Файл: А.В. Косолапов Метдические указания к практическим работам.pdf

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

КУЗБАССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра автомобильных перевозок

Методические указания к практическим работам по дисциплине “Средства связи и информационные технологии на

транспорте” для студентов дневной формы обучения специальности 240100.03 “Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)”

Составители А. В. Косолапов Е. А. Григорьева

Рассмотрены и утверждены на заседании кафедры Протокол №2 от 23.09.99

Рекомендованы к печати учебно-методической комиссией специальности 240100.03 Протокол №2 от 23.09.99

Электронная копия хранится в библиотеке главного корпуса КузГТУ

Кемерово 2000

1

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 1

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ (АСУ ПП)

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: ознакомление со структурной схемой и порядком работы “АСУ ПП”.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Типовая организационная структура системы управления пере-

возками предусматривает создание следующих групп:

•технологической группы;

•диспетчерской группы;

•группы по анализу исполненного движения;

•группы эксплуатации и ремонта технических средств систе-

мы.

Весь персонал системы подчиняется начальнику отдела эксплуатации.

Технологическая группа выполняет функции текущего планирования перевозок, а также готовит документацию для оперативного управления перевозками. В составе технологической группы инжене- ры-технологи, в функции которых входят:

•разработка маршрутных расписаний движения автобусов;

•разработка месячных графиков работы водителей;

•разработка технологических карт оперативного управления автобусными перевозками;

•составление плана–наряда работы автобусов на следующие

сутки;

•разработка различной справочной документации. Диспетчерская группа относится к оперативному персоналу

управления автобусными перевозками. В работе диспетчерская группа руководствуется утвержденным планом организации автобусных перевозок (расписанием движения, планом-нарядом на движение автобусов) и обеспечивает наиболее эффективное его выполнение.

В группу входят:

• старшие сменные диспетчеры;

2

•сменные диспетчеры по выпуску автобусов на линию;

•маршрутные диспетчеры;

•линейные диспетчеры;

•разъездные диспетчеры.

Количество диспетчеров зависит от числа диспетчерских смен. Старшие сменные диспетчеры являются начальниками смен. В их непосредственном подчинении находятся все диспетчеры его сме-

ны.

Сменный диспетчер по выпуску организует выпуск подвижного состава на линию, распоряжается резервными автобусами, переставляет автобусы с маршрута на маршрут, т.е. является основным звеном в системе оперативного управления перевозками.

Маршрутные диспетчеры осуществляют контроль за выполнением маршрутного расписания и в случае отклонения от расписания передают водителям по каналам связи директивы, направленные на восстановление регулярности движения автобусов. Маршрутный диспетчер также ведет учет исполненного движения.

Линейные диспетчеры по указанию маршрутных диспетчеров осуществляют оперативное управление перевозками в непосредственном контакте с водителями.

Разъездные диспетчеры контролируют перевозочный процесс непосредственно на маршрутной сети в соответствии с оперативными распоряжениями старшего сменного диспетчера. Рабочим местом разъездного диспетчера является передвижной диспетчерский пункт, оборудованный техническими средствами связи со старшим сменным диспетчером.

Группа по анализу исполненного движения осуществляет:

• анализ результатов перевозочного процесса за истекшие су-

тки;

•подготовку и передачу в установленном порядке отчетной документации об исполненном движении;

•обобщает предложения по совершенствованию плана организации автобусных перевозок и представляет их начальнику отдела перевозок ПАТП.

В группу анализа входят инженеры по анализу исполненного движения.

3

Эксплуатационно–ремонтная группа выполняет работы по обеспечению заданного режима функционирования комплекса технических средств, включающие работы по техническому обслуживанию и ремонту технических средств. В группу входят сменные инженеры по эксплуатации и ремонту технических средств. Сменный инженер обеспечивает нормальное функционирование технических средств в течение всей смены. Сменные инженеры относятся к оперативному персоналу управления автомобильными перевозками и в режиме оперативного управления подчиняются старшему сменному диспетчеру.

ЗАДАНИЕ Составить организационную структуру системы управления

перевозками.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 2

ТИПОВОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ АВТОБУСОВ В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ТИПА НЭЖАН (ТТП–НЭЖАН)

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: ознакомление с технологическим процессом функционирования системы диспетчерского управления.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТТП–НЭЖАН предназначен для использования диспетчерским,

а также управленческим и эксплуатационным персоналом автотранспортных предприятий при организации и функционировании систем диспетчерского управления перевозочным процессом на городских и пригородных автобусных маршрутах.

ТТП–НЭЖАН содержит организационные, технические и экономические условия его реализации, описание информационных потоков в системе (перечень и типовые формы документов, используемых в системе, схему документооборота); технологию управления выпуском автобусов на линию, контроля за движением автобусов и учета выполненных рейсов, оперативного управления перевозочным процессом и анализа исполненного движения.

4

Цель управления перевозочным процессом - удовлетворение потребностей населения в перевозках при обеспечении безопасной и эффективной работы подвижного состава.

Достижение названной цели связано с решением следующих задач управления перевозочным процессом:

•поддержание планового уровня провозных возможностей, т.е. выполнение запланированных расписанием рейсов;

•рациональное распределение наличного ресурса подвижного состава по маршрутам и графикам с учетом их приоритетности;

•восстановление движения при сбойных ситуациях;

•обеспечение регулярности движения, т.е. минимизация отклонений фактических моментов прохождения контрольных пунктов от плановых;

•повышение объективности измерения количества и качества предоставляемых населению транспортных услуг, обеспечивающее совершенствование эксплуатационной деятельности автотранспортных предприятий по результатам анализа исполненного движения.

Для решения перечисленных задач в условиях функционирования систем НЭЖАН требуется системная увязка текущего планирования (составление расписаний, суточных нарядов на выпуск, планирование резерва), диспетчерского управления, выбора организацион- но–экономических воздействий по результатам анализа исполненного движения.

Комплекс технических средств НЭЖАН включает устройства трех типов:

•комплекс устройства центральной части системы управления, расположенный в отдельном помещении или в автотранспортном предприятии, либо в любой другой точке маршрутной сети;

•устройства контрольного пункта (УКП), оборудованные на конечных и промежуточных остановочных пунктах;

•устройства подвижных единиц (УПЕ), расположенные в кабинах водителей автобусов.

В комплекс устройств центральной части системы входят пульт контроля и управления (ПКУ) и устройство хранения и анализа информации (УХАИ).

Пульт контроля и управления предназначен для вывода персоналу управления оперативной информации о местонахождении авто-

5

бусов, об организации речевой связи диспетчеров с водителями, а также абонентами городской телефонной связи и диспетчерскими автотранспортных предприятий.

На ПКУ выводится следующая информация: текущее время суток, номер УКП, на котором в данный момент находится автобус, а также количество автобусов, находящихся в очереди на обслуживание.

Для объективизации контроля за прохождением автобусов контрольных пунктов к пульту контроля и управления подключено устройство хранения и анализа информации, которое записывает и запоминает все отметки от автобусов. В случае конфликтных ситуаций с водителями диспетчер может визуально просмотреть все отметки от любого автобуса и времена проследования автобуса всех контрольных пунктов.

Устройство контрольного пункта входит в состав периферийного оборудования и предназначено для ретрансляции цифровых данных и речевых сигналов по каналам связи. Устанавливаются УКП на городской транспортной сети и представляют собой радиопередатчики. Количество устанавливаемых УКП технологически определяется сложностью маршрута.

Устройство подвижной единицы (УПЕ) обеспечивает передачу цифровых данных с автобуса и организацию громкоговорящей связи между водителем автобуса и диспетчером.

УПЕ состоит из двух частей: пульта дистанционного управления (ПДУ) и блока управления (БУ).

Для обеспечения возможности расширения количества контрольных пунктов и контролируемых подвижных единиц, в комплекс технических устройств входит расширитель контрольного пункта

(РКП).

Системы типа НЭЖАН предусматривают установление связи между водителем и диспетчером в двух вариантах:

1) без речевого сообщения диспетчеру (отметка передается посредством касания в течение 0,5-1 секунды сенсорной площадки ОТМЕТКА. Если информация принята и отклонений от расписания не обнаружено, то в громкоговорителе ПДУ прослушивается сигнал “ОЖИДАНИЕ” в течение 1 секунды, а затем сигнал “ОТБОЙ”. Если информация не принята, то она передается повторно через 5–7 секунд. Если информация принята, но обнаружены отклонения от рас-

6

писания, то канал речевой связи устанавливается автоматически после сигнала “ОЖИДАНИЕ”. Сообщение диспетчера передается через громкоговоритель ПДУ);

2) при необходимости речевого сообщения диспетчеру связь инициируется посредством касания сенсорной площадки СВЯЗЬ. Если очередь у диспетчера отсутствует, канал связи устанавливается после сигнала “ОЖИДАНИЕ” длительностью 1 секунда. Ожидание может продолжаться более 1 секунды при занятости диспетчера.

Маршрутный диспетчер после вывода цифровой информации на пульт делает в контрольной ведомости отметки и выходит на речевую связь с водителями только в случае необходимости передачи последнему управляющих воздействий.

ЗАДАНИЕ Представить в виде структурной схемы комплекс технических

средств системы НЭЖАН.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 3

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОБУСНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ (АСДУ)

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: ознакомление с взаимодействием различных элементов, составляющих основу функционирования АСДУ автобусными перевозками.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ АСДУ выполняет функции сбора информации о работе мар-

шрутного автотранспорта, контроля за движением подвижных единиц по маршрутам, управления перевозочным процессом при отклонении его от расписания с учетом возмущающих воздействий, накопления и анализа справочной информации, выдачи диспетчеру или пользователю отчетной или справочной информации. В ее состав входят информационная база АСУ и операционная система. В состав информационной базы входят информационные массивы, описывающие:

• машины;

7

•диспетчерский персонал;

•водительский персонал;

•расписание движения автобусов по маршрутам. Работа системы проходит несколько этапов:

1) режим начального запуска;

2) режим нормального функционирования;

3) режим вечернего окончания работы.

Во время начального запуска системы ведется анализ коррект-

ности исходных массивов. Массивы приводят в исходное информационное состояние.

Режим нормального функционирования включает в себя:

1) подсистему приема и обработки информации от подвижных единиц;

2)информационно–справочное обеспечение диспетчера;

3)накопление информации о ходе перевозочного процесса;

4)формирование управляющих воздействий.

Подсистема приема и обработки заявок от подвижных единиц

функционирует в реальном масштабе времени, автоматически фиксируя время и наименование проходимого контрольного пункта, а также осуществляя анализ выполнения движения.

Подсистема информационно–справочного обеспечения дис-

петчера также функционирует в реальном масштабе времени и предназначена для информационно–справочного обеспечения диспетчера.

Подсистема накапливания информации о ходе перевозочного процесса функционирует в реальном масштабе времени. При приеме заявок от подвижных единиц осуществляется запись данных о ходе перевозочного процесса.

Подсистема функционирования управляющих воздействий ра-

ботает в реальном масштабе времени. Формирование управляющих воздействий осуществляется в двух режимах: по инициативе диспетчера и системы.

Режим вечернего окончания работы системы включает в себя следующие подсистемы:

1) выдача отчетных данных за смену; 2) накопление информации о работе подвижных единиц, мар-

шрутов и АТП в целом.

8

Режим послеаварийного восстановления работы охватывает две подсистемы:

первая с периодически заданным интервалом копирует память на резервный носитель;

вторая осуществляет восстановление копированной памяти на рабочий носитель.

ЗАДАНИЕ Представить в виде блок-схемы взаимосвязь между задачами

АСДУ, информационной базой и операционной системой.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 4

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ЧИСЛА КОНТРОЛЬНЫХ ПУНКТОВ ДЛЯ АСДУ МАРШРУТНОГО ТРАНСПОРТА

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: ознакомление с методикой контроля и оперативного управления движением автобусов на городских маршрутах в условиях внедрения АСДУ пассажирскими перевозками.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Основные исходные данные для решения этой задачи получены

при классификации маршрутных сетей городов:

•mi - число маршрутов i-го ранга;

•Qi - среднее значение пассажиропотока на маршруте i-го ран-

га;

• hi - среднее значение частоты движения автобусов на маршруте i− го ранга.

Классификация маршрутов проводится по рангам. Анализ маршрутных сетей городов показывает, что возможные значения интервалов движения лежат в диапазоне от 2 до 80 минут, продолжительность рейсов от 30 до 160 минут. Для данных диапазонов интервалов и продолжительности рейсов установлены диапазон числа автобусов на маршрутах от 2 до 40 единиц и диапазон частоты движения от 0,012 до 0,5 авт./ мин. Указанный диапазон частоты движения

9

разделен на 5 интервалов, каждый из которых является рангом маршрута.

При статистическом анализе работы автобусного транспорта определена годовая экономия от снижения времени ожидания пассажиров на маршруте i-го ранга при контроле движения на нем в j = 2,

где 0,4 – стоимостная оценка часа времени пассажира, р.; tiо - среднее время ожидания пассажира на маршруте i-го ранга при отсутствии контроля и управления движением автобусов, мин; tij - среднее время ожидания пассажира на маршруте при контроле движения и оперативном управлении автобусами в j-х контрольных точках, мин; Qi - среднее количество перевозимых пассажиров на маршруте i− го ранга за сутки, пасс.

Введем переменные (i=1...5), равные числу контрольных пунктов на маршруте i-го ранга, причем n=2, 4, 6, 8. Тогда доход от кон-

где Кн - коэффициент положения маршрутов, который можно определить по формуле