т

где P_kТР =81300 Н - сила тяги локомотива при трогании состава с места (табл. 3.3 [ 1 Т);

1_тр=1,07‰ - крутизна наиболее трудного элемента на. раздельных пунктах (станциях) заданного профиля. Так как в процессе решения было установлено, что Q<Q_ТР (34470<5250), то следовательно трогание составе с места обеспечено на всех раздельных пунктах заданного профиля пути. 4) Расчётный тормозной коэффициент поезда:



где К_р⁼⁼68,5 кН/ось - расчётное нажатие тормозных колодок на каждую колёсную пару гружёного вагона. Для чугунных колодок V≥0,2. Следовательно, расчётный тормозной коэффициент вычислен правильно.

3. Исходные данные для расчёта на ЭВМ.

Для выполнения расчётов в ЭВМ вводятся следующие данные (рассчитанные проверенные ранее):

276 т - расчётная масса локомотива;

5250 т - масса поезда;

0, 5 - доля четырехосных вагонов на подшипниках качения;

0,3 - доля четырехосных вагонов на подшипниках скольжения;

0,07 - доля шестиосных вагонов на подшипниках качения;

0,13 - доля восьмисотых вагонов на подшипника качения;

78 т - масса четырехосных вагонов;

120т- масса, шестиосных вагонов;

168 т - масса восьмиосных вагонов;

0,34 - расчётный тормозной коэффициент поезда для чугунных колодок;

100 км/ч - максимальная скорость движения;

5км/ч - приращение скорости движения;

10,0 °/₀₀ - максимальный спуск;

12,0 °/₀₀ - максимальный подъём;

9,0 °/оо - расчётный подъём;

2,0 °/₀₀ - приращение подъёма;

248 - число осей состава;

24,2 ^км/_ч - расчётная скорость.

Зависимость силы тяги тепловоза, от скорости движения представлена в табл. 2 (составлена на основании тя

---

говой характеристики).
4. Построение диаграммы удельных равнодействующих сил.

По данным таблицы 4 в стандартных масштабах по расчётным точкам строятся диаграммы удельных равнодействующих сил (рис. 1) для режимов:

-тяга f_k-w₁=f₁ (V) - данные колонок 1 и 3;

-холостого хода ω_ox=f₂(V) - данные колонок 1 и 2;

-служебного торможения ω_0х+0,5Ь_m=f₃(V) - данные колонок 1 и 6 (для чугунных колодок), 1 и 7 (для композиционных колодок).
5. Определение максимально допустимой скорости движения поезда на максимальном спуске.
Решение тормозной задачи состоит в определении максимального допустимой скорости движения поезда по наиболее крутому спуску участка при заданных тормозных средствах и принятом тормозном пути. Результаты решения тормозной задачи необходимо учитывать при построении кривой скорости движения поезда V=f(S) с тем, чтобы нигде не превысить скорости, допустимой по тормозам, т. е. чтобы поезд мог быть всегда остановлен на расстоянии, не превышающим длины полного тормозного пути.

Тормозную задачу решаем графическим способом.

Полный (расчётный) тормозной путь:

S_m=S_n+S_д

гдеS_П - путь подготовки тормозов к действию;

S_Д - действительный тормозной путь, на. протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами.

По данным удельных равнодействующих сил из табл. 4 (колонки 1,4 - для чугунных колодок) сроим графическую зависимость удельных замедляющих сил при экстренном торможении от скорости ω_ох+Ь_т=f(V),а рядом, справа, устанавливаем в соответствующих масштабах систему координат V - 8 (рис. 2).

Решаем тормозную задачу следующим образом. От точки 0' вправо на оси S откладываем значение полного тормозного пути S_т, который следует принимать равным: на спусках крутизной до 6 °/

---

₀₀ включительно -1000 м, на спусках круче 6°/₀₀ - 1200 м. В нашем случае примем S_травным 1200 м.

На кривой ω_ох+Ь_т=f(V) отмечаем точки, соответствующие средним значениям скоростей выбранного скоростного интервала 10 ^км/_ч (т. е. точки, соответствующие 5, 15, 25 ^км/_ч и т. д.). Через эти точки из точки М (полюс построения) на оси ω_ох+Ь_т, соответствующей крутизне самого крутого спуска заданного профиля, проводим лучи 1, 2, 3, 4 и т. д.

Построение кривой ω_ох+Ь_т=f(V) начинаем из точки 0, так как нам известно конечное значение скорости при торможении, равное нулю. Из этой точки проводим перпендикуляр к лучу 1 до конца первого интервала, т. е. в пределах от 0 до 10 ^км/_ч (отрезок ОВ). Из точки В проводим перпендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного интервала от 10 до 20 ^км/_ч (отрезок ВС); из точки С проводим перпендикуляр к лучу 3 и т. д. Начало каждого последующего отрезка совпадает с концом предыдущего. В результате получаем ломаную линию, которая представляет собой выраженную графически зависимость скорости заторможенной поезда от пройденного пути.

На тот же график наносим зависимость подготовительного тормозного пути от скорости:

S_n=0,278∙V_Н∙t_П м,

где V_Н - скорость в начале торможения,

t_П - время подготовки тормозов к действию. В свою очередь время подготовки тормозов к действий для состава длиной от 200 до 300 осей составляет:

t_н=10-15*i_c/bT

где 1_С= - 12,7‰- крутизна, уклона, для которого решается тормозная задача;

Ь_т - удельная тормозная сила при начальной скорости торможения V_H=100 ^кч/_ч ,

Численное значение b_т

---

получаем из табл. 4 для чугунных колодок как разность между данным четвертой и второй колонок, а для композиционных колок - разность между данными пятой и второй колодок, при V_н. В нашем случае, подставив все известные данные, получим:

b_т = 31,73 - 2,93 = 28,8 Н/кН, t_п = 10- , S_П = 0,278•100 * 11,35 =315 м.

Построение зависимости подготовительного тормозного пути #_л от скорости производим по двум точкам, для чего подсчитываем значения S_n при V_н=0 ^км/_ч и V_H =100 ^км/ч.

Считаем, что заторможенный поезд движется слева направо.

Графическую зависимость S_n=f(V_H) стоим в тех же координатах V - S. -Эту зависимость принято считать линейной, поэтому её строим по двум точкам. Для этого соединяем начало координат 0 (т. к. при V_н=0 S_П=0) и точку К (при V_н=100 ^км/_ч S_П=448,8 м). Точка пересечения ломаной линии ОВСDЕFGHIР с линией ОК- точка N- определяет максимально допустимую скорость движения поезда на наиболее крутом спуске профиля при данном расчётном тормозном пути S_Т

---

6. Построение кривой скорости в функции пути.
Построение кривой V=f(S) осуществляется на листе миллиметровой бумага, в нижней части которого наносим: километровые отметки, номере элементов спрямлённого профиля, величины уклонов и длин элементов, оси станций. При этом поезд рассматривается как материальная точка, в которой сосредоточена вся масса поезда и к которой приложены внешние силы. Условно принимаем, что материальная точка расположена в середине поезда.

Кривая скорости стоится дня движения с остановкой и без остановки на промежуточной станции, при этом необходимо соблюдать условие, что скорость поезда по входным стрелкам станции, на которой предусмотрена остановка не должна превышать 50 ^км/_ч вследствие возможного приёма на боковой путь. На кривой скорости делаем отметки о включении и выключении тяговых электродвигателей, а отметка о включении и отпуске тормозов ("Вкл.", "Выкл.", "Т", "ОТ ").

Максимально допустимая скорость движения поезда принимается равной наиболее допустимой скорости поезда по тормозным средствам (см. пункт 5). Если на спусках скорость стремится превзойти допускаемую, то применяют служебное торможение. При снижении скорости на 10-20 ^км/_ч вновь переходят на режим выбега. При этом получается пилообразная линия, характерная для механических тормозов.

Для упрощения расчётов при движении поезда по затяжному спуску длиной до 10 ^км/ч и крутизной до 18°/₀₀ ИТР разрешено строить кривую V=f(S) в виде горизонтальной линии, проведённой ниже допустимой скорости на величину ∆V, значения которой приведены в табл. 5.

Таблица 5 . Величина поправки в зависимости от величины уклона.

Тип поезда	∆V, км/ч, при движении по спуску °/00
	4	6	8	10	12	14	16	18
Грузовой	4	4	4	4	5	6	7	8
Пассажирский	9	2	3	4	6	7	8	9

---

Смотрите также файлы

• Рак легкого. Классификация, клиника, методы диагностики, основы ранней диагностики.docx

• 5. Управление учетными записями пользователей Mysql сервера Синтаксис команд grant и revoke.pptx

• План применения опорного пункта 3 по тушению крупных пожаров и проведению аварийноспасательных работ, в Когалымском местном пожарноспасательном гарнизоне.docx

• Рак прямой кишки. Классификация, клиника, диагностика, лечение Эпидемиология.docx

• Исследовательская работа Экология села с точки зрения физики.docx