ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 28.06.2024
Просмотров: 483
Скачиваний: 0
...Список жертв электричества несколько лет назад пополнился строкой, входящей одновременно в список жертв исследователей космического пространства.
Это было 27 января 1967 года. Лифт поднял в небо троих. В капсуле космического корабля «Аполлон» они должны были провести несколько часов, привыкая к новой обстановке, лежа в сделанных специально по их телам креслах – ложементах, дыша чистым кислородом на вершине громадной ракеты «Сатурн-1».
Лифт поднял в небо троих, спускать было некого. Непосредственной причиной взрыва и пожара в кабине была электрическая искра. Она проскочила между двумя кусочками меди в поврежденном проводнике под сиденьем Гриссома.
Обогащенная кислородом атмосфера и горючие материалы обшивки, казалось, только и ждали этой искры, Все занялось в один миг, и кабина моментально превратилась в пылающий ад. От астронавтов поступило лишь несколько слов: «Кажется, мы горим», «В кабине пожар!» и крики ужаса. За 20 секунд все было кончено. Чьи-то обгоревшие пальцы остались на внутренней стороне крышки люка. Но спасение было невозможным – люк можно было открыть в спокойных условиях минуты за две. А этих двух минут ни у спасателей, ни у астронавтов не было.
Горький урок извлекли конструкторы кабины из этого случая: необходимо изменить состав атмосферы, необходимо создать быстродействующую систему аварийного выхода космонавтов и, конечно, необходимо еще более тщательно проверять всю электрическую схему космического корабля. Наш верный друг электричество может при неосторожном с ним обращении превратиться в опасного и коварного врага.
Ждет ли нас нашествие электромобилей?
Незадолго до своей трагической смерти от пули убийцы кандидат на пост президента Соединенных Штатов сенатор-демократ Роберт Кеннеди, говоря о задачах, стоящих перед его страной, сказал: «Мы должны изучить возможности электромобиля. Последние достижения в области электрических аккумуляторов для ракет и подводных лодок могут быть использованы для создания электромобилей – автомобилей, движущихся с помощью электричества». И эта задача ставилась сенатором наряду с такими, как окончание вьетнамской войны, война с бедностью в Соединенных Штатах, решение негритянского вопроса.
Возможно, это закономерно. Автомобиль, «сделавший» Америку, вполне способен ее погубить. 100 с лишним миллионов фабрик для производства ядовитых газов, поставленных на колеса, грозят здоровью населения Соединенных Штатов. 100 миллионов тонн (!) отработанных газов выброшено этими урчащими чудовищами в атмосферу американских городов – чуть не тонна на каждую машину! Недаром наблюдается сейчас повальное бегство богатых американцев из душных городов в зеленые пригороды, где воздух чище.
Примерно 10 процентов топлива, заправленного в машину, не сгорает и превращается в выхлопные газы. В их составе – окись углерода, бесцветный газ, вытесняющий из крови кислород. В Лос-Анджелесе и Детройте, в Мадриде и Мехико в часы пик содержание окиси углерода на улицах становится настолько большим, что иных пешеходов, оказавшихся в местах наибольшего скопления его, приходится на машинах «скорой помощи» отправлять в больницу.
Кроме того, в выхлопных газах содержатся разнообразные углеводородные соединения – их ежегодно выделяется сотни тысяч тонн. В результате фотохимических реакций эти вещества на солнце разлагаются, претерпевая порой зловещие изменения, вплоть до образования ядовитых соединений, действующих в первую очередь на легкие. Как показали опыты над животными, вдыхание этих веществ приводит к раковым заболеваниям.
Число ньюйоркцев, умирающих от легочных заболеваний, удваивается каждые пять лет. Дышать в нью-йоркской атмосфере целый день – это, по данным исследователей, все равно, что ежедневно выкуривать две пачки крепких сигарет. А ведь от 50 до 90 процентов ядовитых атмосферных газов создается именно автомобилями!
Хельмут Ландсберг, директор Управления климатологии США, обрисовал страшные черты города будущего: если срочно не будут предприняты меры против заражения воздуха городов автомобилями, то через несколько лет города превратятся в громадные очаги заразы, где дышать – равносильно самоубийству.
Комиссия, созданная мэром Нью-Йорка, потребовала проведения срочных мероприятий «грандиозного» масштаба по устранению заражения автомобилями атмосферы, иначе, по ее утверждению, Нью-Йорк через 10 лет превратится в место, не пригодное для жизни. Аллергия, хронические бронхиты, эмфизема легких, рак, сердечная недостаточность будут постоянными спутниками людей, решивших, несмотря ни на что, в нем жить.
Как же случилось, что друг человека – автомобиль стал врагом, да таким, что некоторые авторитетные лица, в том числе начальник санитарной службы штата Калифорния Франк Стэд, призывали полностью запретить его уже в 1980 году? Автомобиль оказался пригретой на груди ядовитой змеей, и пришла пора решить – вырвать ли ей смертоносные железы или просто выкинуть ее?
А ведь когда-то бензиновый автомобиль не был еще столь всемогущим властителем дорог, сверкающим и неописуемо длинным, изготовляемым на заводах, как шутят американцы, километрами, а потом нарезаемый на куски нужной длины. В начале века, да и в 20-х годах различными заводами выпускалось множество типов электромобилей, действующих на свинцовых аккумуляторах, бесшумных, недорогих и не имеющих никаких выхлопных газов. Скорость их была порядка 35 километров в час, дальность пробега – 70 километров. Электромобили особенно усиленно рекламировались для «женщин из общества»; при этом упор делался на простоту управления и чистоту в коляске – автомобили с бензиновым двигателем того времени были, как говорится, «не сахар» в этом отношении.
Но аккумуляторные батареи того времени были близки к совершенству (по сути дела, свинцовые аккумуляторы наших дней мало отличаются от свинцовых аккумуляторов того времени), а автомобиль с бензиновым двигателем своих преимуществ еще не исчерпал. Вот почему год от года автомобили совершенствовались, они становились все экономичнее, мощнее, удобнее. Электромобиль не мог угнаться за бензиновым автомобилем, содержащим в двигателе на килограмм веса энергию 2 400 ватт-часов, способным двигаться со скоростью до 200 километров в час и преодолевать без дозаправки полтысячи километров. В 30-е годы производство электромобилей было почти полностью свернуто – остались в употреблении лишь заводские электрокары, троллейбусы да... коляски для перевозки состоятельных игроков на гольфовом поле – там загрязнение воздуха не допускалось. А производство автомобилей пошло вперед фантастическими темпами.
Москва сейчас – одна из самых чистых по своему воздушному бассейну столиц мира. Но с ростом числа автомобилей атмосфера неминуемо начнет загрязняться. Вот почему и нам, пока еще не поздно, необходимо внимательно отнестись к электромобилям.
Залог успеха электромобилей – разработка новых аккумуляторов. Ведь только малая энергоемкость, определяющая низкую скорость и малый пробег между заправками, ограничивает их применение. Старые свинцовые аккумуляторы имели удельную энергоемкость 16 ватт-часов на килограмм веса (против 2 400 у бензинового двигателя!).
Удобны серебряно-цинковые аккумуляторы, предложенные американской фирмой «Ярдни»; они дают 150 ватт-часов на килограмм. Но применение таких аккумуляторов порождает две проблемы. Первая – они дороги. Электромобиль, оснащенный ими, подскочит в цене в несколько раз. Предприимчивые американцы тут же предлагают выход: берите аккумуляторы напрокат.
Хорошо. Но как быть с другой проблемой, несколько неожиданной: аккумуляторы фирмы «Ярдни» сделаны, естественно, из цинка и серебра, причем в каждом автомобиле будет использовано несколько десятков килограммов драгоценного металла. Проблема – как не искушать воров этим «валяющимся на мостовой» серебром?
Та же проблема – в топливных элементах, электроды которых изготовляются из платины и не могут пока быть выполнены из чего-нибудь менее соблазнительного.
И все же, несмотря на все трудности, электромобиль твердо занимает место на шоссе. В Англии 80 процентов развозки по домам молока и хлеба осуществляется электромобилями. Число их уже измеряется там сотнями тысяч. Выпущены японские «чубу», призванные в будущем заменить городской транспорт; заметим тут же, что в Токио проблема загрязнения воздуха автомобилями особенно остра – полицейские на оживленных перекрестках вынуждены иной раз работать в кислородных масках. Появились первые электрические «Рено», «Вестингауз Маркетт», «Корвэр», назначение которых – внутригородской личный или арендуемый транспорт, перевозки горожан на небольшие расстояния с небольшой скоростью (а зачем большая скорость в городе?) за низкую плату.
У нас проблема электромобиля пока что не столь остра, и, может быть, лишь этим можно объяснить, что работы в этой сфере, к сожалению, не развернуты достаточно широко. Ведь что в нем есть-то: аккумулятор да мотор – никаких тебе трансмиссий, коробок передач, сложной системы смазки, охлаждения! А возможность создания автоматизированного транспорта: вошел, нажал кнопку с указанием нужного места, поехал, читая газетку, потом вышел и оставил машину для следующего пассажира – такая система исключена при бензиновом двигателе.
Но главное пока – то, с чего мы начали эту главу, проблема чистого городского неба. Пока над Москвой чистое небо, пока москвичи могут дышать чистым воздухом, пока не висит над домами грязно-коричневый дым и нет в наших городах смога, давайте скажем конструкторам: пора создать электромобиль. А то будет поздно.
У читателя может возникнуть вопрос: почему автор в главе, посвященной всевозможным электрическим изобретениям, особо выделил электромобиль, то есть именно то устройство, оставшееся чуть не единственным, которое до сего времени не подверглось, если так можно выразиться, «электрификации». Известно, что почти все окружающие нас устройства электрифицированы. Дело дошло до того, что на кухне используются электрические спички, в ванной – электрические зубные щетки, в гостиной – электрические миксеры. И только автомобиль оказался в стороне.
Именно потому, что даже и в этой, одной из последних неподдавшихся электричеству крепостей, проламывается сейчас столь явная брешь, автор и избрал из множества электрических изобретений, может быть, одно из самых запоздавших в реализации – электромобиль.
Идея находит изобретателя
Здесь наше повествование переходит опять из сферы столиц зарубежных в родные Санкт-Петербург, Кронштадт, да и пуще того – в поселок Турьинский рудник Верхнетурского уезда Пермской губернии, где родился человек, ставший гордостью русской и мировой науки и техники, – Александр Степанович Попов, продолжатель дела Герца, Фарадея и Максвелла.
Доставляет большое удовольствие писать об этом, и в то же время примешивается какая-то горечь, потому что открытие радиосвязи произошло при обстоятельствах, позволяющих некоторым консервативно настроенным западным ученым приписывать заслугу открытия радио итальянскому инженеру Гульельмо Маркони, и никому другому.
А дело прежде всего в той своеобразной обстановке, в которой проходили передача и прием знаменитой символической радиограммы А.С. Попова «Генрих Герц».
Как ни странно, сам факт посылки такой радиограммы, факт колоссального научного значения, не отражен должным образом в документах Русского физико-химического общества. А именно на одном из заседаний этого общества и имела место посылка радиограммы из одного корпуса в другой на расстояние, равное четверти километра.
О языке, на котором велась передача, поскольку точных документальных записей того времени нет, можно судить лишь на основании сделанных через несколько лет свидетельств очевидцев. Нужно тут же отметить преимущества своевременной документальной записи – память человека оказалась не в состоянии точно воспроизвести детали великого, но далекого дня. Так, по свидетельству одних очевидцев, передача происходила на немецком языке и принятый текст имел вид Heinrih Hertz. По утверждению других, не менее авторитетных очевидцев, в том числе по свидетельству непременного помощника Попова П.Н. Рыбкина, являвшегося, кстати сказать, и автором радиограммы, написана она была по-русски и имела вид «Генрихъ Герцъ».
Большие споры, к сожалению, имеют место и по поводу даты передачи эпохальной радиограммы. Одни очевидцы (их большинство) утверждают, что передача состоялась в начале 1896 года, другие свидетельствуют, что знаменательное событие произошло в конце 1897 года.
Такое серьезное несовпадение рассказов очевидцев, вызванное в первую очередь, несомненно, несовершенством человеческой памяти, быть может, не имело бы большого значения, если бы не одно принципиальное обстоятельство: именно в 1896 году итальянец Гульельмо Маркони провел публичные сеансы радиосвязи, причем с помощью запатентованных им приемника и передатчика собственной конструкции. Таким образом, точная дата сеанса приобретает первостепенное значение. К сожалению, решить этот вопрос «большинством голосов» очевидцев, видимо, возможным не представляется.
Что же записано в протоколе Русского физико-химического общества о сенсационной радиограмме Попова? Должно же быть там хотя бы мимолетное упоминание о радиограмме!
Запись в протоколе от 24 марта 1896 года гласит:
«А.С. Попов показывает приборы для лекционного демонстрирования опытов Герца».
Конечно, такая скупая формулировка, каковы бы ни были ее причины (некоторые участники заседания полагали, что работы Попова были засекречены Морским ведомством), отнюдь не способствует прояснению ситуации и восстановлению справедливости. Вопрос о времени и обстоятельствах посылки первой радиограммы остается, таким образом, открытым.