Файл: Рынок агрегации услуг такси.pdf

Индивидуальные предприниматели в текущих реалиях рынка обладают возможностью работать самостоятельно при наличии автомобиля и лицензии через диспетчерские службы или агрегаторов такси. При этом партнеры агрегаторов и диспетчерских служб зачастую готовы помочь предпринимателю получить лицензию и автомобиль в лизинг за комиссию.

Агрегаторы изменили не только структуру предложения на рынке, но и операционную модель оказания услуги. До появления на рынке Яндекс.Такси, Gett, UBER и других компаний, каждая служба такси обладала своей диспетчерской службой, через которую принимались заказы, далее заказы передавались водителям, а в случае если свободных водителей поблизости к клиенту не оказывалось – продавались через биржу. В результате технологических изменений наиболее популярной стала модель, использующая IT-платформу, связывающую заказчика со множеством таксомоторных парков и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги такси. Именно созданием и поддержанием таких платформ занимаются агрегационные сервисы.

С появлением на рынке мобильных агрегаторов такси и трансформации крупных диспетчерских сервисов в агрегаторы такси, услуга такси претерпела значительные изменения. Одним из ключевых изменений стало снижение среднего времени ожидания такси, так среднее время подачи такси в Москве сократилось с 35 минут в 2011 году до 5 минут в 2015 году. Сократилось также и само время заказа – при обращении через традиционный сервис время заказа составляет 1-1,5 минуты, а при заказе через агрегаторы порядка 20 секунд[16].

Еще одним важным изменением стало повышение безопасности услуги. Поскольку ИТ-платформы позволяют собирать и хранить данные о поездке с момента появления заказа до момента достижения финальной точке маршрута, пассажиры в большей степени защищены от мошенничества и неправомерных действий водителей. Кроме технического обеспечения безопасности поездки, агрегаторы стремятся внедрить единый стандарт качества предоставления услуги. Для этих целей создаются центры обучения водителей, поддерживается контакт с водителем через водительское приложение и собирается обратная связь как от водителя, так и от пассажира.

Особое внимание стоит уделить системе рейтингования водителей и пассажиров. Подобное решение реализовано у большинства агрегаторов и позволяет пассажирам посредством выставления рейтинга давать обратную связь о поездке с конкретным водителем, а водитель, с другой стороны, может таким образом оставить обратную связь относительно поведения пассажира. Таким образом, пассажиры лучше защищены от водителей, предоставляющих услугу низкого качества, а водители от пассажиров, ведущих себя некорректно. Безусловно, данные решения неидеальны и обладают недостатками, как например существует вероятность дискриминации женщин-водителей или водителей другой национальности, поскольку они могут получать более низкий рейтинг при сравнительно высоком качестве услуги. Несмотря на эту и другие проблемы, данный подход позволяет повысить среднее качество оказываемой услуги, что также оказало существенное влияние на изменение рынка.

Также использование технологической платформы для связи заказчиков услуги с парками и индивидуальными предпринимателями, оказывающими услугу такси, позволило отказаться от услуг диспетчеров, повысить утилизацию автомобилей и распределять заказы ближайшим водителям без дополнительных издержек на биржи заказов, в результате чего службы могут обеспечивать более низкий средний чек на поездку через мобильные агрегаторы такси в сравнении с традиционным такси или нелегальными частными извозчиками. По данным, предоставленным заместителем мэра Москвы Максимом Лискутовым, в период с 2014 – 2016 годах средний чек поездки по Москве снизился с 700 до 500 рублей. В качестве ключевых драйверов Максим Лискутов выделил «Рост конкуренции, а также новые способы заказа через мобильные приложения»[30].

В результате трансформации, которую претерпел транспортный рынок в ходе проникновения агрегаторов в 2011-2014 годах, агрегационные сервисы по заказу такси стали неотъемлемой частью инфраструктуры транспортного рынка России.

2.3. Подходы к конкуренции онлайн агрегаторов такси на рынке транспортных услуг России.

Агрегаторы такси, выполняют функцию информационного посредника между заказчиком и поставщиком услуги, поэтому они не конкурируют со службами такси за предоставление самой услуги в прямом смысле, но конкурируют за клиента и водителя для того, чтобы как можно больше поездок осуществлялось при участи данных сервисов.

Поскольку сервисы агрегации предлагают индивидуальным предпринимателям, осуществляющим таксомоторную деятельность, и небольшим компаниям большой поток заказов и оптимизацию маршрутов, небольшим игрокам на рынке услуг такси выгоднее сотрудничать с подобными службами. Тем более, небольшие компании не могут экономить на операционных издержках и, как следствие, неспособны предложить конкурентоспособный уровень цен.

Более крупные игроки теоретически способны соперничать с агрегаторами за заказы. Однако это требует либо уникального предложения, выделяющего службу или сервис среди потребителей, либо трансформации таксомоторной компании и быстрого технического развития. Поскольку большое количество игроков оказалось не готово к приходу агрегатору и не смогло адаптироваться к новым запросам на качество и стоимость услуги, данные компании также стали подключаться к агрегаторам такси или консолидироваться для того, чтобы иметь больше ресурсов в конкурентной борьбе с агрегаторами за рынок.

В большей степени мобильные агрегаторы такси конкурируют не с отдельными службами такси, а с другими агрегаторами, диспетчерскими службами, городским транспортом и собственными автомобилями.

Диспетчерские компании, такие как «Рутакси», «Сатурн» и «Максим» работают по модели близкой службам агрегации такси – данные службы принимают заказы от потенциальных пассажиров и также распределяют их между водителями. Длительное время данные службы работали при помощи диспетчеров, обрабатывающих заказы, поступавшие сначала с телефона, а позднее и через мобильные приложения, которые компании были вынуждены создать, чтобы оставаться конкурентоспособными на рынке. Отличительной особенностью подобных сервисов является более тесная связь со службами такси, большое количество подключенных за долгое время работы автомобилей и лояльные корпоративные клиенты, при этом для таких служб также характерна менее развитая техническая платформа, из-за чего они не всегда способны предложить сопоставимый агрегаторам такси уровень услуг.

Городской транспорт также является одной из значительных конкурентных сил, с которыми за пассажира соперничают агрегаторы такси в крупных городах с развитой инфраструктурой. Длительное время между услугами такси и городского транспорта существовал значительный разрыв в цене – поездки на такси, даже на короткие дистанции, выходили в разы дороже. Так, в 2010 году, стоимость проезда в московском метро, одном из наиболее популярных видов городского транспорта Москвы, составляла 26 рублей[23]. Среднюю стоимость услуг такси рассчитать затруднительно из-за того, что компании не раскрывали подобных данных, а мнение экспертов является субъективным, однако ориентируясь на тарифы, приведенные в открытых источниках, можно определить среднюю цену поездки на уровне 500 рублей при высокой минимальной стоимости поездки (порядка 200-300 рублей). Высокая стоимостная разница и различия в уровне комфорта поездки приводили к тому, что поездки на такси воспринимались как нишевый продукт для состоятельных пассажиров или релевантных ситуаций, таких как транспорт до аэропорта и другие.

К 2016 году со снижением минимальной стоимости поездки агрегаторами такси до уровня сравнимого со стоимостью городского транспорта (100 рублей против 55 рублей в метро) агрегаторы такси стали конкурировать за пассажира с городским транспортом. При наличии сопоставимой цены клиенты чаще выбирают услуги такси.

Вместе с тем, конкуренция агрегаторов такси с городским транспортом не ограничивается соперничеством с метро или традиционным наземным транспортом, таким как троллейбусы, автобусы, трамваи. На рынке городских транспортных служб появились игроки нового типа – каршеринговые компании.

Каршеринг представляет собой краткосрочную аренду автомобиля с поминутной или почасовой оплатой. В России крупнейшими каршеринговыми компаниями являются ДЕЛИМОБИЛЬ, AnyTime, BelkaCar, YouDrive, FlexCar, Colёsa.Com и другие[24]. Данные компании позволяют быстро арендовать автомобиль (расположение свободных автомобилей можно определить с помощью специальных приложений) и совершать поездки по более низкой цене, чем в такси без минимального порога, так, поездка в автомобиле, предоставленном ДЕЛИМОБИЛЬ обойдется в 8 рублей за минуту в Москве.

Менее очевидным, но не менее значительным конкурентом агрегаторов такси является собственный транспорт. С учетом того, что услуги такси с приходом агрегаторов стали дешевле (сократилась разница между стоимостью такси и других видов транспорта) и доступнее для пользователя благодаря развитым платформам и приложениям, такси стало доступной альтернативой собственному транспорту. Учитывая высокую стоимость приобретения, эксплуатации, парковки и других затрат, приобретение собственного транспортного средства не приводит к значительной экономии.

Изменение инфраструктуры рынка формирует более сложную модель конкуренции для компаний, представляющих транспортные услуги. Мобильные агрегаторы такси вынуждены конкурировать между собой и вместе с этим конкурировать за долю агрегаторов такси на рынке транспортных услуг в России. Данная модель характеризуется термином «co-opetition»[5], который представляет из себя симбиоз конкуренции и кооперации.

В рамках данной модели, агрегаторы такси кооперируются между собой в форме прямого сотрудничества или путем копирования поведения друг друга для расширения рынка такси в целом и доли агрегаторов на рынке. При условии того, что агрегаторы такси пришли на рынок такси и городских транспортных услуг позже других игроков, таких как диспетчерские службы, парки такси и городской общественный транспорт, компаниям приходится в некотором смысле координировать действия между собой для получения преимуществ при общении с органами власти, выстраивания отношений с водителями и службами такси, а также для популяризации использования платформ агрегаторов для заказа такси.

Помимо кооперации для достижения лучших условий с контрагентами, агрегаторы в совокупности конкурируют как решение с другими игроками на рынке такси и городского транспорта. Таким образом, мобильные агрегаторы такси конкурируют с другими компаниями за счет более эффективной бизнес-модели и между собой за счет ее лучшей реализации на практике.

Рисунок 3. Конкурирующие силы на рынке городского транспорта

В результате агрегаторы такси конкурируют на трех рынках:

На рынке городского транспорта агрегаторы такси заинтересованы в координации действий между собой и другими игроками рынка такси для популяризации такси как элемента городской транспортной системы. Координация осуществляется за счет формирования и поддержания большинством игроков определенных стандартов обслуживания, ценового коридора, средств коммуникации с потребителем. Агрегаторы такси рассчитывают, что при привлечении новых пассажиров и активизации действующих, они смогут сохранить текущую долю поездок среди игроков на рынке такси или даже увеличить ее за счет конкурентных преимуществ.

На рынке услуг такси агрегаторы заинтересованы в том, чтобы нарастить долю поездок за счет поглощения долей традиционных служб такси и диспетчерских служб. Агрегаторы такси кооперируются для конкуренции с другими игроками за счет поддержания тарифов на сопоставимом уровне, но ниже, чем у других игроков рынка такси, за счет меньшего времени подачи, чем у других игроков, за счет внедрения одинаковых услуг и других механик среди агрегаторов такси.

При этом, несмотря на выгоду от совместной конкуренции на рынках городского транспорта или такси, мобильные агрегаторы такси интенсивно конкурируют между собой. Рынок находится в стадии интенсивного роста и компании активно формируют лояльную пользовательскую базу. Эксперты рынка полагают, что когда рынок перенасытится предложением, произойдет консолидация основного объема поездок среди нескольких агрегаторов, а остальным будет проблематично конкурировать, поскольку они не смогут предложить сопоставимые условия по скорости, качеству и другим параметрам.

Основные конкурентные преимущества агрегаторов при конкуренции с городским транспортом или другими игроками рынка такси вытекают из бизнес-модели. Среди них:

• Минимальные усилия со стороны пассажира;
• сопоставимые или меньшие затраты время на организацию и осуществление поездки;
• сопоставимая или меньшая средняя стоимость поездки;
• более высокий уровень комфорта.

Поэтому эффективность конкуренции на рынке городского транспорта во многом определяется успешностью внедрения бизнес-модели отдельными компаниями и их способностью к масштабированию бизнеса. При этом, компании, предоставляющие сервис агрегации такси, периодически внедряют прогрессивные решения, обладающие потенциалом усиления конкурентной позиции агрегаторов среди служб такси и городского транспорта. Яркий пример таких решений – внедрение функции поездки по заранее зафиксированной цене. Первым решение внедрил UBER в феврале 2017 года, затем в апреле фиксированные цены на поездки ввели Яндекс и Gett[32]. В данном случае компании действовали самостоятельно, но при этом конкурентные стратегии были синхронизированы за счет появления перспективного решения, таким образом компании в перспективе могут увеличить долю поездок, совершаемых агрегаторами, переманив клиентов традиционных служб новой функцией.