ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 07.09.2020
Просмотров: 1361
Скачиваний: 2
В состав промышленности строительных материалов входит цементная промышленность, производство сборных железобетонных конструкций и изделий, промышленность стеновых материалов, производство облицовочных материалов и др.
20. Место и роль в производственном комплексе производственной инфраструктуры (транспорта, связи, торговли, материально-технического обслуживания).
Инфраструктурный комплекс – это совокупность отраслей и видов деятельности, создающих необходимые условия для функционирования базовых отраслей материального производства и обеспечивающих благоприятные условия жизни населения. В Беларуси на сферу услуг приходится 45,1% в производстве ВВП. В этой сфере занято 52% всех занятых в экономике. Производственная инфраструктура включает в свой состав такие отрасли как транспорт и связь, торговля и общепит, материально-техническое снабжение и сбыт, заготовки, информационно-вычислительное обслуживание и др.
Удельный вес транспорта и связи в производстве ВВП Беларуси составляет 11,3%. Количество занятых в этих отраслях – около 7% от занятых в экономике. Транспортный комплекс в составе инфраструктуры Беларуси включает все виды современного транспорта: железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, речной и воздушный. Решается задача создания собственного морского торгового флота. На долю транспорта приходится 56,7% всего белорусского экспорта услуг. В основном (83,3%) это услуги грузового транспорта и наибольший удельный вес в международном экспорте грузовых перевозок занимает трубопроводный транспорт, затем следуют автомобильный и железнодорожный.
Ведущую роль по объему перевезенных грузов и по перевозкам пассажиров играет автомобильный транспорт. Но по грузообороту он уступает трубопроводному и железнодорожному, по пассажирообороту – железнодорожному.
Железнодорожный транспорт является ведущим видом транспорта общего пользования в перевозках грузов и пассажиров на дальние и средние расстояния, а в пригородных – и на короткие расстояния. Если исключить из показателей грузового транспорта трубопроводный, являющийся по существу технологическим транспортом ТЭК, то на долю ЖД транспорта приходится около 20% перевозимых грузов и 74% грузооборота. По пассажирообороту даже с учетом внутригородских видов транспорта ЖД транспорт остается лидером.
Трубопроводный транспорт развивается самыми высокими темпами. По грузообороту, учитывая большие объемы транзита и дальность поставок нефти и газа из северных районов России, трубопроводный транспорт занимает первое место (58,4%) среди всех видов транспорта, по объему перевезенных грузов – второе (34,8%).
Речной транспорт в Беларуси переживает кризис. Однако имеющаяся материально-техническая база, осуществляемая реконструкция Днепро-Бугского канала, и довольно реальный проект создания Балтийско-Черноморского водного пути соединением З. Двины и Днепра открывают перед речным транспортом новые перспективы. Уже построен терминал в Мозыре для погрузки калийных удобрений, построено в Гомеле и осуществляет грузовые рейсы до порта Николаев первое судно класса река – море.
Воздушный транспорт. В Беларуси продолжают функционировать 7 аэропортов, имеющих статус международных, регулярные авиаперевозки осуществляются по 21 воздушной линии, в т.ч. по 12– в страны вне СНГ.
На первом месте среди экспортируемых Беларусью товаров находится продукция машиностроительного комплекса. Машины, оборудование и транспортные средства составляют по стоимости 25-30 % всего экспорта страны. Второе место (около 20 %) принадлежит продукции химической промышленности, третье – нефтеперерабатывающей (минеральные продукты – это главным образом нефтепродукты). Затем по удельному весу в экспорте следуют: продукция пищевой промышленности и с/х – продовольственные товары и сельхоз сырье (7-8 % экспорта); продукция легкой промышленности – текстиль и текстильные изделия, кожевенное сырье и изделия из него (около 7 %). Между традиционными отраслями специализации Беларуси в международном разделении труда в последние годы оказалась и черная металлургия. Черные, цветные металлы и изделия из них стали весомой статьей белорусского экспорта (7-8 %) благодаря вывозу проката и металлокорда Белорусского металлургического завода, имеющего современную технику и технологию.
Структура белорусского импорта отражает зависимость экономики страны и ее экспортных отраслей от привозных энергоресурсов, сырья, материалов, комплектующих изделий. Первое место (28-30 % импорта) занимают минеральные продукты (в основном нефть). На втором (19-22 %) – машины, оборудование, транспортные средства, не выпускаемые в стране. Здесь также высока доля узлов, деталей, комплектующих изделий. На третьем месте – импорт продукции химической промышленности. Высок удельный вес импорта черных и цветных металлов. Для Беларуси характерен также значительный по объему импорт продовольственных товаров и сельхозсырья – это растительные масла, сахар, зерно.
В географии импорта Беларуси, так же как и в географии экспорта, основным партнером является Россия – на ее долю приходится 65,2 % от всех импортируемых товаров. Это 100 % ввозимых нефти и природного газа, более 97 % - угля, 79 % - электроэнергии, 90 % - черных металлов, машины и оборудование, химическая продукция растительное масло, сахар, зерно и др. Из других государств – партнеров по импорту сравнительно крупными поставщиками товаров в Беларусь являются в основном близкорасположенные европейские страны: Германия (химическая и машиностроительная продукция, продовольственные товары и др.), Украина (металл, уголь, растительное масло, сахар, зерно), Польша, Италия, Литва, Франция и др.
21. Концепция “полярности” территориальной организации Беларуси.
Важнейшей устойчивой закономерностью в формировании территориальной структуры хозяйства республики можно считать неослабевающий процесс территориальной концентрации производства и населения в средних, больших, крупных и крупнейших городах – промышленных центрах, расположенных на магистральных транспортных коммуникациях и в узлах их пересечения. Количество таких центров в республике колеблется от 18 до 24. В соответствии с ГСКТО-2000 к числу урбанизированных административных районов, возглавляемых крупными, большими и средними городами, образующих экономический каркас страны, отнесено 27 районов, к числу сельскохозяйственных – 38, с крупными природными комплексами – 39. Особо выделяются 14 районов с высоким уровнем радиоактивного загрязнения территорий. Следует подчеркнуть, что тенденция к концентрации экономической деятельности в уже сложившихся метрополитенских ареалах является общемировой тенденцией. Причем речь идет не о концентрации в пределах региональных территориальных систем, а именно о сосредоточении в локальных центрах. В современных условиях “возрастает роль самых сильных звеньев пространственной системы: крупных городов – центров научной, академической жизни, где сосредоточены финансовые институты и специализированные услуги”. Процесс выравнивания уровней экономического развития регионов страны будет замедленным, а дифференциация уровня развития центров регионов и их периферийных территорий будет возрастать. В этом же направлении будет влиять и фактор кризисного состояния экономики в переживаемом переходном периоде. Необходимость повышения эффективности хозяйства в сочетании с ограниченными инвестиционными ресурсами еще длительное время будут определять концентрацию средств в тех районах, где они могут дать скорейшую и большую отдачу, а это возможно именно в уже развитых многоотраслевых хозяйственных центрах. Как показывает современный ход событий, не только крупные инвестиции стремятся в развитые центры, но и вновь формирующийся малый и средний бизнес сегодня сконцентрирован в основном в Минске, областных центрах и других крупных городах. Следует ожидать также повышения концентрации хозяйственной деятельности в зонах влияния трансъевропейских транспортно-коммуникационных коридоров № 2 (Брест–Минск–граница с Россией), № 9 (Гомель–Могилев–Витебск–граница с Россией) с ответвлением № 9 В (Гомель–Жлобин–Минск–граница с Литвой), № 5 (Сарны– Лунинец–Барановичи). Эти транспортные магистрали с расположенными на них крупными центрами и узлами уже сегодня являются осями экономического каркаса страны. Но в связи с повышением роли транспорта как отрасли специализации, использующей выгодность транзитного географического положения Беларуси и экспортирующей транспортные услуги на международный рынок, потребуется реконструкция и модернизация дорожного хозяйства, организация современного, дорожного сервиса, что в свою очередь будет способствовать притяжению в транспортные коридоры инвестиций, сосредоточению здесь разных производств экспортной ориентации, а также обслуживающих отраслей. В итоге усилится степень поляризации в территориальной организации хозяйства страны: с одной стороны, увеличится концентрация экономической деятельности и населения в пределах урбанизированного каркаса, а с другой – возрастут возможности формирования уравновешивающего его экологического каркаса, что должно обеспечить устойчивость всей макро-территориальной системы в целом. Однако это обострит и без того актуальную проблему территориальной дифференциации уровня и качества жизни населения республики, проживающего на территориях, разно удаленных от центров сосредоточения социально-экономического потенциала и особенно проживающих в городской и сельской местности, в больших городах и малых.
Чтобы обеспечить благоприятную, комфортную среду жизнедеятельности для населения и на урбанизированных территориях, и на сельскохозяйственных, и на природных, необходимо осуществление как обоснованной государственной региональной политики на национальном уровне, так и квалифицированного местного управления и самоуправления по обеспечению комплексного сбалансированного развития каждого территориального подразделения страны. Для выработки оптимальной региональной политики и повышения эффективности территориальной организации хозяйственного комплекса страны в изменившихся социально-экономических условиях большое значение имеет оценка степени проблемности развития и степени инвестиционной привлекательности всех территориальных подразделений. Это еще совсем не освоенный белорусскими экономико-географами, но очень перспективный прикладной аспект экономико-географических региональных исследований. Чтобы решить те или иные общереспубликанские проблемы в регионах, необходимо повысить их инвестиционную привлекательность, оценить возможности и средства привлечения инвесторов, в том числе возможности создания новых современных форм пространственной организации высокотехнологичных производств – свободных экономических зон (СЭЗ), технопарков, технополисов, бизнес-инкубаторов, бизнес-центров, инновационных центров и др. Таким образом, переход страны как нового независимого государства к социально-ориентированной рыночной модели экономики ставит перед социально-экономической географией в области научного обеспечения повышения эффективности территориальной организации хозяйственного комплекса республики следующие задачи: обоснование предложений по совершенствованию АТД республики на основе выявления и учета объективно складывающихся и перспективных внутриреспубликанских территориальных социально-экономических систем разного уровня; осуществление комплексной экономико-географической диагностики социально-экономических территориальных систем разного уровня (областей, районов, городов) для оценки как степени проблемности их развития, так и степени их инвестиционной привлекательности; выявление и обоснование границ и типологии проблемных регионов для разработки государственных целевых комплексных программ развития этих регионов; и т.д.