Правовой режим международных каналов (Суэцкий и Панамский).

Международный морской канал– искусственное гидротехническое сооружение, соединяющее международные морские пространства.

Такими каналами являются Суэцкий, Кильский, Панамский. Все они проходят по территории того или иного государства и находятся под его суверенитетом. Однако с учетом их значения для международного судоходства для них установлен международный режим.

Суэцкий канал– проходящий по территории Египта искусственный путь из Средиземного моря в Индийский океан. Имеет важное экономическое и стратегическое значение. Правовой режим был определен Конвенцией о Суэцком канале 1888 г. Канал был открыт для торговых и военных кораблей не только в мирное, но и в военное время, независимо от государственной принадлежности. Каналом пользуются даже военные корабли государств, находящихся в состоянии войны. Однако в канале, в его портах и прилегающих водах на расстоянии в три морские мили запрещены любые действия, способные создать затруднения для судоходства.

В 1957 г. Египет зарегистрировал в ООН Декларацию о Суэцком канале, которая представляет собой одностороннее международно-правовое обязательство. Египет обязался уважать положения Конвенции 1888 г. и обеспечить свободу судоходства по каналу.

Кильский канал– проходящий по территории ФРГ искусственный путь между Балтийским и Северным морем. Его режим установлен Версальским мирным договором 1919 г. Канал был открыт как для военных, так и для торговых судов всех государств, за исключением тех, которые находятся в состоянии войны с Германией. Свобода судоходства по каналу подтверждена правилами плавания по Кильскому каналу, принятыми Правительством ФРГ.

Панамский канал– проходящий по территории Панамы искусственный путь между Атлантическим и Тихим океанами. Канал имеет большое стратегическое и экономическое значение. В течение долгого времени контролировался США. В результате длительной борьбы Панама добилась заключения с США двух новых договоров – о Панамском канале и о нейтралитете и функционировании Панамского канала. Договоры закрепили суверенитет Панамы над каналом. Последний признан постоянно нейтральным водным путем, свободным для судоходства всех стран. Вместе с тем США добились признания за собой некоторых особых прав, в частности они являются гарантом нейтралитета канала.

Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания

5.1.Конвенция солас-74

Базовым правовым документом по вопросам безопасности мореплавания является Конвенция по безопасности человеческой жизни на море (SafetyofLifeatSea) от 1974г., вступившая в силу в 1980г., (далее СОЛАС-74). Идея создания этой конвенции родилась еще после крушения «Титаника» в 1911г. и конвенции под аналогичным названием принимались еще в 1914, 1929, 1948 и 1960гг. Конвенция постоянно развивается и совершенствуется. СОЛАС –74 была принята на международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974, а Протокол к ней 1988 года (Протокол –88) – на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 года.Стороны настоящего Протокола обязуются выполнять положения настоящего протокола и Приложения к нему.. Основная задача СОЛАС – определение минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и безопасности плавания судов.

---

Конвенция не распространяется на военные корабли и транспорты, прогулочные яхты, суда, валовой вместимостью менее 500.

Условно можно разделить все требования СОЛАС-74 на а) общие положения(обязательства Сторон, определения, область применения, ответственность за нарушения, урегулирование споров, процедуры подписания, ратификации, присоединения к Конвенции); б)технические иконструктивные положения(например, требования по делению судна на отсеки и его остойчивости, по механическим и электрическим установкам, по спасательным средствам и устройствам, по мерам пожарной безопасности); в)эксплуатационные положения, которые являются наиболее важными для практического применения судоводителями и механической службой судов.

Если правительства каких-либо стран не присоединились к Конвенции СОЛАС-74, то это совершенно не означает, что они имеют право игнорировать ее требования. Скорее наоборот, они должны предъявлять властям портов захода другие нормативные документы, которыми они руководствуются при эксплуатации судов под их флагом, либо их судам будет запрещено посещать упомянутые порты. Это называется недискриминационным подходом к состоянию судов. Требования Конвенции СОЛАС-74 являются важнейшими при проектировании, постройке и эксплуатации судов, они учитываются всеми классификационными обществами в их деятельности, на их основе выдаются судовые конвенционные документы. В настоящее время Конвенция СОЛАС-74 с Протоколом 1988г. и поправками 1992 и 1994гг. и изменениями 2002г. состоит из 12 глав, две из которых – двойные Глава II-2 и ГлаваXI-2. Каждая глава содержит общие положения, определения, область применения и правила по конструкции, эксплуатации, процедурам освидетельствования. Часть глав представляет собой кодексы – МКУБ (IXглава), ОСПС (ГлаваXI-2), кодексы по грузам – Кодекс безопасной практики навалочных грузов (англ.BCCode), Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (дополнения к ГлавеVIКонвенции СОЛАС-74), Международный кодекс перевозки опасных грузов ( англ.IMDGCode- Дополнение к главеVII). Конвенция постоянно изменяется, дополняется и расширяется.

Резолюции 86-й сессии Комитета IMO по безопасности на море

C 27 мая по 5 июня 2009г. в штаб-квартире Международной морской организации прошла 86-я сессия Комитета IMO по безопасности на море (КБМ-86). Как рассказали SeaNews в пресс-службе Минтранса, в работе сессии приняли участие представители 103 государств-членов ИМО, 8 межправительственных и 33 неправительственных организаций. КБМ-86 на своем расширенном заседании принял поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС-74), главными из которых являются:

- требование об оборудовании всех судов, совершающих международные рейсы, электронными картографическими навигационными информационными системами (ЭКНИС). Первыми судами, которые должны отвечать новому требованию, должны стать пассажирские суда валовой вместимостью 500 и более, построенные к 1 июля 2012г. Окончательное соответствие всех судов, согласно поэтапной схеме внедрения, предусматривается обеспечить к 1 июля 2018г.;

---

- требование о поэтапном введении систем аварийно-предупредительной сигнализации навигационной вахты на ходовом мостике, которому должны отвечать суда валовой вместимостью 150 и более, построенные к 1 июля 2011г., а полное соответствие ему всех судов предусматривается обеспечить к 1 июля 2014г.;

- введение в главу II-1 Конвенции новых требований к конструкции и прочности новых танкеров для нефти и навалочных судов (новое правило II-1/3-10) которое, как ожидается, вступит в силу для судов, контракт на постройку которых был размещен на 01.01.2015г. и позднее, либо для судов, киль которых был заложен 01.01.2016г. и после этой даты, или для судов, сданных заказчику 01.01.2019г. и позднее. Требование предполагает соответствие этих судов т.н. целевым стандартам конструкции новых судов (ЦС), которые будут распространяться также и на весь период эксплуатации судна.

КБМ-86 принял также резолюции:

- о международных целевых стандартах конструкции балкеров и нефтяных танкеров, приложение которой предусматривает подразделение нормативно-правовой документации на пять уровней (ярусов), в т.ч. включающих правила ‘признанных’ организаций как уровень IV;

- руководство о проверке соответствия целевым стандартам конструкции балкеров и нефтяных танкеров правил классификационных обществ (признанных организаций).

Эти правила станут предметом проверок соответствия целям и функциональным требованиям ЦС, силами т.н. «аудиторов» ИМО. В свою очередь, классификационные общества должны осуществить самостоятельную оценку соответствия своих правил.

По вопросу системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (ОСДР) приняты:

- новый циркуляр взамен циркуляра MSC.1/Circ.1296 по вопросу освидетельствований и выдачи свидетельств на суда, от которых требуется передача данных в систему ОСДР;

- поправки к циркуляру MSC.1/Circ.1297 в части Руководства для служб поиска и спасания;

- Руководство по испытаниям центров данных ОСДР;

- Циркуляр КБМ об информации, передаваемой в Организацию в отношении образования центров данных.

Особое внимание КБМ-86 уделил проблематике борьбы с пиратством.

Процедуры внесения изменений

Наиболее важными были следующие изменения:

Таблица 5.1

Год	Изменения Конвенции СОЛАС-74
1988	Протокол к СОЛАС-74, который ввел гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств
1988	Дополнение относительно введения ГМССБ, вступило в действие после февраля 1999г.
1994	Введение МКУБ с 1998г. (для судов типа «ро-ро» с 1 июля 1996г)
1994	Включение Главы Х «О мерах безопасности для скоростных судов»
1994	Введение Главы XI«Специальные меры по повышению безопасности на море» (расширение освидетельствования, присвоение №IМО, контроль государства порта (МOU)
1997	Введение Главы XII“Дополнительные меры безопасности для балкеров»
2001	Новая редакция Главы V «Безопасность мореплавания» (установление единого рабочего языка, навигационные требования к оснащению и конструкции мостика, установка глобальной навигационной спутниковой системы ГНСС (GPS или Глонасс), автоматической идентификационной системы АИС, авторулевых и электронных картографических систем.
2002	Разделение Главы XI«Специальные меры по повышению безопасности на море» на две части – ГлаваXI-1 под тем же названием, но дополненная, и ГлаваXI-2 «Специальные меры по повышению охраны на море» (Кодекс ОСПС)
2014	В SOLAS включено обязательное требование для новых пассажирских судов о наличии на борту ЭВМ для расчета остойчивости судна. В конвенции также прописано условие об эксплуатационных испытаниях систем освобождения спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, путем проверки механизмов либо с технической командой на ее борту, либо проведением подобных мероприятий в смоделированных условиях. Принимая во внимание руководство IMO по принципам минимального безопасного состава экипажей, на каждом круизном лайнере по результатам открытой процедуры должен быть утвержден минимальный безопасный уровень его укомплектования. Также поправки к SOLAS запрещают смешивание наливных грузов и проведение технологических процессов на борту судна во время рейса.

---

Статья VIII Конвенции СОЛАС–74 предписывает, что поправки в её текст могут быть внесены либо:

1) путём рассмотрения в ИМО:

В этом случае изменения, предложенные договаривающимся правительством, рассылаются не менее чем за шесть месяцев до их рассмотрения на Комитете по безопасности на море (КБМ). Последний, в свою очередь, может передать их для обсуждения на одной или нескольким подкомиссиям ИМО. Поправки будут приняты большинством в две трети присутствующих Договаривающихся правительств, имеющих право голоса на КБМ. При этом, договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС имеют право участвовать в рассмотрении поправок на так называемом "расширенном КБМ", независимо от того, являются они или нет членами ИМО.

2) путём рассмотрения на Конференции:

Конференция Договаривающихся правительств может быть созвана, если её проведение запросило хотя бы одно из Договаривающихся правительств, при этом, по крайней мере, треть договаривающихся правительств согласно на её проведение. Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств.

И в случае созыва Конференции, и при проведении расширенного КБМ, поправки (иные, нежели по Главе I Конвенции СОЛАС) будут считаться принятыми по истечении установленного периода времени после направления принятых поправок договаривающимся правительствам, если оговоренное число Договаривающихся правительств не будет возражать против них. Отрезок времени от момента передачи изменения до его принятия установлен в два года, если двумя третями голосов договаривающихся правительств во время принятия поправки не определён иной период времени, который, тем не менее, не может быть меньше одного года. Поправка к Главе I будет считаться принятой на ту дату, когда она будет принята голосами двух третей от общего числа Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС.

Изменение вступает в силу через шесть месяцев после того, как оно будет считаться принятым. Таким образом, минимальный период времени от рассылки предложенных поправок до вступления их в силу - 24 месяца. Они состоят из: рассылки (шесть месяцев); принятия к дате, считающейся приёмной (минимум 12 месяцев); вступления в силу после того, как поправка будет считаться принятой (шесть месяцев).

Однако, принятое в 1994 году решение ставит условие, что ускоренная процедура прохождения поправок может использоваться только в исключительных обстоятельствах. Период времени от рассылки изменения до даты, когда оно будет считаться принятым, может быть сокращен до шести месяцев в исключительных случаях и только когда это решение принято Конференцией. На практике, большинство поправок к СОЛАС принял именно расширенный КБМ, в то время как Конференции были проведены несколько раз, главным образом, чтобы принять целые новые Главы к СОЛАС или принять изменения, предложенные в ответ на серьёзный инцидент в море.

---

Конвенция СОЛАС – 74 состоит из заключительного акта Конференции; Документа 1, содержащего статьи, Приложение – правила. Дополнение – свидетельства; Документа 2 – 5 резолюций; Документа 3 – рекомендации относительно ядерных судов.

В заключительном акте Конференции перечисляются государства участники и международные организации, а так же состав рабочих органов конференции, подтверждаются полномочия участников и законность их подписей под принятыми актами.

В Документе 1 изложено содержание СОЛАС – 74, в том числе общие обязательства государств по Конвенции, ее применение, исключение для случаев непреодолимой силы, перевозки при чрезвычайных обстоятельствах, поправки, подписания, ратификации, принятие, утверждение, а так же вступление в силу, сдача на хранение, регистрация и языки, на которых составлен текст конвенции.

Приложение к Документу 1 содержит правила, являющиеся главной частью СОЛАС –74. Правила подразделяются на главы, при этом нумерация в каждой главе правил – самостоятельная, а не сквозная, что облегчает процедуру изменения и дополнения положений отдельных глав.

 Международно-правовая система обеспечения безопасности мореплавания

Опубликовано: 5 лет назад. Автор: Dimokk 0

Эффективность современного торгового мореплавания неразрывно связана с правовым обеспечением его безопас ности. Торговое мореплавание в большей части носит международный характер, и в этой связи не может регламентироваться лишь нормами национального права. Это в свою очередь означает, что правовые проблемы безопасности мореплавания должны разрешаться только на международном уровне. Развитие науки и техники, увеличение размеров морских судов, повышение интенсивности судоходства — эти и другие факторы все более настоятельно требуют повышенного к себе внимания со стороны международного сообщества.Условной точкой начала процесса формирования международно-правовой системы обеспечения безопасности мореплавания принято считать Лондонскую международную конференцию, на которой 20 января 1914 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой.жизни на море. Ее принятие, как известно, было обусловлено, в первую очередь, катастрофой с пассажирским судном «Титаник», унесшей 1489 жизней. Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому следует идти для формирования и развития международно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания. На последующих конференциях 1929, 1948, I960 и 1974 гг. были приняты международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания с учетом достигнутого научно-технического прогресса.
Ст. 10 Конвенции об открытом море 1958 г. устанавливает, что каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом, в частности в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, конструкции и оснащения судов.

---