Файл: Разработка путевого плана для ограничивающего перегона.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 04.02.2024
Просмотров: 70
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
РАЗРАБОТКА ПУТЕВОГО ПЛАНА ДЛЯ ОГРАНИЧИВАЮЩЕГО ПЕРЕГОНА
Стр.
введение……………....................................................................................... 2
1. Определение межпоездного интервала.................................... 4
2. Определение ординат границ блок-участков……………….. 6
3. Путевой план перегона………………………………………………… 8
Заключение……………………………………………………........................ 11
ВВЕДЕНИЕ
Современное развитие железнодорожного транспорта направлено на внедрение ресурсосберегающих технологий. Этому отвечают новейшие системы СЦБ. С 1985 года на сети железных дорог Российской Федерации внедряются системы автоблокировки (АБ) на базе тональных рельсовых цепей (ТРЦ). Внедрение ТРЦ дает возможность исключить в рельсовых цепях (РЦ) малонадежные в эксплуатации изолирующие стыки (ИС).
Целью курсового проекта является проектирование АБ с централизованным размещением оборудованием (АБТЦ) на двухпутном участку железной дороги с электротягой постоянного тока. Система АБТЦ обладает повышенной надежностью работы устройств, относительно малыми эксплуатационными затратами, а также малыми затратами времени поиска и устранения неисправностей.
Для достижения поставленной цели в дипломном проекте использована теория эксплуатации систем СЦБ, теория РЦ и типовые материалы 410003 – ТМП АБТЦ 03.
Разработка курсового проекта начинается с построения путевого плана перегона, на котором отображены:
– перегонные светофоры и ординаты их установки;
– путевые ящики и разветвительные муфты и ординаты их установки;
– РЦ с указанием их длины и взаимным расположением приемных и передающих концов, с указанием комбинаций несущих и модулирующих частот генераторов.
Особое внимание в дипломном проекте уделена анализу возможности применения ТРЦ 3 на проектируемом перегоне.
В системе АБТЦ применены РЦ без ИС, вся основная аппаратура располагается на смежных станциях. Непосредственно у пути в путевых ящиках размещают лишь путевые трансформаторы, согласующие входное и выходное сопротивление рельсовой линии (РЛ) и выходное и входное сопротивление на жилах сигнального кабеля соответственно.
Аппаратура АБТЦ выполнена на современной элементной базе, в частности используются реле типа РЭЛ.
Проектируемая система АБТЦ имеет:
– повышенную защищенность от воздействий помех от тягового тока;
– более устойчиво в сравнении с другими АБ, исключает взаимное влияние между РЦ;
– питание устройств АБТЦ осуществляется от тех же источников, что иустройства ЭЦ;
– за счет применения ТРЦ снижена почти на порядок в сравнении с числовыми кодовыми РЦ потребляемую мощность.
Система АБТЦ позволяют существенно повысить производительность труда обслуживающего персонала, сократить время на обнаружение отказов в устройствах. Централизованное размещение аппаратуры на станциях в отапливаемых помещениях повышает надежность работы устройств. Все это дает возможность проектировать и внедрять систему АБТЦ.
-
Определение межпоездного интервала
На проектируемом участке железной дороги предполагается обращение поездов в основном одной скоростной категории – грузовые поезда, и поэтому для регулирования их движения на перегонах применяем трехзначную сигнализацию.
При трехзначной сигнализации с трехблочным разграничением минимальный межпоездной интервал определяется выражением:
(1.1) где S - расстояние между центрами тяжести расчетных поездов с учетом длины 3-х блок-участков (S = ln + 3 • 1бу);
Vcp - средняя скорость движения центра тяжести расчетного поезда;
0,06 - коэффициент перевода.
Величина Vcpопределяется на участках перегона, где поезд передвигается с минимальными скоростями. Для упрощения определения величины Vcpв данном проекте применяем способ, позволяющий установить величину Vcpпри любом взаимном расположении попутных поездов. Для этого на схеме, представляющей графики скорости движения для центра тяжести расчетного поезда откладываем от начала движения расстояние S и делим его на 8 равных частей. Таким образом, получаем 9 значений текущих скоростей V
i, на основании которыхустановим величину Vcp:
(1.2)где п = 9 - количество отсчетов.
Затем, изменив взаимное расположение расчетных поездов на величину
, получим новые значения величин Vcp.Эти построения проведем на всем перегоне для четного и нечетного направлений движения. На основании полученных величин Vcp, выберем наименьшее значение Vcp,,которое положим в основу определения межпоездного интервала I. Особо следует отметить, что из-за профиля пути в нечетном направлении движения для соблюдения условий минимального межпоездного интервала движения, примем двух блочное разграничение.
В таблице 1 представлены значения Vcpи Viдля четного и нечетного направления движения, (определим I по формуле 1.1)
Таблица 1
| | Направление движения | |||
| четное | нечетное | |||
| νι (км/ч) | νср(км/ч) | νι (км/ч) | νср(км/ч) | |
| 1 | 0 | | 18,5 | |
| 2 | 29,5 | | 19 | |
| 3 | 40 | | 19,5 | |
| 4 | 48 | | 20 | |
| 5 | 53 | | 20,5 | |
| 6 | 57,5 | | 21 | |
| 7 | 62 | | 21 | |
| 8 | 66 | | 23 | |
| 9 | 69 | 47,2 | 0 | 18 |
Таким образом:
для четного направления движения
для нечетного направления движения
Для проектирования принимаем межпоездной интервал равный 10 мин.
-
Определение ординат границ блок-участков
Ординаты границ блок-участков определяем по рассчитанному в предыдущем разделе межпоездному интервалу I, с корректировкой длин блок-участков в соответствие тормозного пути, видимости сигналов, местных условий и максимального совмещения встречных светофоров. При этом возможны два способа:
1) по засечкам времени на кривой скорости расчетного поезда;
2) с помощью кривых времени, построенных для хвоста первого и головы второго поездов.
Первый способ, как наиболее простой, получил преимущественное распространение. Второй, более трудоемкий способ, применяется на пригородных участках и позволяет определять продолжительность горения огней на светофорах по мере удаления поезда. В данном проекте применен первый способ.
Определим границы блок участков на заданном перегоне при трехзначной АБ с трехблочным разграничением поездов по засечкам времени на кривой скорости расчетного поезда длиной lП = 950 м при межпоездном интервале I = 10 мин. Места расположения входного и выходного светофоров определены в соответствии с правилами их установки на станциях.
На кривой скорости v= f(S)находим засечку времени 10 мин, соответствующую данному межпоездному интервалу и, отложив от нее расстояние
в направлении, противоположном движению поезда, получим место установки первого светофора I серии. В результате время движения поезда от места расположения головы перед выходным светофором и до прохода хвоста станции отправления первого светофора I серии будет равно интервалу, по истечении которого со станции отправления можно будет отправлять следующий поезд. Однако, для того, чтобы следующий поезд следовал за первым с трехблочным разграничением, необходимо полученный выше интервал разделить на три равных части, на основании которых будут определятся границы трех б/у. На этих границах устанавливают первые светофоры
II и III серий. Поэтому для определения мест расположения этих светофоров по минутным засечкам вычисляем время хода поезда от выходного светофора до светофора I серии и делим это расстояние на три равные части. Ординате выходного светофора соответствует отметка 1,25 мин на кривой скорости, а координате светофора I серии – 9,65 мин.
Поэтому величина искомого промежутка времени составит:
Вычитая полученную величину t, из отметки времени на ординате светофора I серии, получим (9,65 - 2,8 = 6,85 мин) отметку времени, соответствующую месту установки первого светофора II серии. Прибавив к отметке времени 1,25 на ординате выходного светофора промежуток времени ti= 2,8 мин, получим (1,25 + 2,8 = 4,05мин) отметку времени, которая определяет место установки светофора III серии.
Такие же построения произведем для нечетного направления движения при трехзначной сигнализации, но с двух блочным разграничением.
Далее про «передвижение» светофоров, какие и почему гасим.
3. Путевой план перегона
Основу системы АБ без ИС с централизованным размещением аппаратуры составляют ТРЦ3.
Для работы ТРЦ3 используются амплитудно-манипулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и модулирующими прямоугольными импульсами со скважностью два и частотой следования 8 или 12 Гц.
Для исключения перекрытия сигнала (зона дополнительного шунтирования) приближающимся поездом, точка подключения аппаратуры ТРЦ выносится на 40 метров по направлению движения за светофор. Для обеспечения зоны дополнительного шунтирования не более 40 метров, в ТРЦ должны использоваться только частоты несущих 780, 720 и 580 Гц. Длина ТРЦ за светофором в зависимости от частоты несущей сигнала ТРЦ и удаленности от станции на которой размещается аппаратура, ограничивается 200 – 350 метров.
Аппаратура АБ, включая аппаратуру ТРЦ, размещается в релейных помещениях постов ЭЦ или транспортабельных модулях (ТМ), а подключение аппаратуры ТРЦ к рельсам осуществляется через согласующие трансформаторы, размещенные в ПЯ, устанавливаемых непосредственно у точки подключения. Кроме согласующих трансформаторов в ПЯ устанавливаются разрядники или выравниватели, защитные резисторы, а на участках с электротягой автоматические выключатели многоразового действия (АВМ).