Файл: Организационные аспекты закупки и поставки товаров в коммерческие предприятия (на примере ПАО Роснефть).pdf

ВВЕДЕНИЕ

В какой бы сфере вы не начали свой бизнес, без выбора поставщика вам не обойтись. На разных стадиях развития бизнеса вам будут нужны самые разные поставщики: поставщики оборудования, поставщики продуктов (торговля и общепит), поставщики комплектующих (производство), поставщики офисных услуг, поставщики деловых услуг и т.д.

Правильный выбор поставщика связан с одновременным присутствием двух пересекающихся тенденций развития бизнеса (причем не только российского). Первая заключается в том, что планирование потребности в материалах, системы своевременности производства и поставок, новый акцент на качество и ориентация на маркетинг приводят к изменению концепции работы с многочисленными поставщиками к работе с одним долгосрочным источником поставок. Другими словами, отношения между покупателем и продавцом «на расстоянии вытянутой руки» сменяются более тесными, что также подчеркивается. Вторая тенденция заключается в том, что с развитием того или иного рынка растет количество поставщиков и потребителей. Причем главным фактором является то, что в условиях постоянно обостряющейся конкуренции, с одной стороны, возможные различия между поставщиками становятся менее заметными, постоянно совершенствуются и расширяются условия приобретения товаров и сервис, а с другой стороны, компания-покупатель, находясь в таких же рыночных условиях, вынуждена сама формировать конкурентоспособное предложение с минимальными затратами ресурсов. Обе тенденции усложняют процесс выбора приоритетного поставщика. 

Актуальность важности выбора поставщика заключается не только в функционировании на рынке множества фирм-поставщиков, но и в том, что поставщик должен быть надежным партнером в процессе закупки товаров.

Целью курсовой работы является изучение основных критериев выбора поставщика при осуществлении закупки товаров на примере предприятия Открытого акционерного общества «Роснефть».

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач:

• Оценить роль поставщика в процессе производства;
• Изучить методы выбора поставщика;
• Рассмотреть процесс выбора поставщика при осуществлении закупки;
• Описать факторы, влияющие на выбор поставщика при осуществлении закупки;
• Дать характеристику торгового предприятия ПАО «Роснефть»;
• Изучить работу по отбору потенциальных поставщиков товара предприятия ПАО «Роснефть»;
• Уделить внимание логистической службе в ПАО «Роснефть».

Предметом исследования в данной курсовой работе является процесс выбора поставщика в торговом предприятии ПАО «Роснефть».

Объектом исследования является ПАО «Роснефть.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЗАКУПОЧНОЙ ЛОГИСТИКИ

1.1 Особенности логистического подхода к процессу закупок

Оптовая торговля города является составной частью городской системы распределения продовольственных товаров. С точки зрения логистики, совершенствование оптовой торговли города необходимо рассматривать во взаимосвязи с технико-технологическим и организационным совершенствованием всей системы поставки и распределения продовольствия.

Совершенствование управления торгово-транспортным процессом следует рассматривать, во-первых, в контексте развития логистики распределения продовольствия в городе; и, во-вторых, в плане интегрированного взаимодействия складских, грузоперерабатывающих и транспортно-распределительных комплексов.

Стоимость транспортировки продовольственных товаров к конечному потребителю оказывает суще­ственное влияние на их цену. И неслучайно в конкурентной среде западных стран с развитыми экономическими отношениями перевозкой занимаются только специализированные транспортные компании, что по оценкам экспертов на 40% снижает транспортные издержки предприятий промышленности и торговли по сравнению с использованием собственного транспорта[3;21].

В начале рыночных преобразований транспортировка продовольственных грузов в Москве тоже осуществлялась специализированными транспортными предприятиями. Так, уровень централизованной доставки к началу 90-х годов уже превышал 40%.

В связи с кризисными явлениями в экономике (а нередко и по субъективным причинам) промышленные и торговые предприятия стали обзаводиться собственным транспортом. В настоящее время значительная часть крупных торговых компаний, не дожидаясь развития четко организованного сектора транспортных услуг или не веря в его реальность для российских условий, уже создала собственные транспортные структуры, узкоспециализированные, но по масштабам зачастую превышающие среднюю транспортную компанию.

Так, торговый дом "Перекресток" использует в основном собственный автопарк: пять "КамАЗов", четыре "Газели", "ЗИЛ" и четыре рефрижератора. Централизованная доставка ими осуществляется в любое время дня и ночи, и таким образом компания ни от кого не зависит.

По аналогичному пути идут многие торговые компании, предпочитая дорогостоящий парк собствен­ных автомашин услугам не слишком хорошо развитых компаний транспортного сервиса.

Некоторые торговые группы вообще пытаются развивать транспортные подразделения как отдельные компании. Например, группа "ЛИТ' имеет такую транспортную структуру, и ее услугами пользуются как участники группы, так и сторонние клиенты[4;13].

Аналогичный подход и у холдинга "Новый Вавилон", который обслуживает торговую сеть из 2264 магазинов. Его транспортная структура состоит из 30 единиц грузового автотранспорта.

Эту точку зрения разделяют и многие средние по размерам торговые компании. Так, руководство компании "Эконика-Техно" считает, что иметь хотя бы небольшой собственный автопарк довольно выгодно. Во-первых, это более квалифицированные водители, которые знают специфику работы, расположение торговых точек, работают без экспедитора, к тому же заказывать перевозки на стороне очень дорого.

Услугами сторонних транспортных компаний "Эконика-Техно" пользуются, когда надо перевести большой объем грузов, причем предпочитают заказывать машины на одной из подмосковных баз, где цены на порядок ниже, чем у московских перевозчиков. Стоимость дня работы "КамАЗа" с трейлером у подмосковных перевозчиков 1600 руб., а у московских — 2800 руб. Компания считает, что в современных условиях выгоднее держать собственный транспорт.

Между тем, создание автотранспортного подразделения — специфика исключительно российская, нехарактерная для мировой практики. По оценке менеджера по маркетингу компании TNT, работающей в сфере глобальной логистики и курьерских перевозок, "любые услуги выгоднее покупать у профессионалов, чем пытаться обходиться собственными силами". В России же компании, по аналогии с советскими предприятиями, пытаются содержать всю инфраструктуру, в том числе и транспортную, на своем балансе. Такая ситуация объясняется недоверием заказчиков транспортных услуг к их исполнителям, поскольку невозможно на них эффективно воздействовать из-за нечеткой правовой регламентации взаимоотношений. Между тем, чтобы бизнес был эффективным, необходимо чтобы им занимались профессионалы, имеющие серьезную техническую оснащенность, — только тогда услуги будут качественными и сравнительно недорогими по себестоимости, т. е. прибыльными.

Как вывод: следует стимулировать развитие небольших частных или государственных транспортных компаний и четкую правовую базу взаимоотношений их с заказчиками, на основе которой будет преодолено их взаимное недоверие.

В настоящее время оптовая торговля в основном сама выполняет не свойственные ей функции — транспортировку товаров. При перевозках продовольствия в городе широко используются малотоннажные автомобили, что, с одной стороны, хорошо, но с другой — исключает возможность использования механизмов при погрузочно-разгрузочных работах. Причем даже при этом, как правило, грузоподъемность транспортных средств используется не полностью: по статистике коэффициент загруженности не превышает 0,5.

Транспортно-складские затраты при доставке продукции составляют от 40% и более стоимости груза (практика развитых стран показывает, что эти затраты не должны превышать 15%)[7].

Что же касается функций, выполняемых оптовыми предприятиями города, то они ограничиваются в своем большинстве хранением продукции. Данные зарубежных источников в условиях развитого рынка на первом месте в структуре услуг оптовых фирм выделяют транспортные услуги, на втором — хранение, маркировку, сортировку, упаковку продукции и пр.

В общем виде система распределения продовольствия для Москвы состоит из большой гаммы логистических операций, таких как: 1) формирование партий поставки продукции; 2) экспедирование их непосредственно до оптовых баз; 3) хранение и подготовка к реализации; 4) организация складского хозяйства; 5) организация транспортного хозяйства для перевозки продукции; 6) доставка конечному потребителю; 7) расчеты на всех этапах товародвижения.

Вытекающие из этого задачи можно сформулировать следующим образом:

- определение покупательского спроса и организация его удовлетворения;

- установление хозяйственных связей по поставкам продукции и оказание услуг потребителям;

- накопление, сортировка и размещение запасов продукции на входных базах;

- выбор рациональных форм товародвижения и организация торговли, и ряд других.

Для производственного (сельскохозяйственного) предприятия эту задачу можно было бы определить как процесс управления коммерческим и физическим распределением продукции с целью удовлетворения спроса потребителей и извлечения прибыли. Тогда эта логистическая задача строилась бы на классических принципах, сформулированных зарубежными и отечественными специалистами как:

- координация всех процессов товародвижения — от производителя до реализации потребителю;

- интеграция всех функций управления распределением продукции — от формирования цели до контроля за ее реализацией;

- адаптация управления к постоянно меняющимся требованиям рынка;

- системность как управление распределением в его целостности и взаимозависимости всех элементов;

- комплексность, т. е. решение всей совокупности проблем, связанных с удовлетворением спроса покупателей;

- оптимальность в соотношении частей системы, в организационной структуре и в организации управления.

Обращение к инструментарию логистики при распределении продуктов питания в оптовой и розничной сети магазинов и непосредственно населению не случайно. Формы централизованного административного управления и регулирования не работают, и сегодня идет поиск новых информационно-технологических средств при планировании и координации, позволяющих увязать интересы всех участников процесса продовольственного обеспечения Москвы. Одним из таких средств и является организация логистических процессов в рамках управления взаимоувязанными цепями поставок[6;15].

Преимущество логистического подхода заключается в его способности порождать системный эффект от оптимальной координации деятельности всех элементов коммерческого и физического распределения. При этом полнота реализации функций позволяет получить свойства системы, которыми не обладают ее элементы в отдельности.

Другим выигрышным моментом, является то, что логистический подход гарантирует согласование оперативных целей всех субъектов между собой и с общими целями системы.

Применение логистики само по себе не решает проблем, но создает возможности для их лучшего решения, в частности, позволяет использовать системный подход к управлению процессом продвижения продукции. Так, логистический подход, скорее всего, подскажет, что усилия (и финансовые ресурсы) рациональнее направлять, например, не на ускорение поставки, а на использование совместных возможностей поставщиков и оптовых звеньев, и т. д.

Таким образом, управление поставками продовольственных товаров в Московском мегаполисе следовало бы рассматривать как форму организационно-экономической, производственно-технической, технологической, финансовой и информационной торгово-транспортной интеграции, увязку фактически разрозненных отдельных звеньев товаропроводящей сети в единую систему, обеспечивающую эффективное управление этими потоками.