Аннотация.

В данной курсовой работе необходимо произвести спрямление заданного профиля, а также рассчитать массу состава под заданные параметры и тепловоз с возможностью ведения состава этим тепловозом. Необходимо также решить тормозную задачу с тем, что бы состав при необходимости мог остановиться в любой точке профиля в соответствии с введенными нормативами по тормозам. В заключении требуется рассчитать энергетические параметры тепловоза, в частности потребление топлива и нагрев тяговых двигателей.

Объём пояснительной записки составил 17 листов, в том числе 5 рисунков и 8 таблиц. Список использованной литературы содержит 3 источника.

Содержание. стр.

Аннотация 2

Введение 4

Исходные данные для выполнения
курсового проекта 5

1. 
   Спрямление профиля пути б
   
2. 
   Определение массы состава 7
   

2.1 Предварительная масса состава 7

2.2 Проверка массы состава по длине

приёмо-отправочных путей………………………………………………………….7

3. 
   Проверка массы состава на возможность
   преодоления крутого подъёма 8
   
4. 
   Проверка массы состава на трогание с места……………………………………………..8
   

3. 
   Исходные данные для расчёта на ЭВМ 9
   
4. 
   Построение диаграммы удельных
   равнодействующих сил 9
   
5. 
   Определение максимально допустимой
   скорости движения поезда на максимальном
   спуске 16
   
6. 
   Построение кривой скорости
   

в функции пути 18

7. Построение кривой времени и тока двигателя

в функции пути 19

8 . Определение технической скорости 19

9. Определение времени хода поезда методом

равномерных скоростей 21

10. Минимальная скорость подхода

к трудному участку 21

11. 
    Расход тепловозом дизельного топлива 24
    
12. 
    Определение виртуального коэффициента 24
    
13. 
    Расчёт нагревания электрических
    

машин 24

Заключение 26

Список использованной литературы 27

Введение.

Наука о тяге поездов изучает комплекс вопросов, связанных с теорией механического движения поезда, рационального использования локомотивов и экономичного

---

расходования электрической энергии и топлива.

Теория электрической и тепловозной тяги позволяет решать широкий круг практических вопросов эффективной эксплуатации железных дорог, рассчитывать основные параметры вновь проектируемых линий, участков, переводимых на новые виды тяги, намечать основные требования к вновь разрабатываемым локомотивам, а также вагонам. С помощью теории и тяги поездов определяют силы, действующие на поезд, влияние этих сил на характер его движения, находят оптимальную массу состава при выбранной серии локомотива, рассчитывают скорости движения в любой точке пути с учётом безопасности движения поездов и время хода по каждому перегону и участку, определяют расход топлива и проверяют использование мощности локомотива.

На основании этих данных составляют график движения поездов, определяют пропускную и провозную способность железных дорог и рассчитывают эксплуатационные показатели локомотивного хозяйства.

На действующих линиях теория позволяет найти рациональные режимы вождения поездов на различных участках и наиболее экономичные условия эксплуатации локомотивов.

Теория тяги поездов начата развиваться еще девятнадцатом веке профессором Н. П. Петровым. В те времена были проведены исследования сопротивления движению подвижного состава, непрерывных тормозных систем и разработана гидродинамическая теория трения, сохранившая своё значение до наших дней. Эти исследования он подтвердил опытной проверкой и показан пути уменьшения вредных сопротивлений движению на железнодорожном транспорте. В это же время другой русский учёный профессор А. П. Бородин создан первую лабораторию дня опытных исследований работы паровозов. В дальнейшем уже в годы Советской власти теоретические и экспериментальные исследования в тяге поездов проводили профессора В. Ф. Егорченко, А. М. Бабников и другие учёные.

В 1918 году был создан Научно-экспериментальный институт путей сообщения, впоследствии преобразованный во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), который в те времена проводил и сейчас про

---

водит исследования вопросов тяги поездов, испытывает новые серии локомотивов, изучает сопротивление движению подвижного состава, работает над совершенствованием тормозных средств поездов.

Теория тяги поездов позволявший найти скрытые резервы в каждом из этих направлений и решить поставленные задачи наиболее рационально с меньшей затратой сил и средств. Ввод более мощных тепловозов обеспечит значительный подъём производительности груда и повышение объёма перевозок. На наиболее напряженных направлениях железных дорог используют электрическую тягу, обладающею более высокой пропускной и провозной способностью участков.

Выполнение расчётов, связанных с тягой поездов, пользуются Правилами тяговых расчётов дня поездной работы (ПТР), являющимися основным официальным документом, утверждаемым Министерство путей сообщения. В них приведены методы и порядок проведения расчётов, расчётные формулы и нормативы, которыми руководствуются при выполнении расчётов. Эти расчёты требуют больших затрат времени. Для их уменьшения в настоящее время широко используют вь1числительную технику, которой оснащены вычислительные центры железных дорог.

Исходные данные для выполнения курсового проекта.

Вариант: 10

Тип локомотива: 2ТЭ116.

Доля вагонов в поезде: четырехосных на подшипниках качения α=50%;

четырехосных на подшипниках скольжения =30%;

шестиосных =7%;

восьмиосных =13%.

Масса вагонов: четырехосных q₄=78 т;

шестиосных q₆= 120 т;

восъмиосных q₈= 168 т.

Тормозных осей в составе: =90%. | /

Тип тормозных колодок: композиционные.

Длина приёме - отправочных путей: L_поп=1250 м.

Номер профиля: 3 (табл. 1).

Тяговая характеристика составлена на основании рис. 147 [2].
1. Спрямление профиля пути.

Спрямление профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого З_с

---

равна сумме длин спрямляемых элементов (S₁,S₂,…S_n)

S_c= S₁+S₂+…+S_n, (1.1)

а крутизна 1_С вычисляется по формуле

i_c= (1.2)

где i₁ i₂ i₃ …i_n - крутизна элементов спрямляемого участка.

Чтобы расчёты скорости и времени движения поезда по участку были достаточно точными, необходимо выполнить проверку возможности спрямления группы элементов профиля по формуле

S_i 2000/∆i=2000/|i -i |

Кривые на спрямлённом участке заменяются фиктивным подъёмом, крутизна которого определяется по формуле



где S_кр; и R_i; - длина и радиус кривых в пределах спрямляемого участка, м.

Крутизна спрямляемого участка с учётом фиктивного подъёма от кривой "туда" и "обратно"

i_С=i^,_С+i^,,_С.

i_С=-i^,_С+I^,,_С. (1.5)

По вышеописанному методу произведём спрямление заданного профиля. При этом расчёты проведем в табличной форме (табл. 2), а расчёт одного спрямлённого участка приведём для примера.

Участок 2-5:

S_С = 1200 + 1500+1650+1850 = 6200,0 м;

‰

Для 2-го участка 1200/-1,5+4/ = 2980 4000

Для 3- го участка 1500/-1,5 + 2/ 4000

Для 4 –го участка 1650/-1,5+1/ 4000

---

Для 5 –го участка 1850/-1,5+0/ 4000


Крутизна спрямленного участка с учетом фиктивного подъема от кривой:


Туда iс= -1,5 + 0,06 = -1,44%

Обратно ic = 0,06+ 1,5 = 1,56 %

Таблица 2. Спрямление профиля пути.

№элемента	S,м	I,‰	Кривые
			R,м			Skp,м		Sc,м		i ,‰	i ,‰		Ic туда		Ic обратно			№ спрям.элемента
1	2	3	4	5				6		7	8		9		10			11
1	1900	0,0	Станция Е					1900		0,0	0		0,0		0,0			1
2	1200	-4,0	1500	850				6200		-1,5	0,06		-1,4		1,4			2
3	1500	-2,0	0	0
4	1650	-1,0	0	0
5	1850	0,0	0	0
6	6500	8,0						6500		8,0	0		+8,0		- 8,0			3
7	700	0,0	0	0				3700		-2,2	0,1							4
8	800	-3,0	700		400								-2,1		+2,1

---

Смотрите также файлы

• Рак легкого. Классификация, клиника, методы диагностики, основы ранней диагностики.docx

• 5. Управление учетными записями пользователей Mysql сервера Синтаксис команд grant и revoke.pptx

• План применения опорного пункта 3 по тушению крупных пожаров и проведению аварийноспасательных работ, в Когалымском местном пожарноспасательном гарнизоне.docx

• Рак прямой кишки. Классификация, клиника, диагностика, лечение Эпидемиология.docx

• Исследовательская работа Экология села с точки зрения физики.docx