 175,44 + 180,3 + 147,3 + 139,2 + 51 + 20,8 = 970,24 + 20,8 = 991,04 метров. Длина составит 71 условный вагон.
Вывод: масса поезда равна 3626 тонн, условная длина равна 71 у.в.
Задача №17. Проверка обеспеченности поезда автоматическими и ручными тормозами.
Исходные данные: к расчёту принимается поезд с параметрами, указанными в задаче №7.
Требуемое тормозное нажатие колодок в поезде:
где, 33 – единая норма тормозного нажатия на каждые 100 тонн веса поезда, Qб – брутто масса поезда (3626 тонн). Тогда:
Pот = (3626/100)*33 = 1197 тс
Сила нажатия тормозных колодок: при порожнем режиме торможения – 3,5 тс/ось; при среднем – 5 тс/ось; при груженом – 7 тс/ось.
Для порожнего: 9*3,5*4 = 126 тс.
Для груженого: 14*7*6+11*7*4+14*7*4+10*7*4+1*5*4 = 1588 тс.
Всего: 126 + 1588 = 1714 тс.
Требуемое количество ручных тормозных осей:
где 0,8 – требуемое количество ручных тормозных осей на каждые 100 тонн веса поезда при руководящем уклоне до 10‰.
Pручн. = (3626/100)*0,8 = 30 осей.
Фактическое наличие ручных тормозов на осях: = 6*2+1*2+2*4 = 22 оси.
Вывод: поезд обеспечен автоматическими тормозами, т.к. 1714 тс > 1197 тс. Однако, поезд не обеспечен ручными тормозами, т.к. из необходимых 30 осей ручные тормоза имеются на 22 осях. В этом случае необходимо в обязательном порядке иметь 3 тормозных башмака.
Рисунок 1 – Справка ВУ-45
Задача №27. Определить вид разрешения для отправки поезда на перегон.
Исходные данные: однопутный перегон оборудован автоблокировкой, отсутствует возможность смены направления движения поездов с помощью имеющихся средств СЦБ, а именно стандартными способами с помощью одновременного нажатия кнопки «Смена направления» на пультах ЭЦ смежных железнодорожных станций однопутного участка ДСП этих станций либо с помощью кнопок вспомогательного режима.
В таком случае, после необходимых действий, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (Утверждены приказом Минтранса России от 23 июня 2022 г. N 250), ДСП станций переходят на работу по телефонным средствам связи до устранения неисправности работниками Дистанции инфраструктуры. В таком случае, разрешением для отправления поезда на перегон является путевая записка формы ДУ-50.
Рисунок 1 – Внешний вид заполненной путевой записки формы ДУ-50
Основанием для выдачи подобного разрешения является соответствующий приказ ДНЦ ДСП тех станций, которые ограничивают и входят в участок, на котором устанавливается движение по телефонным средствам связи. Форма приказа:
«Число, месяц, часы, минуты. Диспетчерским приказом № … на перегоне … по … пути установлено движение поездов по телефонной связи. Дежурство по телефонной связи принял: ДСП «ФИО» (подпись).
Фамилии ДСП станции, вступивших на дежурство, сообщаются на соседнюю станцию, где их записывают в журнал поездных телефонограмм (ДУ-47) записи о приеме и сдаче дежурств.
Если направление совпадает с направлением отправления последнего поезда, отправленного перед возникновением неисправности, то на такой перегон можно отправить поезд по разрешению на бланке ДУ-54.
Рисунок 2 – Заполненный бланк формы ДУ-54.
Задача №37. Определить путь и скорость принимаемого на станцию поезда.
Исходные данные: входной светофор станции показывает два желтых огня совместно с одной зеленой светящейся полосой; марка крестовины входного стрелочного перевода – 1/18.
В таком случаем, согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (Утверждены приказом Минтранса России от 23 июня 2022 г. N 250), а именно Приложению №1, пункт 17 (Инструкция по сигнализации), такой сигнал означает, что поезду разрешается следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу со скоростью не более 60 км/ч и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт.
Рисунок 2 – Схема приёма поезда при указанном положении входного сигнала
Вопрос №47. Опишите порядок взаимодействия работников при сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит
Порядок взаимодействия работников при сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит несколько отличается в зависимости от того, вагоны какого поезда сошли – грузового поезда, специального самоходного подвижного состава (ССПС) или пассажирского поезда ввиду того, что при происшествии участвуют работники различных служб – локомотивной бригады в любом случае, поездной бригады в случае пассажирского поезда либо бригады ССПС.
Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, получают по радиосвязи сообщение от машиниста после остановки поезда по причине схода подвижного состава по радиосвязи по форме:
"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист .." поезда N ... остановился головой на ... км. четного (нечетного) пути перегона ... вследствие схода подвижного состава.. Габарит нарушен. Будьте бдительны".
Дежурные по станциям, ограничивающим перегон должны ответить машинисту, передавшему сообщение и немедленно доложить о случившемся ДНЦ.
Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: «Внимание! Слушайте все!», обязаны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т. е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.
ДНЦ немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.
Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.
При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода вагонов с выходом за габарит, требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.
При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рисунке 3.
Рисунок 3 – Схема ограждения поезда (пассажирского) при сходе с нарушением габарита
При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи но правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке. В зависимости от наличия контроля свободности перегона, ограждение соседнего может быть только со стороны места ожидаемого по смежному пути поезда.
Рисунок 4 – Схема ограждения поезда при сходе с нарушением габарита при наличии контроля свободности блок-участков перегона
Затем работники служб движения, инфраструктуры и тяги руководствуются приказами ДНЦ. Характер их взаимодействия зависит от наличия вагонов с опасным грузом в составе, наличия угрозы розлива/испарения АХОВ и т.д. В общем случае, поезда, уже отправленные вслед за сошедшим поездом следуют обратно на станцию отправления, откуда к месту происшествия направляется восстановительный поезд, если ликвидировать последствия аварии не представляется возможным другими способами.